קיה: הכוח להפוך את העולם לירוק, אצל הפוליטיקאים

צילום: יצרן

כשחושבים על זה ברצינות, מהר מאוד מתקבל הרושם שתחום האנרגיה בעולם מתנהל בצורה תמוהה מאוד ובעיקר באופן כזה שכלל לא מביט אל העתיד. גם לא זה הקרוב. ברוב המקרים, מקורו של הזרם אצלכם בשקעים שבקיר מגיע מחנות כוח פחמיות ומזהמות במיוחד לאוויר, בחלקים אחרים של העולם ישנן גם תחנות כוח גרעיניות, שאמנם נחשבות ליעילות יותר, אבל מצריכות מהמדינות המפעילות לקבור עמוק באדמה או בקרקעית האוקיינוסים טונות על גבי טונות של פסולת גרעינית. ואם להוסיף חטא על פשע, גם עולם התחבורה נשלט ברוב מוחץ על ידי מנועים ששורפים דלקים מזהמים.

קרוב לוודאי שכבר שמעתם את המושגים 'דלקים חלופיים' או 'אנרגיה מתחדשת' והכוונה, לכל מקור כוח שאינו גורם לפגיעה בסביבה, משתמש במחזור או עושה שימוש בסביבה שלנו כדי להפיק כוח. אור השמש למשל משמש להפקת חשמל יחד עם ניצול אנרגיית הרוח, או שאר פתרונות מתוחכמים כמו תחנות כוח גיאותרמיות, ניצול אנרגיית הגלים ועוד. אולם הבעיה של מקורות אנרגיה אלה, שהם אינם אחידים וקשה עד כמעט לא ניתן להשיק באמצעותם יציבות אנרגטית ברשת החשמל.

קיה ויונדאי, יצרניות הרכב הקוריאניות סימנו מטרה ברורה בעתיד האנרגיה העולמית בכלל ובתחבורה בפרט - מימן. הגז הנפיץ מצוי בשפע במים ועל ידי הפרדתו באמצעות חשמל (רצוי ממקור מתחדש כמו אנרגיית השמש) מהמים למולקולות של חמצן ומימן (שני חומרים דליקים כאשר נמצאים בנפרד), ניתן להניע ולחשמל את העולם כולו. ומה לגבי איזון רשת החשמל? היכולת לאגור את גז זה תאפשר שימוש בו בהתאם לצורך ולא בהתאם לזמינות הרגעית. כמו כן, שריפת מימן יוצרת "תופעת לוואי" אחת בלבד - מים טהורים, כך לכאורה, שכולם מרוויחים.

שימוש במימן לתחבורה נעשה כבר כמעט לפני 20 שנים, כאשר הומצא תא הדלק הראשון לתחבורה. מדובר למעשה במכל חמצן ומימן המותקנים ברכב כאשר המיזוג של שניהם יחד משחרר כוח חשמלי, שטוען סוללה ומניע מנוע נקי. כמעט לכל יצרניות הרכב ניסיון של עשור ויותר בתחום זה וגם הקונצרן הקוריאני כבר מגלגל על הכבישים את הדור השלישי למערכת זו, אשר הספיקה להגביר משמעותית את היעילות, להוזיל עלויות, לשפר באופן מוחלט את הבטיחות ולהגדיל את טווח הנסיעה האפקטיבי. עד לשלב אופרטיבי מלא של כלי רכב אלה יעברו עוד חמש שנים לפחות (למרות ב-15 השנים האחרונות שמענו את טענה הזו לפחות שלוש פעמים), שבהן אבני דרך כמו מכוניות היברידיות, היברידיות נטענות וחשמליות עם סוללה, אך אם תשאלו את קיה, העתיד המימני בלתי נמנע, רק שהפוליטיקאים צריכים לרצות לאפשר לו להתגשם.

בקיה מעט מתעלמים מקשיי התשתית וההולכה של חומר מסוכן זה, אך מציינים כי אם ממשלת קוריאה הייתה מקצה תקציב שווה ערך לסלילה של 20 קילומטרים של כביש מהיר, ניתן היה לבנות 40 תחנות תדלוק מימן בקוריאה הדרומית וכי אם ממשלת גרמניה הייתה מקצה תקציב המקביל לסלילה של 50 קילומטרים של אוטובאהן, ניתן היה להקים לא פחות מאלף תחנות תדלוק מימן בגרמניה.

