צילום: קובי ליאני
כבר הרבה זמן שלא התעללתי כך באופנוע. אני מבצע את אותו המסלול כבר חמש פעמים ובכל פעם מגביר את הקצב, מתעלם עוד יותר מהסלעים והבורות שבדרך ובסוף מופתע כל פעם מחדש שבא לי לצאת לעוד סיבוב ושהאופנוע עדיין תקין. יכולתם של השלדה והמתלים להעלים את החבטות הגדולות שלאורך המסלול, פשוט מדהימה וגורמת לי לרכב הרבה יותר מהר ואגרסיבי ממה שאני רגיל. האופנוע ממשיך לנוע קדימה כמעט ללא קשר למה שנמצא מתחת לגלגלים וכל מה שהוא מבקש ממני זה רק לא לסגור את הגז, להמשיך לעמוד עליו נכון ולהחזיק חזק בכידון. בנוסף, המנוע יחד עם מערכת הפליטה מפיקים צליל בשרני ועמוק, שגורם לי לעיתים למשוך את ידית המצמד ולתת גז ביניים, רק בכדי לשמוע אותו שוב. ללא ספק, אופנועי הקוואסאקיKL החדשים הם אופנועי מרוץ מקצועיים, שרכיבה מהירה עליהם מעניקה לרוכב חווית רכיבה ספורטיבית מלאת אדרנלין, שגורמת לרוכב לחשוב שהוא נמצא בעיצומו של מרוץ.
צמד אופנועי הקוואסאקי החדשים נמנים בין אותם אופנועים המיועדים לדבר אחד, להקיף מסלול מוטוקרוס בזמן הקצר ביותר. מנועים עם הספקים אדירים, שלדות ומתלים המאפשרים לרוכב לתקל מכשולים במהירות גבוהה יחסית לאופנועי שטח אחרים, ותנוחת רכיבה שמיועדת לעמידה או לישיבה על חלקו הקדמי של המושב ומאפשרת תנועה לאורך ולרוחב האופנוע לטובת השליטה של הרוכב במצבי רכיבה קיצוניים.
אופנועים מקצועיים ברישוי צהוב
בעקבות העלייה הגדולה בביקוש לאופנועי שטח מקצועיים בישראל בשנים האחרונות, החליטו אנשי מטרו מוטור להציע בנוסף לאופנועים ברישוי אפור, המיועדים לספורט מוטורי בלבד במסלולים סגורים, גם אופנועים מקצועיים ברישוי צהוב. הרישוי הצהוב מאפשר לבטח את האופנוע בביטוח חובה ובזכות כך ניתן לרכב עם האופנועים הללו בשטחים פתוחים ואפילו בכבישים ציבוריים.
שני אופנועי ה-KL מתחילים את דרכם כאופנועי המוטוקרוס המובילים של חברת קוואסקי לשנת 2016. צמד האופנועים עברו השנה מסכת שיפורים נרחבת במיוחד, שהעלתה את ביצועיהם ורמתם הטכנולוגית באופן משמעותי מאוד. חשוב לציין שההסבה, שעוברים האופנועים בכדי להתאים לדרישות התקינה, לא נוגעת למנועים ולמתלים ופרט לגלגל אחורי בקוטר קטן יותר ותוספת משקל קטנה בגלל אביזרי הרישוי ורגלית הצד, אין כל הבדל ביניהם למקור. יצאנו לשטח לבדוק האם אופנועים, שמיועדים להקיף מסלולי מוטוקרוס בזמן הקצר ביותר, יכולים להיות מהנים בשימוש לא תחרותי במסלולים פתוחים ובתנאי קרקע מגוונים?
דווקא בסינגלים ולא על מסלול
לאחר רכיבת ההתרשמות הראשונה שלי על צמד הקוואסאקים החדשים באירוע ההשקה הרטוב במיוחד, שערכו אנשי חברת מטרו בתל חדיד, מיד עלו לי בראש מחשבות על רכיבת מבחן לצמד ה-KL במסלול המוטוקרוס של אריאל דדיה, המסלול בווינגייט, או אולי בדיונות של אשדוד? מקומות שבהם תנאי הקרקע ואופי המסלולים מתאימים בדיוק לייעודם המקורי של האופנועים. לאחר מחשבה נוספת, החלטתי דווקא לבחון אותם בסינגלים מסולעים ובמסלולים טכניים המחייבים גם רכיבה איטית ושימוש במנוע בסל''ד נמוך וכבונוס זכיתי גם שוב פעם לתנאי בוץ חלקלקים במיוחד.
אין לי ספק שבמסלולים שאליהם הם תוכננו מדובר באופנועים מעולים והביצועים שלהם בתנאים אלו יהיו הרבה יותר טובים מאשר אופנועי אנדורו מקוריים. אבל מה שדווקא עניין אותי, זו השאלה: עד כמה צמד אופנועי הקוואסאקי החדשים, שתוכננו להיות אופנועי מוטוקרוס מקצועיים, יהיו מתאימים לרכיבה במקומות שאליהם הם לא תוכננו כמו סינגלים מסולעים ותנאים המחייבים התגברות על מכשולים טכניים איטיים. כדי לקבל חוות דעת נוספת על האופנועים ביקשתי מחברי עידו שיצטרף אלי למבחן. עידו רוכב כבר שש שנים בשטח, מעולם לא באופן תחרותי ועד היום היו בבעלותו מספר אופנועי אנדורו מקצועיים בעלי מנועי ארבע פעימות וכיום רוכב על הוסקוורנה 350.
בזכות החידושים
דגמי 2016 של סדרת ה-KX זכו השנה לחידושים רבים שהקפיצו את שני האופנועים צעד גדול קדימה מבחינה טכנולוגית ותרמו לחסכון גדול במשקל עם 106 ו-108.7 קילוגרמים ל-250 וה-450 בהתאמה. החידושים העיקריים הם המזלג הקדמי בדגם ה-450 ומערכת בקרת המנוע בשני האופנועים. המזלג הקדמי בשני האופנועים הוא מתוצרת חברת SHOWA היפנית ופועל בתצורה הקרויה SFF- separate fork function, שפירושו שכל צד של המזלג אחראי על פעולות אחרות מתוך שלל הפעולות והמכלולים השולטים על ההתנגדות הראשונית של המזלג ועל שיכוך הכיווץ וההחזרה. בדגם ה-250 ההתנגדות הראשונית של המזלג מבוצעת על ידי קפיץ סטנדרטי ואילו בדגם ה-450, אלמנט הקפיץ הוא למעשה תא אוויר דחוס.
לגבי היעילות של האוויר לעומת הקפיץ, יש מגוון דעות, אך לאחר הרכיבה על הקוואסאקי 450, לדעתנו בעוד מספר שנים במרבית המזלגות האיכותיים כבר לא נמצא קפיצים מתכתיים. ראשית, "מזלג האוויר" מאפשר כיוון של ההתנגדות לכיווץ בצורה משתנה בהתאם למהלך. פעולה פרוגרסיבית זו מתאפשרת בזכות שלושה תאי אוויר נפרדים השולטים כל אחד על קטע אחר של המהלך. כתוצאה מכך ניתן גם לכוון במדויק את התנגדות המזלג בכל שלב של המהלך בעזרת משאבת אוויר קטנה המתחברת לשסתומי האוויר של כל תא בנפרד ומצויים בחלקו העליון של המזלג ועל ידי ברז הכיוון על מיכל האוויר החיצוני בתחתית המזלג. כל רוכב יוכל לכוון את לחץ האוויר בהתאם למשקלו העצמי, לסגנון הרכיבה ואופי המסלול וכך להשיג ביצועים שבמזלג קפיץ היו דורשים החלפת קפיצים יקרה ומורכבת הרבה יותר לביצוע. לעומת מזלג עם קפיץ מתכתי זה יתרון עצום, מכיוון שבמזלג עם קפיץ ההתנגדות גוברת בצורה לינארית תוך כדי המהלך ורק פעולת שיכוך הכיווץ ההידראולית מסייעת לקבל התנגדות משמעותית גדולה יותר לקראת סוף המהלך.
למעשה בכדי להשיג תוצאה דומה עם קפיצים, צריך להצמיד שלושה קפיצים בעלי חוזק שונה אחד לשני וכך כל אחד מהם יהיה אחראי לזעזועים בעוצמות שונות. מערכת זו מאפשרת למזלג מצד אחד להיות רגיש בזמן התקלות באבנים קטנות ובמהמורות קטנות ומצד שני להיות קשיח מספיק בכדי לא לאפשר את סגירת המזלג בנחיתות מקפיצות גבוהות או בהתקלות במהמורות גדולות במהירויות גבוהות. לכל מי שמודאג מהשאלה, מה יקרה אם האוויר ידלוף החוצה? אז אנשי קוואסקי בנו את התאים השונים כך שהמזלג יכול להמשיך לתפקד גם כאשר אחד התאים ריק מאוויר, אומנם לא באותה הצורה, אך בהחלט מאפשר לסיים את המרוץ או את יום הרכיבה.
בשני האופנועים, מוטות המזלג התחתונים מצופים בטיטניום על מנת להקטין את החיכוך בזמן פעולתו ובכך להעניק לו פעולה חלקה במיוחד. מערכת בקרת המנוע בשני האופנועים מאפשרת בחירה בין מספר עצום של מפות הצתה/הזרקה על ידי בחירה בין שבבים מתוכנתים מראש אותם מכניסים לשקע מיוחד, או על ידי תכנות עצמי בעזרת מחשב נייד. בנוסף מותקנת באופנועים מערכת בקרת זינוק הנשלטת מכפתור על הכידון ופעולתה גורמת להדלקת נורת חיווי. מערכת זו מגבילה את ההספק עד מהירות מסוימת, או עד ההילוך השלישי בכדי לסייע בזינוק אגרסיבי מהמקום בתנאים של אחיזה ירודה וגם כאשר משני הצדדים מזנקים יחד אתך עוד כמה עשרות אופנועי מוטוקרוס רועמים שלא תמיד מאפשרים לרוכב שליטה מדויקת בידית הגז ברגע הזינוק. בשני האופנועים ניתן לכוון את תנוחת הרכיבה במספר מצבים בעזרת שינוי במיקום תושבות הכידון וגם על ידי שינוי גובה רגליות הרוכב.
הרבה גז, משקל קל
250 KL- ברגע שהתיישבתי על ה-250 ונדנדתי אותו מצד לצד הרגשתי כאילו אני יושב על 125 שתי פעימות. משקל נמוך מאוד, ממדים צנומים במיוחד ותנוחת רכיבה שקוראת לך לעמוד ולפתוח גז. מהר מאוד מבינים שהאופנוע הזה צריך הרבה גז כדי להתחיל לזוז ושחרור המצמד צריך להתבצע בסל''ד הרבה יותר גבוה לעומת אופנועי אנדורו מקצועיים בנפח זהה. במסלול עקלתון ה-250 נמצא במיטבו בזכות זריזות מדהימה, מתלים מעולים ושלדה שעוזרת מאוד לרוכב לשמור על הקו הנבחר. המנוע צריך תמיד להיות בתחום הגבוה של הסל''ד ושם הוא מטיס את האופנוע קדימה ללא השתהות עד הפנייה הבאה.
ביחס לאופנוע אנדורו, גם בלימת המנוע חלשה יותר ונדמה כאילו הגז נשאר מעט פתוח. לאחר שמתרגלים לכך מבינים שזה גורם לך לרכב יותר חלק וזורם וכתוצאה מכך להיות יותר מהיר. בקטעים איטיים המנוע נוטה לדומם בקלות, גם יחסית ל-450, ולהפתעתי גם ההתנעה הייתה לי קשה יותר לעומת ה-450. בטיפוס של עליות סלעים איטיות המחייבות שימוש במצמד והרבה זינוקים מהמקום, מהר מאוד הבנתי שעדיף לבחור דרך אחרת. לאורך הסינגלים הוא מהנה מאוד, פרט לעובדה שצריך לשמור על המנוע בתחום הגבוה בכדי להרגיש את תגובת המנוע החזקה במקרה הצורך.
450KL - האופנוע הזה גרם לי לחשוב עליו כמה ימים לאחר הרכיבה. כוח המנוע, המזלג המדהים והתנהגות האופנוע ברכיבה אגרסיבית הפתיעו אותי מאוד. האופנוע גרם לי לשנות את סגנון הרכיבה וליהנות מרכיבה שונה ממה שאני בדרך כלל אוהב ורגיל. ה-450 מרגיש זריז כמו ה-250 עם תוספת גדולה של כוח, שמסייע מאוד ביציאה מפניות לא בסל''ד הנכון ולא מחייב רכיבה בסל''ד גבוה כדי לקבל תגובת מנוע חזקה. יכולת זו מאפשרת לרכב עליו יותר רגוע ועם הרבה פחות עבודת מצמד ולכן הרוכב מתעייף פחות. לאורך המבחן שיחקתי הרבה עם לחץ האוויר במזלג והופתעתי מהקלות שבה אפשר לכוון את המזלג באופן שונה הגורם לתחושות רכיבה אחרות לחלוטין.
בסינגלים המסולעים והרטובים ה-450 טס ללא שום בעיה ורק בפניות האיטיות, או בזינוקים מהמקום נזקקתי לעבודה יותר מאומצת עם הגז והמצמד לעומת אופנועי האנדורו. בכל שאר הקטעים ה-450 מהנה מאוד וגרם לי לרכב עליו הרבה יותר מהר ממה שהתכוונתי. נחיתות מדרופים גבוהים והתקלות בסלעים גדולים עוברים ללא שום בעיה ולא מרגישים חבטות במפרקי הידיים, או חלילה סגירת מהלך. ההתנעה יחסית ל-250 הייתה לי נוחה יותר, למרות שמתנע חשמלי בהחלט היה מתקבל בברכה. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומאפשרת שליטה מעולה באופנוע בעמידה ובישיבה ומאפשרת תנועה לאורך האופנוע לטובת שינוי תנוחת הרכיבה לאורך המסלול. כמו בדגם ה-250 גם כאן מכל הדלק קטן, שישה ליטרים בלבד, וזו יכולה להיות בעיה עבור מי שמתכנן לטייל עם האופנוע.
חוות דעת נוספת: עידו לוי
מבחינת הפלסטיקה והגרפיקה נדמה שלא השקיעו מספיק מאמצים, לפחות יחסית לתוצרת האוסטרית. הגרפיקה לא מוזרקת אלא מדבקות ולכן עלולה שלא לשרוד לאורך זמן במזג האוויר שלנו בארץ. לאחר שהתיישבתי על ה-250 ובמשך כמה דקות ניסיתי להתניע אותו ללא הצלחה, הבנתי שקל זה לא יהיה. נדרשו לי מספר דקות בכדי להתניע את ה-250, אומנם היה קר ורטוב במיוחד ואני לא רגיל לאופנוע, אבל זה בהחלט גזל ממני הרבה אנרגיה וזמן שהיו מיועדים לרכיבה בהמשך.
תנוחת הרכיבה התאימה לי מאוד והרגשתי עליו מאוד נוח, למעט המרחק בין מנוף ההילוכים לבין הרגלית, מרחק קטן לעומת אופנועים אחרים שאליהם אני רגיל. כבר במטרים הראשונים על האופנוע מרגישים שיש לו הרבה כוח ושהוא אוהב גז פתוח והתחושה המתקבלת היא שהאופנוע רוצה כל הזמן לברוח קדימה. בסינגלים מהירים ובשבילים הפתוחים והזורמים, כשהמצערת פתוחה, האופנוע טס קדימה וכל הזמן מבקש עוד גז ועוד מהירות. כשנכנסים לשטח טכני, צפוף או מסולע האופנוע עובד אחרת לגמרי. קשה מאוד לגרום לו לעבוד חלק בסל"ד נמוך, הוא נכבה לא מעט ועוצר את הזרימה, קשה מאוד להתחיל בהילוך שני, אך זה אולי גם בגלל יחסי ההעברה הארוכים בהילוכים ראשון ושני. במקומות מסוימים קשה לזרום איתו, אלא אם רוכבים עם גז פתוח, מה שלא מתאפשר תמיד. ההילוך החמישי והאחרון קצר יחסית וכשרוכבים במהירות בכביש, או בשבילים רחבים המנוע צורח. מבחינת מתלים האופנוע הרגיש לי קשה וגרם לי לעבוד קשה עם הידיים במיוחד בסלעים.
האופנוע מרגיש קליל וחזק, לדעתי יש מקום לבדוק שינוי יחסי העברה עבור רוכבים המבקרים לעיתים קרובות במסלולים טכניים ואיטיים. אני חושב, שהאופנוע פונה לקהל יעד מסוים שאוהב מהירות וגז ולא לרוכבי הארד אנדורו טכני. ה-450 לוקח את כל מה שאמרתי על ה-250 עוד צעד קדימה, הרבה יותר חזק ומאיים, מתלים קשים ורכיבה עוד יותר קשה במהירויות נמוכות.
למי הם מתאימים? ראשית, מבחינת הביצועים הם בדיוק מה שרוכב שטח שנוהג לבקר לעיתים קרובות במסלולי מוטוקרוס ובדיונות יכול לבקש וכתוספת, הוא יוכל גם להגיע אל המסלול ברכיבה ולבטח את עצמו בביטוח חובה. הם גם יכולים להתאים לרוכבים אחרים שסגנון הרכיבה שלהם יותר נוטה לרכיבה זורמת ומהירה ופחות להארד אנדורו. אין לי ספק שעבור רוכבים שנוהגים לטייל עם האופנוע במסלולים ארוכים ולא תמיד מסומנים ועבור רוכבי הארד אנדורו הם לא יתאימו כלל. אותי אישית הם מאוד הפתיעו לטובה, בזכות היכולת שלהם לגרום לי ליהנות להתלהב מרכיבה מהירה ואגרסיבית בסינגלים ובזכות החידושים הטכנולוגיים המעניינים.
נתונים טכניים:
מנוע: צילינדר יחיד, ארבע פעימות, גל זיזים כפול, קירור מים
נפח: 249/449 סמ''ק
קדח/מהלך בוכנה: 96.0/62.1 - 77/53.6 מ''מ
מערכת הזנה: הזרקת דלק
התנעה: רגלית
מצמד: תפעול עם כבל
גיר: 5 הילוכים
שלדה: אלומיניום, עריסה כפולה
מתלה קדמי: 450 - SHOWA SFF Air TAC, 250 - SHOWA SFF קפיץ
מתלה אחורי: מונושוק עם מנגנון לינק UNI-TRAK עם אפשרויות כיוון שיכוך כיווץ מהיר ואיטי וכיוון שיכוך החזרה
בלם קדמי: 270 מ''מ
בלם אחורי: 240 מ''מ
צמיג קדמי: 90/90-21
צמיג אחורי: 140/80-18
מכל דלק: 6 ליטרים
משקל מוצהר: 250: 106 ק''ג, 450: 108.7 ק''ג
מחירים: 56,985, 58,985 שקל
עוד על קוואסאקי בוואלה! רכב
כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל