צילומים: קובי ליאני
בסוף שנות השישים לערך, הומצאה קטגוריית מכוניות ה'על'. הגדרה עם משמעות חדגונית שהוצמדה למכוניות שהציעו בעיקר ביצועים בספרה אחרת לגמרי ביחס למוכר לבני אנוש רגילים. מנועים גדולים, מאות סוסים ומעט שניות כדי להגיע למהירויות תלת ספרתיות גבוהות. הגדרה זו נכונה כמובן גם היום, אך אם ננקה את הגרסאות הייעודיות למסלול, נגלה מכוניות ששיפרו את מימד הפאר והאיכות, כדי להעניק סיבה של ממש לשלם עבורן סכומי עתק.
אולם אחרי הנהיגה שלנו באודי Q7 החדש, גם בהשקתו העולמית וגם מיד עם הגעתו לישראל, ניתן לעניות דעתנו להרחיב את המשמעות של תוספת ה'על' למכונית. הקרוסאובר הענק מציע נוחות מדהימה, פאר מלכותי, איכות מוקפדת וטכנולוגיה כמעט מדע בדיונית. ובקיצור, קרוסאובר 'על' ועוד לא דיברנו על הביצועים, השימושיות וההתנהגות.
עיצוב, ממדים ומשקל
ממדים הם סעיף חשוב בקבוצת רכבי הפנאי הגדולים, במיוחד אלה שיועדו לשחק ולהתחרות בשוק האמריקני. ה-Q7 הקודם היה גדול בהתאם ואפילו מעבר לכך. אורכו עמד על 508.9 ס"מ והסנטימטרים האלה גם הסתירו משקל כבד מאוד - 2,315 קילוגרמים. ה-Q הענק הזה התגלגל על כבישי העולם עשור בדיוק - מספטמבר 2005, זמן ארוך למדי ביחס למקובל בתעשיית הרכב להחלפת דורות (ממוצע של 6 שנים ובשנים האחרונות אפילו פחות).
הזמן הרב אפשר לאודי לבצע קפיצת מדרגה של ממש במעבר ל-Q7 החדש. הם ידעו שהמתחרים לא יישארו יישובים על הגדר בכל הקשור לרכבי הפנאי היוקרתיים שלהם, כמו מרצדס למשל (לב.מ.וו אין עדיין מתחרה בקנה המידה הזה) ולכן ההשקעה כאן ניכרת מאוד. ה-Q7 החדש התחדש לגמרי מהצמיגים ועד לקצה האנטנה וזה כולל השלה של לא פחות מ-325 קילוגרמים (1,995 ק"ג) שמסייעת מאוד לביצועים ולהקטנת הפגיעה בסביבה, על ידי שימוש נרחב באלומיניום ובפלדה מחוזקת בשלד ועוד.
את כל החדשנות והדיאטה אודי עטפו בעיצוב מודרני, עתיר נוכחות, אך מעט קריר. הפנסים (לד + קסנון ברכב המבחן, לד ברמת פרימיום) כמובן משדרים רצינות ועתידנות ונראה שהוא משתמש יותר בגודלו בפועל כדי להעצים את מעמדו ופחות בעיצוב החיצוני. במבט מהצד, הוא נראה יותר כמו סטיישן שנופחה לממדי ענק ופחות לרכב פנאי באופיו, בעיקר בשל אפס המרחק בין הגלגל לכנף, מרווח הגחון המצומצם והמבנה השטוח והארוך.
תא נוסעים
הרושם הראשוני שמתקבל בכניסה לתא הנוסעים של ה-Q7 מצוין. לא ציפינו אחרת מאודי. למעשה, רכב המבחן מצליח להרשים יותר מהרכב שניתן לנו באירוע ההשקה בשוויץ, בזכות שילוב הצבעים הבהיר בתא הנוסעים (מתלכלך בקלות, שימו לב). החומרים מהם בנויה הקבינה איכותיים כמצופה ויותר מכך. כולם רכים ונעימים למגע, החיבורים מהודקים והתחושה יוקרתית מאוד. נגיעות של אלומיניום ועץ כהה מסביב לידית ההילוכים מושכים תשומת לב וכך גם לוח המחוונים הגדול שכבר לא מכיל עוד מחוונים קונבנציונאליים, אלא מסך צבעוני איכותי שמשנה את התצוגה בו בהתאם לבחירת הנהג ובגדלים שונים, כשברקע מערכת הניווט, מידע על הרכב, המולטימדיה, הסמארטפון וכו'. פחות אהבנו את התחושה שהוא נוטה בזווית הפוכה אל הנהג.