אז מדוע מימן ולא סוללה נטענת? בקיה מציינים את ההבדלים הברורים כי הסוללה הנחוצה להנעת רכב חשמלי הנה עדיין גדולה וכבדה ומשקל הוא האויב הגדול ביותר של הרכב. שנית, טווח הנסיעה בה מצומצם וזמן הטעינה שלה ארוך. תא הדלק לכאורה נחשב למסוכן יותר, אך בקיה מספרים כי מכלי המימן הגיעו לרמה כזו של בטיחות שבשום מקרה של תאונה, שריפה של הרכב, ירי, נפילה מגובה ועוד, כלל לא נשקפת סכנה ליושבי הרכב והסובבים אותו. בקיה מעודדים כי יצרניות רכב נוספות כמו מרצדס והונדה. טויוטה למשל הודיעו כי ימכרו כלי רכב בעל תא דלק חשמלי בשנה הבאה. מה שיאפשר להן להגביר ייצור ולהפחית עלויות כשיחצו אץ רף ה-100 אלף כלי רכב בייצור סדיר לעומת כ-200 כלי רכב בלבד כיום בשנה מלאה.

אם נניח לרגע לאופטימיות היתרה כי בחמש השנים הקרובות ינועו יותר ויותר כלי רכב בטכנולוגיית תא דלק מימני על כבישי העולם, נגלה שינוי תהומי באופן שבו מתנהלות היום רוב יצרניות הרכב. אם ספרי ההיסטוריה לימדו אותנו על תחרות בין היצרניות באשר למי מייצר את המכונית היפה ביותר, אחר כך על מי מיצר את החזקה ביותר ולאחרונה אנו עדים גם למרוץ חימוש טכנולוגי חסר גבולות, הרי שהיום היצרניות נאבקות בעיקר מול רף תקנות גבוה שעיקרו אחד - צמצום גזי הפליטה.

כן, עולם הרכב נעשה ירוק יותר ויותר ובמקום מכונית שרירים, אצל המותגים השונים אנו רואים יותר מכוניות היברידיות חדשות ושומעים על חשמליות טהורות, ממש כמו ששי אגסי ניסה למכור לנו ללא הצלחה עד לפני שנים אחדות. פתאום, שיח יחסי הציבור כלל לא נסוב על מספר הסוסים המופקים, או על החדות של ההגאים או מיעוט השניות שלוקח למכונית להשיג מהירות תלת ספרתית, או אפילו היכולת של המכונית להגן על נוסעיה. כל אלה הפכו למובנים מאליהם, או לכלל לא חשובים, כאשר היצרניות שמות את כל יהבן על קיזוז של גרמי בודדים של CO2 מהאגזוזים.

מהנדסי המנועים שוברים את הראש בדרך לשפר את יעילות מנועי הבערה הפנימית, משפרים את תיבות ההילוכים, ממציאים מערכות מיזוג שלא מכבידות על המנועים, משילים קילוגרמים משלד המכונית ועוד והסיבה, כסף. כל חריגה מהתקן עולה ליצרניות במזומנים וגורמת לייקור של המכוניות. באירופה למשל תקן יורו 6 קובע סטנדרט של 130 גק"מ (גרם CO2 לקילומטר) בממוצע וכל חריגה תגרור קנס של 95 יורו למכונית מיוצרת. בשנת 2020 ירד רף זה לכדי 95 גק"מ. בארה"ב מחשבים צריכות דלק - כיום נדרש ממוצע דל 34.2 מייל לגלון, ב-2020 יוחמר רף זה ל-51 מייל לגלון וב-2025 יגיע לכדי 56 מייל לגלון. כל חריגה של 0.1 מייל לגלון תעלה ליצרנית 5.5 דולר, לכל מכונית מיוצרת. עבור הקונצרן הקוריאני שמייצר מיליון מכוניות בשנה, מדובר בהון עתק ולכן היצרנית משקיע המיליארדים מדי שנה כדי להשיג יעד זה באמצעות טכנולוגיה.

כדי שנוכל לחזות בעתיד התחבורתי הזה של קיה, הוזמנו למרכז המחקר והפיתוח של החברה בקוריאה ושם נפגשנו עם 4 מכוניות ידידותיות לסביבה. הראשונה והחשובה מכולן, היא קיה נירו, המכונית ההיברידית המשפחתית החדשה ביותר של קיה אשר תגיע לשווקים מסביב לעולם בעוד כשנה. ה'נירו' היא כאמור מכונית משפחתית היברידית, שאורכה 435.5 ס"מ, רוחבה 180 ס"מ, בסיס גלגליה 270 ס"מ וגובהה 154 ס"מ. בשונה מהפריוס ההיברידית של טויוטה ואפילו המקבילה מצדה של יונדאי השותפה, הנירו מעוצבת כרכב פנאי קשוח שאינו משתדל להיראות ידידותי וירוק. להיפך, כונסי אוויר, פגושים מושחרים וחישוקים גדולים מנסים לרמוז על יכולות וביצועים מעולם אחר לגמרי מזה המחושמל.

הנירו כאמור זקוק לשנה נוספת של הבשלה וסיום הפיתוח, אבל מהתרשמות הנהיגה שניתנה לנו, הנירו הרגיש כמעט מוכן לגמרי לשיווק. מדובר במכונית נוחה ונעימה לנסיעה, שמנוע הבנזין 1.6 ליטר שלו (פועל במחזור אטקינסון) מחוזק בכוחו על ידי מנוע חשמלי (105 כ"ס, 15 קג"מ), סוללת ליתיום פולימר (240 וולט, 1.56 קו"ש) ותיבת הילוכים כפולת מצמדים. המרחב בתא הנוסעים יעיל ולמרות שהעיצוב הפנימי סולידי, הקבינה עשירה באבזור הכולל גם מערכת מולטימדיה מלאה.

שתי המכוניות הקרובות יותר לייצור סופי היו הגרסאות ההיברידית וההיברידית הנטענת של האופטימה החדשה. המקבילה מיונדאי כבר נעה על כבישי ישראל ובקרוב גם האופטימה תעשה כן, בינתיים ללא הגרסה הנטענת בשל הקושי הרגולטורי בכל הקשור להתקנת עמדות טעינה בישראל - מתנת הפרידה של בטר פלייס בטרם קרסה. מכוניות האופטימה שניתנו לנו הרגישו פחות אפויות מה'נירו', בעיקר מכיוון כיול המתלים הבעייתי, הגימור הפנימי ועוד. אך בקיה מבטיחים כי הדגם הסופי יהיה איכותי בהרבה. לאלה מנועי 2.0 ליטר בנזין במקום ה-2.4 ליטר של הדור הקודם, הדגם הנטען זקוק רק ל-2.7 שעות לטעינה מלאה, תותקן בו מערכת ניווט שתסייע בחיסכון בדלק בעזרת תכנון חכם של ציר הנסיעה ועוד.

המכונית הרביעית והמרשימה מכולן בה נהגנו הייתה ללא ספק הסול EV. מדובר במכונית זהה לזו שנמכרת בישראל עם מנוע בנזין (אורכה 414 ס"מ, רוחבה 180 ס"מ, גובהה 160 ס"מ ובסיס הגלגלים 257 ס"מ), רק שכעת היא שמונעת על טהרת החשמל. בגלגליה מנועים חשמליים שמוזנים מסוללת ליתיום פולימר (360 וולט, 27 קו"ש), אלה מתורגמים ל-111 כ"ס ומומנט של 29 קג"מ שזמינים כבר מהסל"ד הראשון, אם תחפצו בכך. הסול EV מרשימה מאוד באופן שבו היא מתנהלת על הכביש. היא שקטה, חלקה וזריזה מאוד ברגע שמצמידים את דוושת החשמל אל השטיח. הסוללות שמותקנות בה ברצפת הרכב לא גוזלות מקום מחלל הנוסעים, תא המטען שימושי וגם טווח הנסיעה האפקטיבי של כ-200 ק"מ בטעינה מלאה בהחלט מאירים אותה באור חיובי מאוד. אולם לא, לא נראה אותה בישראל בעתיד הקרוב, שוב בשל בעיית עמדות הטעינה בישראל. הסול EV שמשה גם כרכב ההדגמה לטכנולוגיה האוטונומית של קיה. המכונית "יודעת" להחנות את עצמה, לעקוב אחר רכב באוטוסטרדה וגם לצאת לעקיפה, אבל אינה עדיין בשלה לנסיעה אוטונומית מלאה ויחלפו עוד לא מעט שנים על שיושלם האלגוריטם המסובך, עוד לפני שנדבר על הרגולציה בנושא.

מנועי הבעירה הפנימית שצורכים בנזין ודיזל יישארו עמנו עוד כשניים או שלושה עשורים לפחות, אבל התחבורה העולמית תהפוך לחשמלית, אין בכך כל ספק. השאלות הפתוחות יהיו איזה סוג של הינע חשמלי ומה מקורו של החשמל. שכן אם את הסוללות במכונית החשמלית נטעין בחשמל שמקורו בתחנות כוח פחמיות או אחרות מזהמות, לא השגנו בכך דבר, גם לא בהעברת הזיהום למקום אחד. לפי קיה, המקור לחשמל חייב להיות מתחדש ונקי שכן רק אז נוכל להעביר לדור הבא כדור ארץ אחראי שראוי לחיות בו ולנסוע מנקודה אחת לשניה, מבלי להשאיר חותם כואב על הסביבה.

*הכתב היה אורח חברת טלקאר

עוד על קיה בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל