מחקרים הראו שתעריף התחבורה הציבורית בישראל הוא מהנמוכים בעולם? אז אמרו. בדיקות הראו שרמות התשתיות והשירותים נמוכות ביחס לשאר העולם, הרבה יותר מהפער ברמת המחירים? אז הראו (מדובר בדוחות של מרכז המחקר של הכנסת - מי שרוצה להתעמק מוזמן לחיפוש מהיר בגוגל). לקברניטי משרד התחבורה כל זה לא באמת משנה - כמו שלא משנה להם שישראלים רבים מחזיקים מכוניות כי התחבורה הציבורית לא אטרקטיבית, כי היא לא תכופה מספיק, כי לא נוח להמתין לכלי הרכב, כי היא לא מביאה את הנוסע ביעילות מהמוצא ליעד, שלא לדבר על זה שאינה זמינה בשבת. העיקר שהוזילו את התעריפים, הזולים ממילא.
אבל זה אפילו לא מגרד את הבעיה: הבשורה הגדולה של רפורמת התעריפים היא האפשרות להשתמש בכלי התחבורה ההמוניים באמצעות כרטיס רב-קו אחד יעיל ונגיש. במובן הזה, חשוב להגיד, נראה שבמשרד התחבורה עשו עבודה יסודית.
השאלה היא למי היא נועדה.
מי אמור להרוויח ממעבר קל יותר בין קווים? ישראלים החיים באזורים מבודדים ומופזרים, ושם, כידוע, נוסעים בעיקר במכוניות. אפשר להניח שהתעריפים (הזולים ממילא, כאמור) הם לא הדבר שישבור את מעגל הקסמים שבו אנשים נוסעים במכוניות בגלל תחבורה ציבורית ירודה, והתחבורה הציבורית ירודה כי אנשים מעדיפים לנסוע במכוניות.
מה זה אומר בעצם? שתושבי גוש דן, אלה שכן נוסעים הרבה בתחבורה הציבורית, לא רק שאינם מרוויחים מהרפורמה, אלא גם יממנו מכיסם (כמשלמי מסים) כ-150 מיליון שקלים (עלות הרפורמה) עבור אוטובוסים ריקים שנוסעים בין ישובים קטנים בפריפריה.
ואם תרצו: קשישות מבת ים, שנוסעות באוטובוס לשוק הכרמל ולבקר נכדים שגרים בגבעתיים, יממנו את התעריפים המוזלים לכרטיסים באוטובוסים משוכללים שעוברים ריקים בין ישובי התענכים.
משרד התחבורה עוד לא העביר נתונים
הלוואי שנתבדה, הלוואי שאני טועה בגדול, ושנגלה בעוד שנה שהרפורמה הזו העבירה המוני נוסעים ממכוניות פרטיות לאוטובוסים. הכבישים יתפנו, האוויר יהיה נקי, כולם ילכו קצת ברגל (מהתחנה ואליה), יפגשו זה את זה בהמתנה ויהיו הרבה יותר חברותיים ובריאים.
אבל גם אם זה אכן יקרה, כנראה שלא נוכל לדעת לעולם.
כי גם עד היום, כמעט שנתיים וחצי מאז שפנינו לראשונה למשרד התחבורה בבקשה לקבל נתונים חודשיים על מספר הנוסעים באוטובוסים, הם לא נתנו לנו אותם. זאת, אף שהמידע נמצא בידי החברות המסיעות בדיוק יומי, והכסף המסבסד את החברות הללו מקורו בכספי המסים.