מסלול המירוצים הלאומי של סלובקיה, הסלובקיה רינג, הוא ללא ספק אחד ממסלולי המירוצים המהנים ביותר שזכיתי לחוות. זה לא רק בגלל אורכו המפלצתי (5.9 קילומטרים) שהופך כל הקפה לפרק בפני עצמו, או רוחבו (14 מטרים) שמאפשר לנצל יותר אספלט לשם מהירות בפניות או האיכות של הסלילה עצמה (מעולה. נקודה.), אלא דווקא העובדה שהמסלול הזה הכי לא מובן מאיליו.
אי אפשר כך סתם לעלות עליו, לתת גז ולהיות מהירים. כן, יש שם ישורת ארוכה מאוד שמאפשרת כמעט למקסם סקאלה של כל רכב או אופנוע, אבל הפניות כמובן הן העיקר. שבע ימניות וחמש שמאליות שכולן שונות זו מזו ומצריכות גישה, תכנון מהירות, נקודות בלימה והאצה מתוחכמות ולגמרי לא סטנדרטיות. הרדיוסים משתנים, יש עליות וירידות ואפילו שיפוע שלילי ממזרי ביציאה משיקיין אחד שזרק אותנו שוב ושוב החוצה, עד שהבנו את הטריק החבוי בו.
וכן, עם הסקודה הזו שאתם רואים בתמונות נהגנו על המסלול הטכני הזה. מה למשפחתית עם תא מטען עצום ולמסלול? תכירו, זו גרסת ה-RS. הדור השלישי של הגרסה הספורטיבית של האוקטביה. ובכן, דור שלישי וחצי, כי אם אתם זוכרים את מבחן הארוך טווח שערכנו לא מכבר ל-RS בישראל, אז הרי שזו עברה מתיחת פנים שיועדה אך ורק לשם שיפור ההנאה מהנהיגה.
הכלאה מושלמת
כל ייחודה של האוקטביה ה-RS והתורה עליה מבוסס הקונספט הוא שלא צריך עוד לקנות שתי מכוניות - אוקטביה לשימוש המשפחתי וגולף GTI לך - לימים שבהם מגרד לך בקצות האצבעות ופשוט בא לך להשתעשע בנהיגה. סקודה איחדו את היכולות על ידי דחיסת מנוע 2.0 ליטר בנזין מוגדש בחזית שהפיק עד כה 220 כ"ס (180 בדור הראשון ו-200 בדור השני), והתאמת מתלים קשיחים יותר וחישוקי 19 אינץ' שמכילים בלמים מוגדלים לשם החיבור אל הכביש.
הנוסחה הזו עבדה יפה. יפה מאוד אפילו ובמשך ארבעת החודשים שהרכב הזה הופקד בידי, הוא הצליח גם לדבר אל ההיגיון וגם אל הלב יחד וכל אחד לחוד. לילדים היה שפע של מקום במושב האחורי, תא המטען בלע 590 ליטרים בתוכו ומנגד, מושבי ספורט חיבקו את הגוף והגה שמנמן וקטום שידר אל הידיים. עכשיו הגיע הזמן לעדכן קצת. או לעדכן בדיוק במקום הנכון.
מה נשתנה בסקודה הזו?
סקודה העלו את הספק המנוע ב-10 כ"ס לכדי 230 ולכן שמה- RS230 על ידי שינוי מערכת הפליטה למשוחררת יותר. לכזו שפחות מעכבת את הגזים ביציאה מהמנוע ומגדש הטורבו וגם משפרת את האפקט הווקאלי שבוקע מצמד הלועות. שנתיים הם עבדו על הצנרת הזו וגם התאימו לה כיול מחדש למחשב ניהול המנוע כדי שידע להתמודד ולנצל את הקלות שבפליטה. זה כמובן לא הכל, כי אם האוקטביה RS אי פעם קבלה הערה על תפקודה, היה הדבר קשור להיגוי וההתנהגות - או מדוייק יותר, לתת ההיגוי. אין מה לעשות, 35.6 קג"מ שמגיעים לגלגלים הקדמיים כבר ב-1,500 סל"ד מקשים על יציאה חזקה מפניות מבלי להרחיב מדי את קו הפניה ולכבות חלק מההתלהבות.
אז מה השתנה? סקודה התקינו בה את מערכת ה-XDS+ החדשה ולמעשה מדובר בדיפרנציאל מוגבל החלקה מבוקר מחשב שבמקום גלגלי שניים, מנתב את הכוח בין הגלגל הימני לשמאלי באמצעות מערכת מקבילה להאלדקס שפגשנו בעיקר במערכות ההינע הכפולות של הקונצרן. מדובר במערך של מצמדים רטובים שבאמצעות לחץ שמן משתנה, מסוגלים לשחרר או כל הדרך עד לנעילה מוחלטת של העברת הכוח בין הגלגלים הקדמיים. סבלנות, מיד נסביר איך זה עובד ומה התועלת.
וזהו? לא, כי המתלים הונמכו בעוד 1.5 סנטימטרים כדי לשפר את מרכז הכובד של הרכב, חישוקי ה-19 עוצבו מחדש ונעשו מעט יותר קלים והם מכילים כעת בלמים טיפל'ה יותר גדולים כדי להתאים לתוספת הכוח. וזהו?? כן. בערך, כי בניגוד למקובל במתיחות פנים, אין כאן שינוי במעטפת החיצונית. אפילו לא בפנסים, אלא רק בהוספת צביעה שונה (לרוב שחורה) לספוילר האחורי, הגג והמראות כדי לשפר את הלוק הספורטיבי. לטעמנו, היא הכי יפה בלבן.
האמא של האנדרסטייטמנט
עד כאן דיבורים בחניה. אולם לפני שנעלה אל מסלול סלובקיה-רינג, המדריכים של סקודה לקחו אותנו אל מגרש החניה להתאמן על סלאלום ובלימות משולבות בחמיקה ממכשול, רק כדי שנקבל את התחושה מהרכב ונחמם את הדם כהכנה לעליה למסלול האמיתי. משעשע היה לראות את העיתונאים הזרים משבחים את תפקודו של הדיפרנציאל החדש, מבלי שהם כלל יודעים שהאוקטביות שהוקצו לחימום במגרש החניה שייכות לדור שכלל אינו מצויד בדיפרנציאל ה-XDS+, אבל נעזוב את זה.
התחממנו, התחממתי, תפסתי את האוקטביה הכי קרובה שהייתה לעמדת הפאדוק - סטיישן, ידנית - האמאמא של האנדרסטייטמנט. לא בכוונה. לא אני בחרתי, אלא הצלם שמתקן בה את מצלמות האקטסטרים. קרוב לוודאי שאם אני הייתי בוחר, זו הייתה גרסת ה-5 דלתות עם DSG, אבל כחכמה אחר מעשה, הצלם קלע בול ברכב הנכון.
הנהג המוביל של סקודה במכונית הקוצבת לא משתהה וכבר על ההקפה השניה פותח גז כאילו שכח שרק הוא בילה על המסלול שבוע שלם ואנחנו רק הגענו. אבל באמצעות מכשיר קשר הוא דאג להסביר כל פניה והתחכום שבה, לתת חיזוקים והערות לנהגים שמאחריו ומתחלפים במיקומים כל הקפה וגם טרח לציין שלכל נהג מוקצות 8 הקפות. 4 בכל סשן. בהחלט יעד נאה לנוכח הקמצנות המוכרת של שאר יצרניות כלי הרכב בנהיגה על מסלולי מירוצים. וחשוב לזכור שעדיין מדובר כאן במכונית סדרתית לכביש הציבורי שלא ממש מיועדת לעמוד בעומסי נהיגת מסלול לאורך זמן, אז זה בהחלט יפה מצדם.
ניטרליות חיובית
בהקפה הראשונה למדנו את המסלול. בהקפה השניה עדיין למדנו את המסלול, אבל כבר נסענו על המהירות המרבית. את הקווים הנכונים לומדים תוך כדי עבודה וניסיון להתחקות אחרי המכונית הקוצבת ואת נקודות הבלימה וההאצה מרגישים. מרגישים לרעה אם מאחרים לבלום ומרגישים לטובה כשהדיפרנציאל החדש נכנס לעבודה ומאפשר לחזור לגז מוקדם יותר מהמקובל במכונית הנעה קדמית.
לא מדובר כאן רק בהגבלת חלוקת הכוח, אלא ממש בהעברה חכמה שלו אל הגלגל הנכון כדי לשפר את ה'טורק-ווקטורינג'. ננסה להסביר בצורה הפשוטה ביותר האפשרית, כדי שלא שנצטרך להעביר אתכם קורס מכניקה מתקדם; בפניה ימינה מהירה, משקל הרכב מועבר על הגלגל הקדמי שמאלי כתוצאה מהכוח הצנטרפוגלי ולכן הרכב רוכן מעט שמאלה בזמן פניה ימינה (ולהיפך, רוכן ימינה בפניה שמאלה). על הגלגל השמאלי החיצוני לסיבוב בשל כך, מופעל יותר לחץ מהמתלה, בזמן שמהגלגל הימני הפנימי לסיבוב מוסר לחץ והמגע שלו בכביש פחות טוב (אוחז פחות - כוח חיכוך הנו ההכפלה של המסה במקדם החיכוך של הדרך ולכן ככל שפוחת המשקל על הצמיג, פוחת כוח החיכוך). גם הדיפרנציאל החדש יודע את המתמטיקה הזו ולמעשה מעביר יותר כוח אל הגלגל החיצוני לסיבוב, גם משום שהוא מסוגל כעת לטפל ביותר כוח מהגלגל הפנימי לסיבוב וגם מפני שהוא דוחף את החזית של הרכב לתוך הסיבוב (כאמור, טורק-ווקטורינג). הצלחתי להעביר את הטכניקה? אם לא, בקצרה אספר שבסיבוב ימינה הגלגל הקדמי שמאלי יוצר ציר סיבוב חדש שמשפר את יכולת הפניה של הרכב ולהיפך בפניה שמאלה.
זה לא שינוי של מה בכך ברכב, זה הוא שינוי ממשי ביכולת העברת הכוח וגם שדרוג משמעותי להתנהגות הרכב. פתאום האוקטביה RS לא נזרקת החוצה מקו הפניה המתוכנן לאחר החזרה לגז, אלא מתמידה בו אחרי שיא הסיבוב כנגד הגברת הלחץ על דוושת הדלק. הסוסים פשוט יורדים לכביש ביעילות ולא מענים את הצמיגים סתם. זה כמובן כיף שהרכב נענה פתאום לדרישות שלך ולא מייצר לעצמו תנאים להתקדמות. הכיול החדש ל-RS הפך אותה מבעלת נטיה לתת היגוי, למכונית נייטרלית מאוד ברוב התנאים ואם ממש משתדלים ומעוללים פרובוקציות, אפשר גם לגרום לחלק האחורי לפסוע הצידה וזה היתרון של גרסת הסטיישן שסוחבת קצת יותר קילוגרמים על הגלגלים האחוריים. אבל ממש מעט, כי גם כשהאלקטרוניקה "כבויה", היא ממשיכה לפקוח עין חשדנית ולחזור לפעולה עם סימני ההחלקה הראשונה. ובכל זאת, אם צריך להתלונן על משהו, הרי שהיינו שמחים לקבל קצת יותר תחושה בהגה המתוגבר חשמלית של ה-RS. שמעתם סקודה?
האוקטביה המהירה בכל הזמנים
התוספת לכוח נמדדת ב-10 סוסים בסך הכל ועם כמה שרציתי לספר לכם על הפצצה שמקבלים בגב כשדורכים למכונית החדשה על הדוושה הימנית, לא ממש יכולתי כי אלה רק 10 סוסים בסך הכל. ועדיין, מדובר במנוע גמיש להפליא שמפציץ בטון קג"מים בסל"ד רק קצת גבוה מסרק ושעכשיו עם מערכת הפליטה החדשה הוא גם (סוף סוף) נשמע כמו שצריך. גרוני, עמוק ונושף, במקום צליל האגזוז החנוק של ה-RS הקודמת שתוגברה מלאכותית על ידי ממברנת צלילים בתא המנוע. לפי סקודה, זו האוקטביה הראשונה שנכנסת למועדון הגרמיות הבכירות שיורדות מפס הייצור מוגבלות אלקטרונית ל-250 קמ"ש וזה בהחלט מכובד על האוטובאהן הגרמני. בתרגום לעברית, זה שנתיים בכלא עם שלילה לעשר שנים או יותר, בהתאם למצב הרוח של כבוד השופט.
החוויה של נהיגת המסלול בסלובקיה רינג בהחלט מסעירה ועל המפה של העולם נעצתי עוד סיכה אדומה עם הבטחה לשוב למקום הזה. אבל מה שבאמת גרם לי להרגיש טוב גם ימים אחרי האירוע, הוא שאשכרה יש מכוניות משפחתיות, אפילו סטיישן שמנמנות שמאפשרות לך להרגיש כמו ילד. זו לא מכונית מירוץ, אבל זו כן מכונית סופר משפחתית שמשלבת בצורה כמעט מושלמת את הצרכים של המשפחה עם המאוויים הנסתרים של חובבי נהיגה ועל כך מגיע שפו לסקודה. אגב נהיגה, אחרי שני הסשנים ושמונה ההקפות המיועדות, אף אחד לא בא לתלוש אותי מכסא הנהג ולתבוע את תורו, אז הופה-לה-טרה-ללה התפלחתי לעוד שני סשני נהיגה ובסך הכל 16 הקפות שחיסלו לחלוטין את הבלמים ואת רביעיית הצמיגים, אבל עשו אותי מבסוט עד הסנרוף.
זה השלב שבו אנחנו מדברים על כסף ועל מתי המכונה הזו מגיעה לישראל, אבל לצערנו אין לנו עדיין מידע מהימן בנושא, אז עד שהיבואן יתריע, פשוט נמתין בסבלנות.
הכתב היה אורח חברת צ'מפיון מוטורס
