כבר תקופה ארוכה שהונדה נמצאת בסוג של משבר. נראה שזה התחיל עם הצונאמי במרץ 2011 אשר גרם לאיבוד מלאי יקר של מכוניות מוגמרות וחלקים, והמשיך עם שינויים אירגוניים בתוך החברה. המשבר בהונדה גרם לדחיית השקתם של דגמים חדשים, ויחד עם מחיר מחירון רשמי שלרוב יקר יותר ממתחרות המאסה, הוביל לירידה עקבית במכירות.
לאחרונה הונדה החלה להתחדש בדגמים חדשים כמו ג'אז במטרה לשנות מגמה. כולן בסך הכל מחליפות מכוניות קודמות ועל כן "לא מגדילות את העוגה". כולן, פרט לאחת. בקרוב תצטרף לשורות הונדה גם באירופה מכונית שבכוחה לשנות מהותית את התמונה. מכונית אשר תכניס את הונדה לקטגוריה חדשה והרותחת ביותר בעולם וגם בישראל. קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים בו נמצא את ניסאן ג'וק, שברולט טראקס, סוזוקי קרוסאובר ואחרים. שמה של המכונית הוא HR-V ואם זה מצלצל מוכר זה כיוון שהונדה השתמשה בשם הזה בעבר.
פרולוג
הדור הראשון של HR-V הוצג בתחילת 1999 בגרסת 3 דלתות ושנה לאחר מכן בגרסת 5 דלתות. שמו נובע מראשי התיבות של Hi-rider Revolutionary Vehicle והוא אף הוצע בגרסת הנעה כפולה. שיווקו של הדגם בגרסת 3 דלתות הופסק ב-2003 ובגרסת 5 דלתות ב-2006 כשלאורך 7 שנות קיום הדור, בשתי גרסאות המרכב, יוצרו סך-הכל כ-110,000 יחידות. רובן המוחלט בהנעה קדמית ולא כפולה.
הדור הקודם חי-ובעט הרבה לפני שניסאן ג'וק המציא מחדש את הקטגוריה ב-2011, כך שיש שיאמרו שהדור הראשון של HR-V הקדים את זמנו. אחרים מצד שני יאמרו שהדגם לא היה אפוי מספיק ולכן נכשל מסחרית ונשכח לכמעט עשור לחיים בספרי ההיסטוריה בלבד.
הונדה בחרה לשים בצד את הצד המסחרי של הדגם הקודם ובמקום זאת החליטה לנכס לעצמה את יצירת הקטגוריה. כדי בכל זאת לנתק מעט את העבר המסחרי של הדור הקודם, ולגשר על התקופה ללא מכונית, היא מודיעה שהפעם היא עושה זאת אחרת.
מבפנים ומבחוץ
הונדה HR-V הקודם הציג עיצוב זוויתי ומעט מגושם מבחוץ ומבפנים. הדור החדש כבר מציג עיצוב רך בסגנון רכב קופה. לטענת היצרנית HR-V החדש משלב בתוכו שלושה עולמות: עיצוב פנימי וחיצוני של מכונית קופה, ישיבה גבוהה ושלטת כמו של SUV ומרחב גדול כמו של MPV. אלה כמובן סיסמאות שיווקיות אבל הביצוע מאחוריהן בהחלט עונה על הציפיות.
התמונות לטעמי לא עושות למכונית חסד ובמפגש פנים מול פנסים היא נאה הרבה יותר. פחות מהחרטום שמזוויות מסוימות נראה מעט כבד ויותר בפרופיל ומאחור. גם תא הנוסעים מציג מראה רענן במיוחד הודות לקונסולה הגבוהה שבין המושבים, ידית ההילוכים הקטנה שמבצבצת במרכז, ולפתחי המיזוג האורכיים שמול הנוסע. לא הכל מושלם כמו חיווי מערכת בקרת האקלים שנראים שלא בפוקוס, או עודף הפקדים שעל גלגל ההגה. אבל בסך-הכל ניתן לרשום 'וי' גדול גם על סעיף זה.
המכונית מבוססת על פלטפורמה מוארכת של ג'אז שבעתיד גם תהווה את הבסיס לסיוויק הבאה, וככזו הממדים נדיבים מאוד מלפנים ובמיוחד מאחור והישיבה גבוהה ושלטת. כמו בג'אז גם ב-HR-V מיכל הדלק ממוקם נמוך ובמרכז חלקו התחתון של המרכב, כך שגם כאן נמצא את שיטת הקיפול הייחודית למושבים האחוריים שמאפשרת להשיג מודולריות רבה ונפח הטענה גדול במיוחד (470 עד 1,533 ליטר).
בנסיעה
אז המכונית בהחלט עונה להגדרות השיווקיות אבל הביצוע מעט מאכזב. איכות החומרים מעורבת עם דשבורד פלסטיקי חלול, הישיבה אולי גבוהה אבל למרות שפע הכיוונים קשה להשיג תנוחת נהיגה נוחה, ובידוד הרעשים לוקה בחסר.
בהונדה מתגאים במנוע ה-VTEC החדש שלהם בנפח 1.5 ליטר שמפיק 130 כ"ס ב-6,600 סל"ד ומומנט של 15.8 קג"מ ב-4,600 סל"ד. בפועל המנוע אינו מרגיש חזק במיוחד. זה לא שהוא עצל, כמו שהוא לא מרגיש עם 130 סוסים. הוא גם משודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה עם אפשרות ידנית לשבעה יחסי העברה קבועים. התיבה סך-הכל מתפקדת היטב ומציעה גם אופציות 'ספורט' לשמירה על קצב נכון בכבישים מפותלים.
גם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר (120 כ"ס) לא הרשים. העובדה ששיא ההספק מושג ב-4,000 סל"ד ושיא המומנט ב-2,000 סל"ד, יוצרים טווח פעולה צר למדי. הוא מוצע בשילוב לתיבה ידנית בלבד (שישה הילוכים) ונעימה למגע ולתפעול.
מעבר להעדר המחץ, HR-V החדש גם לא מבודד מספיק את תחלואי החוץ ובמיוחד את רעשי המנועים. טרטור הדיזל נשמע בכל סל"ד ובכל מצב, ואילו מנוע הבנזין זועק בכל האצה. זה כמובן בולט במיוחד לאור שילובו לתיבה רציפה שחסרונה הגדול בתפעול אוטומטי הוא צבירת קמ"ש תוך כדי שמירה על סל"ד קבוע וגבוהה. בנוסף כשהמהירות מתגברת גם נוספים רעשי דרך וצמיגים כשרעש הרוח מצליח להתחמק מאזני הנוסעים.
תחלואי כביש
היכן ש-HR-V מחזיר לעצמו מעט נקודות זה בנוחות הנסיעה. במהירות עירונית הוא מצליח לסנן שיבושים קטנים אם כי שיבושים חדים מצליחים לחדור לתא הנוסעים. כשהמהירות עולה נוחות הנסיעה משתפרת כך שבסך הכל מתקבלת נוחות סבירה +, וזה כשמדובר בחישוקי 17 אינץ'. אלינו יגיעו חישוקי 16 אינץ' (לפחות ברמת הגימור הבסיסית), כך שנוחות הנסיעה עוד צפויה להשתפר.
התנהגות הכביש צפויה ובטוחה עם נדנוד גוף מורגש, אבל בכל הקשור לתחום הדינמי ההגה לא הסכים לשתף פעולה בשום אופן. מילא חוסר תקשורת, לכך כבר מזמן הפסקנו לצפות במכוניות שאינן ספורט טהורות, אבל כשההגה משלב חוסר תקשורת עם משקל מלאכותי וגם חוסר דיוק, מתקבלת חבילה שאינה אופיינית להונדה. בנוסף גלגל ההגה עצמו אולי מרגיש עבה ונעים לאחיזה, אבל ממדיו מעט גדולים מדי.
טרם פורסמו מבחני הריסוק עבור הקרוסאובר הקטן של הונדה, כך שלעת עתה נסתפק בציון העובדה שהדגם יוצע כסטנדרט עם מערכת בלימה אוטונומית שפעילה במהירות עירונית (עד 32 קמ"ש). בתוספת תשלום תוצע חבילה שכוללת מערכת סטייה מנתיב שניתנת לכיבוי (וזה מצוין), מערכת התראה לתאונה מלפנים, חיישני אלומת אור, ומערכת סמי-אדפטיבית שקוראת את שלטי המהירות ויחד עם מגביל המהירות מפחיתה (באיטיות וללא התערבות מערכת הבלימה) את המהירות למהירות המותרת באותו קטע כביש.
השאלה הגדולה
הונדה HR-V החדש הוא בסך-הכל רכב טוב. עיצובו יקסום לרבים, הוא מאוד מרווח ומציע תא נוסעים מודולרי ושימושי. יש לדגם כמה מגרעות, חלקן בולטות יותר (העדר בידוד מספק, והגה לא מדויק ומלאכותי), וחלקן בולטות פחות (תיבת הילוכים רציפה, העדר מחץ), אבל בשורה תחתונה בכל הסגמנט הזה נמצא מכוניות לא מושלמות שמחייבות פשרות. הונדה HR-V החדש יוכל להתברג שם בקלות.
היכן בדיוק הוא יתברג הוא הנעלם הגדול. מאיר, יבואנית הונדה, כבר אמרו שלא יוכלו להתחרות עם HR-V החדש באגף הזול של דגמי הפנאי. בכך הם מכינים את הקרקע וממתנים ציפיות. רק כדאי להם ליזכור בבואם לקבוע את תג המחיר, שהונדה HR-V המקורי היה רכב מיוחד, שונה מהעדר שיתכן ויכל להצליח אלמלא מחירו היקר (לא רק בארץ). אסור לדור החדש ליפול בנקודה זו, במיוחד כשלא רחוק, על משבצת 135,000 שקלים יושב לו קיה ספורטאז', דגם גדול ומבוסס יותר בשוק.
הכתב היה אורח חברת "מאיר"