לכל מקום אליו הולכות האצבעות, מוצאים ירידה מצוינת לפרטים וחשיבה מעמיקה. בתפריטים, בסידור המתגים, בפיזור תאי האחסון ועוד. זהו תא נוסעים יעיל מאוד לנוסעיו. ואם כבר הזכרנו את אלה, שבעה יכולים להיכנס לתוכו, כולם ימצאו מושבים מרווחים מאוד ונוחים וגם בשימוש כולם, עדיין יישאר מספיק תא מטען להעמסת תיקים וציוד בו.
אולם החוויה אינה מושלמת בתא הנוסעים. פאר והדר לא חסרו לנו - ציוד בטיחותי כן. ה-Q7 החדש בגרסתו הישראלית וברמת האבזור 'לקשרי' האמצעית מציע רשימה ארוכה של אבזור מפנק שכולל מולטימדיה מתקדמת, חניה אוטומטית, מערכת שמע איכותית מאוד עם 19 רמקולים, מצלמות היקפיות וכו' וזה בהחלט נאה ויפה, אבל שונה מאוד ממה שפגשנו בהשקתו העולמית. אודי התגאו ביכולתו של הרכב למנוע תאונות דרכים במגוון סיטואציות (צמתים, כביש עירוני במניעת דריסת הולכי רגל, נסיעה בכביש מהיר מלפנים ומאחור, שמירה על נתיב הנסיעה, בלימה אוטומטית ועוד), אך בשתי רמות האבזור הראשונות של ה-Q7 החדש לא מוצעת אפילו בקרת שיוט אדפטיבית, פנסים עוקבי פניה, התראה לסטיה מנתיב הנסיעה, או אף לא אחת ממערכות הבלימה האוטומטיות או ממערכות מניעת התאונה שנמצאות כבר במכוניות שעולות פחות מ-80 אלף שקל. מאכזב למדי ברכב שמחירו (רכב ההדגמה) עומד על כ-610 אלף שקל. כדי לקבל חלק נכבד מרשימת בטיחות זו, תצטרכו לקנות את רמת הפרימיום שמחירה כ-665 אלף שקל.
מנוע ודינמיקה
ה-Q7 משווק בשלב זה עם שלושה מנועים בישראל; הראשון, בנזין בנפח 3.0 ליטר טורבו שמפיק 333 כ"ס (5,500-6,500 סל"ד) וכן 44.8 קג"מ (2,900-5,300 סל"ד) והביצועים מדברים על 6.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית שמוגבלת ל-250 קמ"ש. בתחתית ההיצע, מנוע דיזל בנפח 3.0 ליטר שמפיק 218 כ"ס (3,250-4,750 סל"ד) ו-51 קג"מ (1,250-3,000 סל"ד) שלו 7.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 216 קמ"ש. אנחנו קיבלנו למבחן את גרסת הביניים שבה מנוע דיזל, גם כן בנפח 3.0 ליטר, אך ההספק עומד בו על 272 כ"ס (3,250-4,250 סל"ד) ונתון מומנט מרשים של 61.2 קג"מ (1,500-3,000 סל"ד). כל גרסאותיו של ה-Q7 מצוידות בתיבה עם 8 הילוכים טיפטרוניק והכוח מועבר לכל הגלגלים דרך מערכת הקוואטרו של החברה.
מנוע הדיזל וכל מערכת העברת הכוח בכללותה, מרשימים מאוד בנסיעה. ראשית, קולו בקושי נשמע, גם במאמץ כבד וגם אם השכן הקנאי שלכם יעמוד ליד ומחוץ לרכב, הוא לא ידע שבחרתם בגרסה החסכונית שלו (אלא אם בחרתם לתדלק בתחנה שגוזלת 15 שקלים לכל ליטר). ושנית, הכוח בו זמין בכל רגע נתון ובכל מהירות ותיבת ההילוכים מדפדפת בין השמינייה בצורה חלקה להפליא. המנוע הגמיש מסוגל לייצר גם ביצועים מרשימים מאוד, למרות המשקל ולפי היצרן, להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.5 שניות (אנחנו מדדנו לו 7 שניות) ולפי הבדיקות שלנו לייצר עקיפות זריזות מאוד - 6 שניות בלבד לשם האצה מ-80 ל-120 קמ"ש.
אבל למרות המספרים הנאים, אין כאן תחושה ממשית של כוח, שכן היא נבלעת בין חומרי הבידוד הרבים והישיבה הגבוהה מעל הכביש. ה-Q הזה שקט מאוד, למרות שרכב המבחן הישראלי לא מצויד בזיגוג כפול לשמשות כפי שהיה בהשקתו העולמית ויחד עם מתלי אוויר, הוא מיצר ריחוף מרשים מאוד על הכביש. מחשב הנהיגה מציע מגוון רמות של שיכוך, גובה מתלים ותגובת מנוע וההבדל בניהן ניכר מאוד. מצב קומפורט מרכך את הנסיעה, את ההיגוי ותגובות המנוע, ההיפך הגמור ממצב ספורט שמקשיח הכל, מעצבן את המנוע ומרגיז את תיבת ההילוכים לטובת החוויה הספורטיבית.
למרות הממדים, הריסון של המרכב מצוין תחת עומס הפניות והנמכת המתלים מורגשת בהורדת מרכז הכובד. למרות הממדים והמשקל, הצלחנו ליהנות ממנו מאוד בכבישים הרריים מפותלים (למרות שגם כאן הרכב הישראלי עשה ויתורים והפעם על מערכת ההיגוי לכל ארבעת הגלגלים האופציונלית שמחדדת את ההתנהגות) וגם לא גרמנו לבחילה אצל הנוסעים, אבל כשהגענו שוב למצב שיוט, שכחנו מההרים ולא הבטנו לאחור עוד. המנוע מסתובב בכ-1,300 סל"ד בלבד ב-100 קמ"ש, חרישי ועדין, אך עם שפע של כוח זמין לכל צורך. בדיקות צריכות הדלק שלנו גילו נתון של 11 קילומטרים לליטר בשימוש בינעירוני, כ-7 קילומטרים לליטר בפקקי גוש דן וממוצע של 9.5 קילומטרים לליטר בממוצע בשימוש משולב מתון.
נושק לשלמות
אודי Q7 החדש הוא בהחלט קרוסאובר 'על'. במשך ארבעה ימים שוטטנו בו ברחבי ישראל, עלינו וירדנו הרים, גלשנו באוטוסטרדות וקיללנו בתל אביב בחיפושי חניה, אבל זו הייתה חוויה של ממש לנהוג בו. קפיצת המדרגה שביצע לעומת הדור היוצא בכל היבט ניכרת מאוד. הוא גדוש בפאר והדר, נעים בצורה מדהימה לנסיעה, מרווח, שימושי, חזק... אפשר להמשיך עם המחמאות עוד ועוד. אולם לטעמנו, הוא מפספס ומאכזב מעט בקונפיגורציה שהגיעה למבחן בסופו של דבר, אשר חתכה בצורה אגרסיבית מדי את אבזור הבטיחות החשוב שבו אודי העולמית כה מתגאה בו. האם הלקוח האמיד שמסוגל לשלם 550, אלף שקל לרמת הבסיס או 610 אלף שקל לרכב המבחן באמת מעדיף בקרת אקלים מפוצלת ל-4 אזורים או 19 רמקולים על פני שדרוג משמעותי בבטיחות? כנראה שכן, וחבל. ממערכות אלה כאמור, אפשר ליהנות רק אם פותחים את הארנק עבור רמת הפרימיום היקרה יותר.
