צילומים: קינן כהן, יצרן
סיאט איביזה היא מכונית חשובה מאוד עבור היצרנית הספרדית בקונצרן פולקסווגן. לאורך שנים היא החזיקה במספרי מכירות משמעותיים מאוד וגם בישראל היא נהנית ממעמד גבוה ופופולאריות, בעיקר בקרב הגרסאות הזולות. לא מכבר נהגנו באיביזה הבסיסית אשר חמושה במנוע 1.0 ליטר חסכוני וכעת הגיע הזמן לקפוץ אל הקצה השני של קשת הגרסאות ולהגיע ישר אל הקצה אל האיביזה קופרה.
גם לגרסאות הטורבו, ה-FR והקופרה של סיאט היסטוריה ארוכה בישראל. במשך שנים הן ככבו בקרב קבוצות הנהגים הצעירים בעלי הדם החם, בעיקר בזכות שוק השדרוגים הענף של מכוניות ספורטיביות אלה. מעריצים אלה התמעטו משהו בדורה האחרון של הקופרה, בשל המעבר למנוע 1.4 ליטר טורבו במקום ה-1.8 טורבו המיתולוגי ובשל ציודה בתיבת הילוכים אוטומטית בלבד, אך כעת היא חוזרת מעט אחורנית וקורצת שוב לאותם צעירים, בהנחה שהם טרם התבגרו מדי ופנו לדגמים ומותגים אחרים. עם זאת נציין, כי נראה שסיאט נפלה מעט בין הכיסאות בחלוקת השלדות בקונצרן אליו היא שייכת. בעוד הפולו והפאביה התאומות כבר נשענות על הבסיס החדש, סיאט מאריכים פעם נוספת את חיי המכונית שהוצגה בשלהי 2008 וצפויים לעשות כן עד 2017. היכן זה יועיל?
מצא את ההבדלים
גם ככה היה קשה להבחין בשינויים החיצוניים שעברה האיביזה במתיחת הפנים, אבל בקופרה משחק "מצא את ההבדלים" עולה שלב. אז יש לה ספוילר תחתון עמוק יותר וארבעה חריצים מתחת לגריל בשביל מערכת הקירור החדשה של המנוע (החדש, אבל על זה בהמשך), יש גם תאורת לד סביב הפנסים ומאחור כנף קטנה, אבל זהו פחות או יותר. אפילו האגזוז הטרפזי במרכז הטמבון האחורי אינו אמיתי אלא מכיל בתוכו שתי יציאות אגזוז רגילות לחלוטין. למעשה, להוציא הצמיגים בחתך הנמוך, זו יכולה להיות כל איביזה שלוש דלתות שעברה בסדנת השיפורים השכונתית. מה שכן, זו עדיין מכונית נאה, למרות השנים - העיצוב הבסיסי דמוי החץ של תצורת השלוש דלתות נראית טוב ועדכנית.
גם תא הנוסעים מתקשה לבדל עצמו באופן ניכר. כשסורקים את סביבת הנהג מגלים שלמעט ציפוי העור להגה הקטום בחלקו התחתון ולידית ההילוכים, עוד עיטור דגל שחמט בלוח המחוונים וגימור כסוף לטבעות בפתחי המזגן, אין כאן הבדל ניכר בסביבת הנהג מאשר באיביזה רגילה. פס דמוי קרבון או אפילו רצועה אדומה לרוחב התא היו מצילים את האווירה כאן מהתחושה שהבידול בינה לבין שאר הגרסאות אינו ניכר דיו.
יחד עם זאת, ציון לשבח אפשר בהחלט להעניק למושבים. הם נוחים ומרווחים, תומכים והשילוב של בד נעים עם תמוכות הצד מעור ושילובי הצבעים בהחלט מאפשרים לגוף את האיזון בין מושב נוח לתמכיה בסיבובים. גם מערכת המולטימדיה החדשה המקרינה את תצוגת הנייד על המסך עבדה היטב. כרגע לא ברור אם תגיע לארץ בשל פערי תאימות, אם כן - הרווח כולו שלנו. באופן כללי הנדסת האנוש פה טובה בבסיסה, הכל די פשוט לתפעול והבנה וחומרי תא הנוסעים שופרו במתיחת הפנים האחרונה, לא לרמה של מובילות הקבוצה, אבל בהחלט בסדר.
שאר המכונית היא האיביזה המוכרת לנו בתצורת שלוש דלתות, המרווח סביר והמושב האחורי יקלוט שני מבוגרים, אם כי לא ברווחה. תא המטען סביר ואם לא תשתמשו בו עבור סאבוופר ענק, הוא יקלוט שני תיקים גדולים עם עודף בלי להתלונן.
עושה שרירים
המקום בו עברה איביזה קופרה את השינוי היותר דרמטי נמצא מתחת למכסה המנוע. כאן פינה את מקומו מנוע ה-1.4 ליטר בעל שני המגדשים (טורבו ומגדש על) למנוע 1.8 ליטר טורבו (שבתצורות שונות משמש מכוניות אחרות בקבוצה). מסתבר שגם בפולקסווגן, המובילה העולמית של צמצום נפחים עדיין מאמינים בסמק"ים. השיפור על הנייר הוא בתוספת של 12 סוסים להספק - עלייה ל-192 כ"ס לעומת 180 בעבר ו-32.6 קג"מ לעומת 25.5 קג"מ שני אלו מגיעים בזמינות משופרת - קרי בסל"ד נמוך יותר מבעבר.
המנוע לא רק חזק יותר, אלא גם קל יותר, חסכוני ויעיל יותר בפליטת מזהמים, כן כיום מכונית ספורטיבית לא רק צריכה להאיץ מהר יותר (6.7 שניות במקום 6.9 שניות למאה קמ"ש) אלא גם לעשות את זה בצורה ידידותית יותר לסביבה.
גם שאר מכלולי המכונית עברו שדרוג מקיף. היא מוצעת כיום עם בולמי זעזועים אדפטיביים שבלחיצת כפתור משנים את קשיחותם ועוברים ממצב נוחות למצב ספורט נוקשה. הבלמים גדלו בקוטר (310 מלפנים ו-230 מאחור). מערכת ה-XDS המדמה דיפרנציאל מוגבל החלקה חודדה בתגובות שלה וכן התגבור המשתנה להגה החשמלי.
קרבות רמזורים ומשחקי פיתולים
הדבר הראשון שהפתיע אותי ביום הנהיגה הראשון הוא עד כמה המכונית הזו נעימה לנהיגה עירונית, גם ביציאה מברצלונה והשתלבות בדרכים המהירות לכיוון ההרים שמצפון מערב לה וגם בעומסי התנועה המפוארים של אחר הצהריים - האיביזה קופרה הפריכה את כל הדעות הקדומות אודות מכונית ספורטיבית וידנית בתנועה אורבנית כבדה. היא הייתה נוחה, שקטה, המצמד רך ובעל מהלך מדויק. המנוע גמיש דיו לאפשר זחילה איטית גם במהירות של קמ"שים בודדים מבלי לגמגם. המצמד גם מאפשר לזנק איתה בקלות מפתיעה ביחס להררי המומנט איתם הוא מתמודד - מה שיהפוך אותה לכלי חביב במיוחד במיאוצי רמזורים - בעיקר כי אותם מטרים ראשונים של תנועה בתאוצה חזקה הם נקודה שדווקא בה תיבת ה-DSG המהוללת מתקשה להתמודד.
בכביש המהיר, ברגע שהיא מתייצבת על ההילוך השישי, למעט רעשי רוח מכיוון המראות מעל ל-120 קמ"ש היא עדיין מאפשרת לנהל בה שיחה נינוחה, אפילו רעשי הצמיגים הרחבים משוככים היטב. בין לבין היא גם מייצרת תאוצות ביניים מצוינות ללא קשר להילוך או המהירות בה נוהגים אותה בשליש העליון של רצועת הכוח (בין 4,500 סל"ד ומעלה) יש לה אפילו צליל מנוע נחמד מאוד שמלווה את כל העסק.
הכניסה לקטע הכביש המפותל תפסה אותי עם דעה קדומה די מוצקה בנוגע לאיביזה, אם להיות גלויים - זו אף פעם לא הייתה מכונית ששמה יצא למרחוק אודות התנהגות הכביש שלה. היא הייתה תמיד חזקה, מהירה - אבל כשהכביש התפתל היא לא הרשימה במיוחד. לחיצה על מתג הספורט המקשיח את המתלים, שילוב לראשון ואני יוצא לדרך לקטע כביש בן כשבעה ק"מ אותו סגרו המארגנים לתנועה כדי לאפשר לנו לנצל את מלוא רוחב הכביש.
כבר בפניות הראשונות אני מופתע מהקצב והביטחון בו מאפשרת האיביזה לנהוג אותה. הבלמים טובים מאוד, אם כי היה נחמד ליותר רגש בדוושה, ההיענות שלה להפניית ההגה לתוך הסיבוב טובה, אולי לא מצטיינת כמו מכוניות אחרות בקבוצתה או כמו מיני קופר, אבל בהחלט טובה מבעבר. זוויות הגלגול של הגוף נשלטות והיא נותרת שטוחה בפניות, גם העברות משקל לא מוציאות אותה מריכוז והיא זזה מצד לצד בלי שמץ של מריחת האף שהייתה לה בעבר. מערכת ה-XDS2 מאפשרת לנהג הממהר להדביק את דוושת התאוצה לרצפה מוקדם בלי חשש לסבסוב הגלגל הפנימי ואיבוד אחיזה ומייצרת משיכה קדימה, היא עדיין חסרה את התחושה המכאנית והליניארית של דיפרנציאל מוגבל החלקה מכאני - אבל היא קרובה מאוד.
כמובן שכוח אף פעם לא באמת חסר לקופרה, אבל עם 192 הסוסים שלה גם פרצי התאוצות בין הפניות הופכים לתענוג כאשר היא מזנקת מעיקול לעיקול בחדווה. בכל הקשור לתפעול ההילוכים יש כאן מוט בעל מהלך קצר, אם כי הייתי שמח לתנועה יותר "מהודקת" שלו במסילה ומיקום מעט גבוה יותר של ידית ההילוכים.
בפרק הנהיגה הדינאמי הקצר לא נמצא זכר לדעיכה ולו המזערית של עוצמת הבלימה, תופעה שהייתה זכורה לי מהקופרה הקודמת, אבל ייתכן כי קוצר הנהיגה ומזג האוויר הקר תרמו לכך לא מעט. אז נכון שמצד שני הגוף ההדוק והנשלט גם לא ממש מאפשר "לשחק" איתה בהעברות משקל קדימה ואחורה ולהוציא את האחוריים מדי פעם, אבל עדיין ניכר שבסיאט הצליחו להפיק משלדת האיביזה יכולות שבעבר לא היו לה ופגעו משמעותית בסעיף ההנאה מנהיגה שמכונית כזו צריכה להציע כחלק בלתי נפרד מאישיותה.
חשבון בבקשה
זה זמן לסכם את ההתרשמות שלי מסיאט איביזה קופרה החדשה, מצד אחד איביזה אכן נמצאת בישרות האחרונה לחייה, וזה ניכר בעיקר בתא הנוסעים שלה, על כך אין וויכוח. מצד שני, אחרי נהיגה בה אנו עדיין מרגישים כי זו עדיין מכונית ראויה, הגם שאינה בחוד החנית. גרסת הקופרה שמוצעת אך ורק עם תיבה ידנית ובתצורת שלוש דלתות בהחלט תוכל למצוא לה קהל בקרב אלו שרוצים לשמור על הפשטות והחיבור לנהיגה במכונית ספורטיבית ולתקן את ניסיונות העבר. במתיחת הפנים הזו היא גם עשתה כברת דרך בהיבט של אותה ההנאה שהיא מספקת בנהיגה מסוג זה - למעשה היא מתנהגת טוב יותר משמעותית מכל הגרסאות החמות של איביזה אי פעם.
הרבה מחוות הדעת הסופית לגבי התמורה וכדאיות איביזה קופרה עשוי להיות מוכרע על פי התמחור לו היא תזכה בשוק המקומי. המכונית שמאוד קרובה אליה היא פולקסווגן פולו שבתצורה דומה (שלוש דלתות, תיבה ידנית) עולה 142 אלף שקלים. מעבר לסמל "נחשב" יותר, לפולו רמת אבזור עדיפה, עיצוב וחומרי תא נוסעים עדיפים וכן היא נשענת על פלטפורמה חדשה יותר משל איביזה, כך שאיביזה קופרה חייבת להיות זולה יותר ובאופן משמעותי על מנת למשוך את קהל היעד. בשורה התחתונה, סיאט איביזה קופרה החדשה היא מכונית בהחלט טובה ומהנה יותר - התמחור שלה ייקבע עד כמה אטרקטיבית היא תהיה.
הכתב היה אורח חברת צ'מפיון מוטורס
