השקה: הקטנועים החדשים של ב.מ.וו. אבולוציה מתקנת

צילום: קובי ליאני, יצרן

לפני כמעט 35 שנים נולד אחד האופנועים החשובים ביותר בעולם הדו-גלגלי. אופנוע הדו-שימושי הגדול של ב.מ.וו, ה-GS וכשנתיים אחר כך, הפך ללהיט, למושא הערצה מסביב לעולם ולמכשיר תדמיתי מאין כמוהו עבור רוכשיו. אבל מה שרבים לא יודעים, זה שהאופנוע הזה הציל את חטיבת האופנועים הוותיקה של היצרנית הבווארית מסגירה ולמעשה נולד כמעט במקרה ומחוסר ברירה. קארל גרלינגר, מי שהיה מנהל חטיבת האופנועים בסוף שנות השבעים קיבל משימה להחזיר את העסק לתלם או לסגור את הבסטה. לסזלו פרס, שהיה אחד מהמהנדסים בחברה ורוכב שטח בעצמו, הציע לבנות אופנוע אנדורו גדול, הצעה שהייתה למנהלים בתחילת הדרך קשה לבליעה, עד שאושרה ומאז כמובן שהכל היסטוריה.

בסביבות שנת 2010 ב.מ.וו שוב החליטו לאזור אומץ ולנסות להציע משהו חדש לקהל הרוכבים, רק שהפעם החברה עמדה אייתנה עם גב כלכלי חזק וההחלטה התקבלה על קטנוע. לא סתם קטנוע, אלא מקסי-קטנוע. אז בשנת 2012 ב.מ.וו השיקה לא אחד, אלא שני קטנועים גדולים, אחד ספורטיבי והשני תיורי, לשניהם מנוע 650 סמ"ק ו-60 כ"ס ו-6.4 קג"מ כשהכוונת מצביעה על המצח של ה-T-MAX המצליח של ימאהה. אולם הגרמנים לא ציפו שהמתחרה היפני יחשוף זמן קצר אחר כך גרסה משופרת בהרבה (ה-530), כך שלמרות שצמד הקטנועים שלהם נמכר ב-27 אלף יחידות מסביב לעולם, הם בשום שלב לא סיכנו את מקומו של הימאהה בראש טבלת המכירות. לא רק זאת, שכן מספר בעיות איכות וקריאה גדולה לתיקון ליקוי במתלה האחורי של הקטנועים פגעו במעמדם והכבידו על עתידם. מעשה היה חייב להיעשות.

ב.מ.וו ידעו שעליהם, עוד לפני שבכלל חושבים על המתחרה היפני, לתקן קודם כל את ליקויי האיכות של הדור הראשון, אשר כלל וכלל לא תאמו את הציפיות מיצרנית הפרימיום הגרמנית. ולכן, כך מסבירים אנשי ב.מ.וו, מאחר והבסיס של צמד הקטנועים היה טוב ומבחינתם לא היה מקום לשנותו, השלדה והמנוע עברו מהדור הקודם אל החדש ללא שינוי, מלבד עדכוני תוכנה למנוע כדי שזה יעמוד בתקן המחמיר יותר של זיהום האוויר יורו 4, אשר כלל גם החלפה מלאה של מערכת הפליטה מאותה הסיבה.

אז האם מדובר כאן למעשה בלא יותר מאשר מתיחת פנים? תלוי את מי שואלים. ב.מ.וו מסבירים כי מאחר וכל החלקים מסביב למנוע והשלדה חדשים לגמרי, מדובר בקטנועים חדשים ולא במתיחת פנים מעמיקה, כפי שהדבר נראה לעניות דעתנו. נציין כי גם בדור החדש, ב.מ.וו מציעה שני קטנועים בדיוק לפי אותה תפישה - אחד ספורטיבי (שמתמודד מול הטימקס והאפריליה SRV) ואחד תיורי (שמתמודד מול סוזוקי בורגמן 650, הונדה אינטגרה ואחרים).

המון וזה מתחיל קודם בשמו של האח הספורטיבי שמשתנה מ-C600 ספורט ל-C650 ספורט, כדי לשפר את האופן שבו הוא נתפס בעיני הלקוחות (חזק יותר). מעבר לכך, שני הקטנועים מקבלים חיפויים חדשים לגמרי, כידונים חדשים, לוחות מחוונים, חומרי דיפון ועוד שאר נגיעות עיצוביות שמשדרגות את ההופעה. העלייה באיכות החומרים בולטת מאוד בדור החדש בשני הקטנועים. אין יותר גומיות נושרות או חלקי פלסטיק שלא "יושבים" בנוחות זה לצד זה. הכל כאן נראה מוקפד ואיכותי, כמו שהיה צריך להראות ביום הראשון.

ברמה הטכנית ב.מ.וו החליטו לשנות את תיבת ההילוכים הרציפה, כדי לעשותה חלקה יותר בתפקודה, לשפר את חיבור המצמד על ידי שימוש בקפיצים רכים יותר ולהאריך את יחסי ההעברה בה ב-20 אחוז כדי להפחית צריכת דלק ולהעלות את המהירות הסופית. גם המתלים כוילו מחדש כדי לשפר את נוחות הרכיבה והתגובות תחת עומס ברכיבה ספורטיבית.

בצד השימושיות, ב.מ.וו שמרו על תאי האחסון המצוינים של שני הכלים, כאשר בדגם הספורט המשיכו להשתמש במנגנון המגדיל את נפח תא המטען בחניה (פלקס קייס). כעת גם המאמץ הדרוש להרמת הקטנוע על הג'ק המרכזי הופחת ב-30 אחוז. החידוש העיקרי בשני הקטנועים קשור לבטיחות, כאשר הם מגיעים כעת עם ABS כסטנדרט ועם, לראשונה בעולם הדו-גלגלי, מערכת להתרעה בפני הימצאות כלי רכב בשטחי הראות המתים בדומה לקיים בחלק גדול מהמכוניות על ידי התראה ויזואלית על זרועות המראות (המערכת פועלת בין 25 ל-80 קמ"ש ולמרחק של עד 5 מטר אחורנית מהקטנוע).

על צמד הקטנועים החדשים רכבנו בוולנסיה שבספרד, במסגרת אירוע ההשקה העולמי. לצערנו מרחק הרכיבה לא היה ארוך מספיק וגם הרכבה עצמה נעשתה כמעט תמיד במזג אוויר גשום וכבישים חלקלקים, כך שהתרשמות הרכיבה שלנו מעט מוגבלת, אך בכוונתנו להשלימה במבחן מלא לכשיגיעו לישראל בתחילת 2016.

ראשון עלינו על דגם הספורט. בצבע כתום וולנסיה, עם אגזוז מזדקר מאחור וחזית מחודדת ותוקפנית, הוא נראה רציני וקשוח על הכביש. הוא מושיב אותנו כפופים מעט לפנים, בתנוחה ספורטיבית מתבקשת, כשלרגליים יש המון מקום לנוע לאורך וגם המושב ארוך, רחב ונעים לישיבה, גם לרוכבים גבוהים. אין בו מיגון רוח משמעותי, אבל גם כשהברגנו לו את המצערת עד לעצר ועברנו את סוף לוח המחוונים (מעל 180 קמ"ש), הרוח לא הציקה ולא הגיעה אל הקסדה במערבולות מיותרות.

דגם התיור, ה-C650 GT בנוי כאמור על אותה שלדה כשל דגם הספורט, אבל בניה שונה של משולש הרכיבה, ממקם את הרוכב בישיבה זקופה, כאשר הכידון גבוה יותר והמושב מציע תמיכה גם לגב התחתון. באופן אישי, המושב של ה-GT שאמור היה להיות נוח יותר לרכיבה ממושכת, היה פחות נוח באופן משמעותי עבורנו, גם ברכיבות קצרות. הבעיה נבעה מכך שהמשענת הקטנה גזלה מקום משטח הישיבה, כך שהגוף נדחק מדי לפנים, אל האזור הצר והקשיח של המושב ולכן גם הפחות נוח. ב.מ.וו ציינו שאת משענת זו ניתן לכוון, אך לא הספקנו לעשות כן בשל הרכיבה הקצרה. מה שכן, דגם ה-GT עדיף במיגון הרוח שהוא מציע לרוכב. לא רק שהמשקף בחזית גדול בהרבה, הוא גם מתכוונן חשמלית, ומכסה את כל שטח הגוף והראש של הרוכב מפני הרוח ומזג האוויר. כנפונים חדשים מתחת למשקף הזה יאפשרו לכם לבחור בסגירה רצינית יותר של האוויר, או לאפשר הזרמה של אוויר אל מרכז הגוף בימים חמים.

למרות שברמה הטכנית לא נעשו שינויים במנועים, הם מעבירים תחושה שונה כבר מרגע ההתנעה. מערכת הפליטה החדשה משחררת צליל עמוק יותר מבעבר, כזה שמבטא טוב יותר את סדר ההצתה (270 מעלות) בו. הרעידות פחתו גם כן. תיבת ההילוכים החדשה מרככת מעט את התחלת הרכיבה, עם חיבור חלק ונעים של המצמד ורכיבה עירונית יכולה להיעשות באופן רגוע מאוד, אם רוצים בכך.

אולם כשפותחים מצערת מלאה בכבישים רטובים, כמו שהיו לנו בוולנסיה, 60 הסוסים ו-6.4 הקג"מים מגיעים מהר אל הגלגל האחורי ורוצים לסחרר אותו במקומו. או אז מתערבת בקרת האחיזה החדשה שחונקת מעט את העניינים ודואגת להעביר רק את הכוח שבאמת יכול לתרום להתקדמות קדימה. בהמשך הרכיבה גילינו את התועלת הבטיחותית האמתית של מערכת זו כשרכבנו על כבישים כפריים מפותלים שהיו מכוסים לא פעם בבוץ וגרגירי אדמה. על כביש יבש שני הקטנועים מאיצים בנחישות, מגיעים מהר למדי ל-100 קמ"ש ואם מתמידים בהברגת המצערת עד לעצר, רואים 180 קמ"ש על מחוון המהירות ואפילו עוד קצת וגם מדידת ה-GPS שעשינו אישרה שגם לאחר סטייה קלה ועוד לפני שהגענו למהירות השיא, ראינו 174 קמ"ש על הצג.

לא רכבנו על הדור היוצא והדור החדש זה לצד זה, אבל כן נוכל לספר לכם שנוחות הנסיעה גם ב-GT וגם בגרסת הספורט טובה. הם מצליחים לספוג את רוב השיבושים וגם להעביר תחושה טובה מרמת האחיזה (או מחוסר האחיזה במקרה שלנו) של הצמיגים בכביש. שני הקטנועים מגיבים בנחישות להפניית הכידון לפניות, עם יתרון קל כצפוי לגרסת הספורט מעט יותר משקל על הגלגל הקדמי ודורכת אותו לתוך פניות במעט יותר קלות. גם בתנאים החלקים, הצלחנו לייצר עמם קצב רכיבה מהיר ואין לנו ספק שרוב הרוכבים יעריכו את מקדם הביטחון שנוסף לו עם האלקטרוניקה החדשה. בכל הקשור לצריכת הדלק, לפי מחשב הנסיעה, דגם הספורט צרך ליטר דלק לכל 16.6 ק"מ ואילו דגם ה-GT, ככל הנראה בשל רכיבה בקצב מתוון יותר צרך ליטר דלק לכל 18.4 ק"מ.

שלא כמו שקרה בדור הראשון של צמד הקטנועים, ההשקעה של ב.מ.וו באיכות ובגימור ניכרת מאוד גם במבט סטטי בהם וגם ברכיבה. הבווארים הבינו בדיוק היכן הם טעו, איפה לא היו צריכים לעגל פינות ונראה שבדור החדש העובדה שלה הזדקקו לתכנן מחדש את השלדה והמנוע, השאירה להם מזומנים פנויים כדי לטפל בדיוק היכן שכאב וזה גם הצליח להם. שני הקטנועים משאירים רושם איכותי, כמו שמצופה מב.מ.וו, סוף סוף.

עכשיו מקווים במינכן שבימים הקרובים ימאהה לא תשחרר עדכון נוסף לטימקס. גרוע מכל יהיה כזה שיעניק ליפני עוד נפח במנוע וכוח בגלגל, אבל עוד חזון למועד. ב.מ.וו רמזו כי אלו לא עתידים להיות הקטנועים היחידים בהיצע של החברה ולכן להערכתנו בקרוב מאוד נראה מהיצרנית הגרמנית קטנועים ואופנועים עם נפחי מנוע צנועים בהרבה - סביב ה-300 סמ"ק. ב.מ.וו תרד לעם? נמתין בסבלנות לעדכון.

הכתב היה אורח חברת דלק מוטורס

עוד על ב.מ.וו בוואלה! רכב

כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל