צילום: דרור עינב
עד לפני שנה, ב.מ.וו שלטו ללא עוררין בשוק האופנועים באירופה עם ה-R1200GS. האופנוע הוביל את פסגת המכירות ונראה שכל מתחרה שניסה לקום, לא הצליח לסכן את מעמדו. אבל משהו בכל זאת השתנה; מצד אחד, יצרניות האופנועים המתחרות החליטו ליצור גרסאות משלהן שמכסות טווח ושימוש אחר ברכיבה (יותר לכביש ע"ע מולטיסטרדה, יותר לשטח ע"ע ק.ט.מ סופר אדוונצ'ר), כשעל כולן מנצחת ימאהה עם משפחת ה-MT09 והטרייסר החדש שהדיחו את הגרמנים ממקומם.
לב.מ.וו לא נותרה ברירה אלא לחפש את דרכם פעם נוספת, הפעם במגרש של המתחרים שלהם ובמקום בו הם עוד לא דרכו והשיקו את אחד האופנועים המעניינים והאטרקטיביים ביותר שיצאו משערי החברה מעולם, ה-S 1000 XR. אופנוע שנועד, לפחות כך זה נראה, להתמודד מול המתחרה האיטלקי ועל הנייר יש לו כמה קלפים חזקים בשרוול. לקחנו את ה-XR לרכיבת בכורה בישראל, רגעים לפני השקתו המקומית. רכבנו המון, רכבנו חזק וחזרנו עם תובנות חשובות על המכונה החדשה של ב.מ.וו.
אחר, אבל דומה (מדי)
"רק המעז מנצח" אומר הפתגם המוכר, אבל תעוזה טומנת בצדה גם מידה לא מבוטלת של סיכון. אז כדי למזער חשיפה, ב.מ.וו בחרו ללכת על בטוח בתכנון ה-XR החדש ולכן השתמשו במכלולים רבים ומוכרים מהאח העירום, ה-S 1000 R והסופרבייק S 1000 RR, לרבות חלקים מהשלדה ומנוע ה-4 צילינדרים (999 סמ"ק). מעבר לכך, הם העניקו ל-XR חיפוי פלסטי חדש (שדומה באופן מחשיד מדי למולטיסטרדה וגם הגרמני מוצע אך ורק בצביעה אדומה או לבנה) ומתלים ארוכים יותר (30 מ"מ מלפנים, 20 מ"מ מאחור), כאשר המזלג הקדמי ניצב בזווית אגרסיבית פחות מזה של דגם ה-R (25.5 מעלות) וגם בסיס הגלגלים הוארך כדי לשפר את היציבות בשיוט ובפניות.
כמו כל שאר חבריו לקבוצת האדוונצ'רים, גם אלה שאוכלים רק אספלט, ה-XR מעביר רושם כוחני ושרירי כבר בחניה. הוא גדול ממדים, עם המון מסה במרכז ובחלקו הקדמי, ועם זנב רזה יחסית. תוספות הברזלים מאחור קצת פוגמות בהופעה, אך הן משמשות להתקנת מזוודות שאותן יש לרכוש בנפרד. החזית של ה-XR שונה ממה שאנו מכירים עד כה מב.מ.וו - הפנסים כמעט סימטריים לגמרי ולא עוד הפרצוף העקום של דגמי הספורט. האם זה רמז לבאות? יתכן. בין פנסים אלה יתווספו נורות 'לד' חדשות שלא הגיעו באופנוע המבחן וישפרו בהתאם את המראה.
הנפת הרגל מעל הזנב של הב.מ.וו החדש מגלה אופנוע גבוה למדי ששוב מיועד לילידי צפון אירופה. אני שגובהי 181 ס"מ הגעתי אל הכביש רק עם קצות אצבעות הרגליים וזה לא תמיד נעים, אך בקרוב ניתן יהיה לרכוש מושב נמוך יותר וגם גרסאות שהונמכו גם במתלים במיוחד עבור רוכבים מאותגרי גובה. ממול הרוכב יש סביבת מחיה ב.מ.וואית מוכרת עם כל המתגים והפקדים המוכרים, יש הכנה למערכת ניווט וגם חימום לידיות וגם לוח מחוונים קונבנציונלי שמחולק לצד אנלוגי (מד הסל"ד) וצד דיגיטאלי שבו מוצגים שאר נתוני הרכיבה בתצוגות מתחלפות. בתוך הפלסטיקה מצאנו גם שקע 12 וולט (שקע ב.מ.וו דק), אך גם לא מעט ברגים חשופים ופלסטיקה שחורה שנשרטת בקלות יתרה (מסביב למכל הדלק ופתח התדלוק למשל).
רצועת כוח
השמש היוקדת מקשה על העמידה במקום, אז לחצנו על מתג ההתנעה, הערנו את המנוע בנביחה גרונית ויצאנו לקבל קצת רוח לפנים. את המנוע מרגישים מיד. כלומר, את הכוח שלו כי יש ממנו כל כך הרבה, שפתאום נדמה שב.מ.וו הצטנעו מדי בדף הנתונים ושבפועל בינתיים, הסוסים והסוסות שבאורווה עשו עוד כמה סייחים עד שהאופנוע הגיע לייצור. המפרט מספר על 160 כ"ס ב-11,000 סל"ד ועל 11.42 קג"מ ב-9,250 סל"ד, אבל הוא לא מספר שהכוח כאן מתחיל כבר קצת מעל סל"ד הסרק. הוא לא רק מתחיל, אלא גם מרשים מאוד ומושך חזק. כל כך חזק שהצלחתי לרכוב ללא הפרעה או תלונה מצד האופנוע בהילוך שישי בפחות מ-30 קמ"ש למרחק גדול, לפתוח מצערת ולהאיץ משם ל-100 קמ"ש והלאה מהר יותר מרוב המכוניות שמסביב.
המנוע הזה חי ועירני מאוד והוא בועט חזק כל כך שבכל פתיחת מצערת לא זהירה, הוא מעניש את צמיגי הבריג'סטון T30R שבהם צויד אופנוע המבחן וגורם לאחורי לאבד אחיזה. אגב, לרוכב אין שליטה על רמות התערבות בקרת האחיזה והיא למעשה פועלם כחלק משינוי מצבי הרכיבה ובהתאם להם בלבד. מצב 'דימיק-פרו' היה היחיד להציע התערבות פחותה במעט של הגמדים האלקטרוניים, אך לא כיבוי מלא. אותה פתיחה של המצערת גם תשלח את החרטום לאוויר, על אפה וחמתה של האלקטרוניקה כשהיעד, מהירות קרובה מאוד ל-270 קמ"ש מרביים.
התפקוד והצליל של המנוע הזה משאיר אותנו עם חיוך מאוזן לאוזן לכל אורך רכיבת המבחן. זהו אחד המנועים הגמישים ביותר עליהם רכבנו מעולם ובגמישות הכוונה, רצועת כוח עצומה שמתחילה כאמור מסרק ועד מנתק ההצתה שמגיע מעט אחרי שיא ההספק, במיוחד במצב ה'דינמיק'. הסוד בגמישות מגיע גם בשל השימוש בהילוכים קרובים (משפר את התאוצה) וביחסי העברה קצרים למדי בתיבה. שיוט ב-100 קמ"ש מעמיד את המנוע ב-4,500 סל"ד, שיוט ב-120 קמ"ש מעלה את הספירה ל-6,000 וגורם למנוע להרגיש קצת עסוק. התחושה הזו גרמה לנו לחפש לא פעם ולא פעמיים את ההילוך השביעי הלא קיים. הבחירה הזו מפתיעה ותמוהה לא פחות מצד המתכננים, כאשר יש להם מנוע גמיש כל כך שיכול לתת את אותה התמורה גם במחצית ממהירות העבודה. הסל"ד הגבוה משפיע גם על צריכת הדלק. ברכיבה רגועה מדדנו לו 17 קילומטרים לליטר ובקטעי הרכיבה הספורטיביים ירדה הצריכה לכדי 11 קילומטרים לליטר.
אל עניין יחסי ההעברה הקצרים מתרגלים אחרי זמן מה, אבל אל הוויברציה לא הצלחנו. מנוע 4 בשורה אמור להיות חלק ונעים לשימוש, בטח חלק יותר ממנוע הבוקסר של ה-GS, אבל ב-XR המנוע שולח תדר לא נעים באופן מדויק אל קצה הכידון הימני בתחום שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד - תחום מהירות רכיבה של 90 ועד 130 קמ"ש בהילוך שישי. הרטט המהיר הזה והעובדה שהוא נוכח בתחום הסל"ד והמהירות הנפוצים והשימושיים ביותר, גרמו לתחושת נימול ביד ימין. אז מה עושים? או שרוכבים לאט מ-90 או מהר מ-130, אבל בתחום הגבוה משום מה, הוויברציה עוברת אל הרגליות ועושה את אותה פעולה גם בכפות הרגליים.
מתחבר לכביש
הקילומטרים נגמאים במהירות על ה-XR, בעיקר משום שהוא דוחף את הרוכב לרכיבה חזקה. תגובת המצערת שלו מידית גם במצב 'רואד' ועוד יותר במצב הדינמיק וקשה להתגבר על ההתמכרות לדחף בכל נגיעה בה. ה'קוויק-שיפטר' שעובד גם על העלאת ההילוכים וגל על ההורדה מזרז עוד יותר את החוויה ביצירת תאוצה כמעט רציפה ובבלימות עם תחושה של אופנוע מירוץ, לא פחות. מערכת העברת ההילוכים עובדת מצוין רוב הזמן ורק מדי פעם ישנן יקישות ונדנודים קלים בהעברת הילוכים.
ה-S 1000 XR מצויד במערכת מתלים מבוקרי מחשב שאמורים לשנות את תפקודם וכיולם על פי הגדרות הרוכב. זה מתחיל בתפריט בחירה לרוכב יחיד, רוכב יחיד עם מטען, רכיבה בזוג ורכיבה בזוג עם מטען. כל אחד מהמצבים משנה את עומס הקפיץ ואת התגובה של המתלה לכביש. מעבר לכך, יש שני מצבי בחירה בסיסיים, האחד לרכיבת כביש רגילה (מצב רך) ומצב ספורט קשיח יותר. את התחלת הרכיבה עשינו על המצב הרך, כאשר מוגדר רוכב יחיד ללא מטען. המתלים מרוככים ומצליחים חלקית לספוג את תחלואי הכביש, אבל הרכות הזו מכתיבה קצב רכיבה איטי בשל הופעת נדנודים ונענועי חזית (למרות משכך ההיגוי) בהאצה מפניות ובמפגש עם אספלט לא מושלם וכן תחושנת נתק מהגלגל הקדמי. המעבר למצב ספורט שיפר במעט את התחושה (עדיין אינה מושלמת, ככל הנראה בשל בחירת הצמיגים) והרחיק את רוב הנענועים רק לקטעי רכיבה תובענית במיוחד, לכן העדפנו להישאר במצב זה כמעט לכל משך הרכיבה.
למרות הזווית הקהה יותר במזלג הקדמי, בבסיסו ה-XR הוא אופנוע ספורט וזה מורגש מיד עם הכניסה לכביש הרכיבה המפותל. נקדים מעט ונספר שצמיגי הספורט-טורינג שבהם הוא צויד לא החמיאו לו מספיק בכך שגם תחת חימום רציני, רמת האחיזה נותרה נמוכה מדי לטעמנו. ובכל זאת, ה-XR פונה בנחישות ובקלות. רוכב GS וותיק שיעלה על גבו יופתע מאוד מרף היכולות הגבוה משמעותית ובעיקר, מהקלות שבה הן מושגות, אך גם מתובענות הרכיבה והצורך להפגין כישורים של ממש על גבו. האח הצעיר סלחן פחות לשגיאות רכיבה מאחיו המדברי. כאשר המתלים על המצב הקשיח, ה-XR צולל לפניות, משנה כיוון במהירות ובעיקר מבקש ממך להמשיך ולא להפסיק. זה כיף גדול.
הרכינה קלה, אך עדיין מצריכה קשב רב למעט התחושות שמגיעות לידיים מהגלגל הקדמי דרך הכידון. יתכן שגם בשל ה"רעש" הרב מהוויברציות בידיים, מאפיל על שטף התחושה בכידון ולנו זה פגע בתחושת הביטחון ברכיבה. לא צריך להשקיע יותר מדי כוח כדי לגרום לו לרכון נמוך יותר והיכולת שלו לשלב האצה, בלימה לתוך הפניה (בעזרת מערכת ה-'קורנרינג ABS' החדשה) ויציאה חזקה ממנה מביאה את הגרמני הזה לרף התנהגות ספורטיבי לא רק בהיבט של אופנועי תיור זקופים, אלא של אופנועי ספורט בכלל. רק כאמור, רצוי עם צמיגים דביקים יותר.
בחיי היומיום
ה-XR הוא אופנוע כיפי ומהנה מאוד, אבל בשבעה ימי השבוע, יש לפחות חמישה כאלה שבהם רוכבים לעבודה, חותרים דרך הפקקים ובקרוב כך מסתבר, גם נחפש חניה בכחול לבן בתל אביב. מצד אחד, שמחנו למצוא בו צידוד רחב מאוד של הכידון שמאפשר לו לשנות כיוון ביעילות בין מכוניות או לבצע פניית פרסה בפחות מרוחבם של שני נתיבי נסיעה. אבל במהירויות נמוכות שכאלה, משקלו (228 ק"ג) בוודאי שעם מכל דלק מלא מורגש ויחד עם מנוף מצמד קשה (כדי להזדחל בתנועה צריך להשתמש גם בקלאץ' בתכיפות), הופכים את התמרון הצפוף למעט מסורבל.
האגזוז של ה-XR מצוי ברובו מתחת למנוע והדוד האחורי הונמך מאחור כדי להתאים להתקנת מזוודות צד, אבל המנוע עצמו פולט מעט חום אל רגל ימין של הרוכב ובימים הקיציים הלוהטים שלנו, זה גורם לנו להתגעגע לכבישים המהירים. גם למושב יש בשורה - זה אמנם לא המושב המפנק של ה-R 1200 GS., אבל המושב הספורטיבי הזה רחב מספיק כדי לתמוך בישבן כראוי ולאפשר רכיבה רצופה של כשעה וחצי-שעתיים לפני הצורך לחלץ איברים.
בניגוד למקובל היום בעולם האדוונצ'רים, ה-XR מציע משקף חזית קטן באופן יחסי. הוא אמנם מתכוונן ובקלות על ידי דחיפה ומשיכה (לא מומלץ בזמן הרכיבה), אך במצבו הגבוה הוא מסיט את הרוח אל מרכז הקסדה עם מעט מערבולות ולכן העדפנו את המצב הנמוך מהשניים. אמנם הסטת הרוח פחות מקיפה, אבל היא לפחות נקיה ממערבולות ובכלל, בימים חמים שכאלה, כל טיפת אוויר מבורכת.
מי זקוק לאופנוע ספורט עם תנוחת רכיבה זקופה?
אחרי שלושה ימי רכיבה, אין מחלוקת לגבי יכולותיו של ה-S 1000 XR. זהו ללא ספק אופנוע ספורט שנופח והוגבה כדי להקפיצו לכיתת האדוונצ'רים. והוא גם לא דומה בכלל לבן דודו ממשפחת ה-GSים. הוא חזק ממנו באופן משמעותי, חריף ממנו בכבישים מפותלים ומוכוון הרבה יותר לעבר הרוכב חם המזג. והוא גם מהנה מאוד לרכיבה. מאוד.
הקונפיגורציה הזו תסייע לב.מ.וו לגנוב לקוחות שירצו לשדרג מאופנועים כמו קוואסאקי וורסיס 1000, או משפחת האדוונצ'רים כביש הגדולים של הונדה (אם יצליחו לעמוד בקפיצת המחיר) או מעולם אחר לחלוטין, מעולם אופנועי הספורט עבור רוכבים בוגרים שמיצו את חוויית הרכיבה בתנוחה בה הישבן גבוה יותר מהראש, אבל עדיין רוצים להישאר בקבוצת ה-4 צילינדרים בשורה עם ים של כוח זמין. בקרב קהלים אלה הוא עשוי להצליח מאוד גם בעולם וגם בישראל, כאשר הצפי המקומי הוא ל-30 יחידות בשנה מלאה אצלנו. ישראל אגב, היא אחת המדינות היחידות בעולם שיקבלו כלים לאספקה עוד במהלך 2015. שאר השווקים בעולם יקבלו את מנת חלקם רק בתחילת 2016.
תג מחיר של 144,900 שקל אומר שה-XR מכוון גבוה, שכן אותם מתחרים שהזכרנו לעיל זולים ממנו ב-40-50 אלף שקל וזהו פער שלרבים יהיה קשה לגשר. בנוסף לכך, רף מחיר זה מציב את הגרמני החדש קרוב אל קבוצת הפרימיום של האדוונצ'רים ושם התחרות קשה מאוד, וחלק מהמתחרים כבר הגיבו בשינויי מחיר בהתאם כדי לשפר עמדות מולו. יש ל-XR את השרירים הנחוצים ויהיה מעניין לראות מה עוצמת השינוי שהוא יגרום בשוק האופנועים בישראל.
על הצד הטכני:
מנוע: 4 ציל', 999 סמ"ק, מקורר נוזל
הספק: 160 כ"ס ב-11,000 סל"ד
מומנט: 11.42 קג"מ ב-9,250 סל"ד
שלדה: אלומיניום
מתלה קדמי: מזלג הפוך, 46 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, חשמלי
זווית מזלג: 25.5 מעלות
מתלה אחורי: זרוע דו-צדדית, בולם יחיד, מהלך 140 מ"מ, חשמלי
בסיס גלגלים: 154.8 ס"מ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 190/55 R17
בלם קדמי: שני קאליפרים רדיאליים ברמבו, דיסקים 320 מ"מ
בלם אחורי: קאליפר יחיד, דיסק 265 מ"מ
ABS: יש, ניתן לכיבוי
גובה מושב: 84 ס"מ
משקל (עם נוזלים): 228 ק"ג
מכל דלק: 20 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 15 ק"מ לליטר ממוצע
אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ
מחיר: 144,900 שקל
תחזוקה וטיפולים
טיפול 1,000 ק"מ: 675 שקל
טיפול 10,000 ק"מ: 902 שקל
טיפול 20,000 ק"מ: 1,021 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 3,325 שקל
טיפול 40,000 ק"מ: 1,021 שקל
סה"כ 40,000 ק"מ: 6,944 שקל
רפידות בלם קדמי: 946 שקל
רפידות בלם אחורי: 552 שקל
שרשרת ושני גלגלי שיניים: 2,410 שקל
עוד על ב.מ.וו בוואלה! רכב
כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל