מבחן: הונדה אפריקה טווין החדש

צילום: קובי ליאני

וביום השלישי למבחן, כבר ממש התבאסתי לרכב אל המשרד בבוקר. כי למרות שהכפפות כבר ספוגות וקפואות (למה אין גריפים מחוממים?) והטיפות שמצטברות על משקף הקסדה מפריעות לראות את הדרך, לא בא לי להירקב תחת אור הפלורסנט. אפילו הפינוק שבמיזוג לא מושך מספיק. הפיתוי לצאת לדרך עם אור ראשון, לאכול ארוחת בוקר בנוף לבן בבנטל, לבלוס צהריים באילת ולהספיק להגיע הביתה בזמן למקלחות הילדים בערב, גדול. גדול מדי. כן, זה החשק שעשה לנו ההונדה אפריקה טווין החדש, שיודע לטרוף מרחקים גדולים כאילו היו קפיצה למכולת ולהרחיב את החיוך בקסדה גם במקומות שהמכבשים עוד לא כבשו.

אם אתם נמנים בקרב חובבי סגנון האדוונצ'ר באופנועים, אז ממש כמונו, זה מבחן שחיכיתם לו זמן רב. כפי שכתבנו באינספור הזדמנויות, הונדה אפריקה טווין החדש (CRF1000L) הוא אחד האופנועים המסקרנים ביותר של שנת 2016 ואולי גם בשנים הבאות. מדוע? ובכן, מדוע לא? עם ההזדמנות הראשונה שנקרית בפנינו (גם אם רטובה וסוערת), עלינו על גבו של האפריקה החדש ויצאנו למבחן מקיף ואלה הרשמים שלנו.

פילוסופיית העבודה של הונדה הייתה לתכנן אופנוע תחת הסיסמה "Go Anywhere" וזו חלחלה לכל אורך תכנון האופנוע. זה מתחיל במרווח גחון גבוה, מתלים ארוכי מהלך, תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה וחישוקים שפיצים גדולים - 21 אינץ' מלפנים(!) ו-18 מאחור שיכולים לנעול מגוון רחב של צמיגים לשימושים שונים. עם זאת ולמרות החדשנות מצד הונדה, האפריקה טווין החדש ניצב בחדרי הפיתוח והמחקר של היצרנית כבר זמן רב. תכנונו הושלם כבר לפני שנים, אך ליצרנית היפנית שנעשתה לשמרנית במיוחד תחת הובלתו של המנכ"ל הקודם לא היה האומץ הדרוש להוציא את הרעיון לפועל.

מאז, מנכ"ל חדש נכנס לתפקיד ולא רק שהחליט לעורר מחדש את היצרים באגף המכוניות של הונדה, אלא גם נתן אור ירוק לשגר את אופנוע האדוונצ'ר-רפליקת הראלי הזה אל השוק וכמובן שהפסקת הייצור של הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר (מתחרהו הישיר, אם היה נשאר בהיצע של הכתומים) עזרה מאוד. האפריקה טווין החדש ממלא חור גדול בהיצע של הענקית האדומה וגם צפוי להישאב אל וואקום שנשאר בשוק האופנועים.

כשנעמדים מול ההונדה החדש, קשה להסתיר את ההתלהבות. כשזה מגיע לעיצוב החזית, מדובר באופנוע כובש וחתיך. מן שילוב מוצלח בין מראה אלגנטי ספורטיבי ולא מחייב לפוזה קרבית, שיושבת על מתלים גבוהים וזוג עיניים מביטות בך ברצינות גמורה. האפריקה טווין מגיע בארבע סכמות צביעה - הפופולארית ביותר היא האדומה, הלבנה (היפה ביותר לטעמנו), כסופה והגרסה שלובשת שחור מט (אופנוע המבחן).

בלי יותר מדי דמיון ועם הרבה יותר מדי שעות בצפייה בסרטוני ילדים - תגידו את האמת, האם גם אתם רואים את הדמיון בינו לבין 'טות'-לס', כוכב הסרט "הדרקון הראשון שלי" (How to train your dragon)? האופנוע הזה נראה טוב גם מהצד עם נוכחות מרשימה וכוחנית, אבל בניגוד גמור לחזית, מי שמביט בו מאחור, לא רק שלא ימצא שום ייחוד או יופי לצורך העניין, יתקשה לדעת באיזה אופנוע מדובר.

האפריקה טווין הוא אופנוע גבוה למדי והסימן הכחול על ברך ימין שלי יאשר זאת. צריך להניף את הרגל גבוה מאוד או למצוא קומבינה אחרת כדי לטפס למושבו, שכבר במצב הנמוך מרוחק 85 ס"מ מהכביש או 87 במצב הגבוה. למרבה המזל, המושב צר יחסית ומאפשר להגיע אל הקרקע עם קצות כפות הרגלים (גבהי 181 ס"מ) ובזכות תחושה שמרכז הכובד נמצא אי שם בין הקרסוליים, מעט משקל יחסית מונח על הרגליים בזמן עמידה.

מרגע שעולים על גבו, לא ממש רוצים לרדת או להפסיק לרכב. למושב יש שטח עצום לנוע עליו ולכן מתאים לרוכבים גבוהים עד ענקיים וגם הנוחות שלו מצוינת. אמנם נדרשנו להתרגל למבנה הרבוע והצר של המושב בחלקו הקדמי לעומת חלקו הרחב והמפנק מאחור (אך אז ישבנו רחוקים מדי מהכידון), אבל אין לנו שום תלונות בסעיף הנוחות גם ברכיבות ממושכות. גם למורכב/ת יש סביבת מחיה מרווחת ונוחה, עם ידיות אחיזה גדולות ויעילות. הכידון בהתאם מעט רחוק ואולי יכול היה להיות מעט רחב יותר, אבל משולש המגע עם האופנוע יוצר תנוחה ניטרלית שלא מפעילה לחץ מיותר על שום איבר בגוף. האגזוז שעובר בסמוך לרגלית הימנית גוזל מעט מהמקום לכף הרגל (יש להניחה קדימה יחסית בשל כך) ובשטח (ראו פסקה ייעודית) התקשינו לתפעל את הרגליות עם מגפי שטח.

לוח המחוונים גדול, מודרני, דיגיטאלי כולו ומחולק לאזורים, אבל לטעמנו ממוקם בצורה אנכית מדי שכדי לקרוא את כל התצוגות שבו (רבות, מגוונות ובפונט קטן) יש להרכין את הראש מעט ולנתק מבט מהדרך לזמן ארוך מדי. גם תפעול שלוש שורות מחשב הרכיבה מצריך יותר מדי לחיצות על הבוררים שבידית השמאלית ובזמן רכיבה, גם זה עלול לגזול מתשומת הלב לדרך.

לאפריקה טווין יש מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של SHOWA עם מהלך גדול של 23 ס"מ ומאחור זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומהלך של 22 ס"מ. את שני קצוות האופנוע ניתן לכייל בכל צורה (ידנית) והכיול הבסיסי נמצא על הצד הרך של הסקאלה. ורך אומר נוח. נוח מאוד. האפריקה טווין מרחף על הכביש, מדלג בקלות מעל מדרכות ובולע בזלזול את כל המהמורות בכביש המוכר בדרך הביתה שמהן למדנו להתחמק עם מרבית האופנועים עליהם רכבנו לאחרונה. לכך עוזר כמובן החישוק הגדול מלפנים שמגמד את המהמורות, אך למרות זאת, הרכות המובנית במתלים לא גורמת לנדנודים מיותרים, הפרונט לא צולל יתר על המידה בבלימות חריפות וגם בכבישים מפותלים מאוד נהנינו מריסון מצוין.

כבר מהרגע הראשון שמתחילים לרכב על הונדה אפריקה טווין, מבחינים בניגודיות שבין ממדיו והמפרט הטכני שלו לבין הקלות שבה הוא מתנהל. הוא שוקל 232 ק"ג עם דלק, יש לו חישוק 21 מלפנים וזווית מזלג של 27.5 מעלות אשר היו עלולים ליצור תנועה כבדה ומעורפלת, אך ההגוי שלו קליל וזריז, הצידוד מעולה וזה עוזר בתמרונים הדוקים בפקקים ובעיר והתחושות שעולות ממנו אל ידי הרוכב יוצרות פידבק מצוין מהגלגל הקדמי. גם בקטעים היבשים שמצאנו וגם על רטוב, האפריקה טווין מרגיש בטוח ויציב ומאפשר לרוכב לזרום איתו בכל תוואי מבלי חשש. על הכביש הוא סופג כמעט כל סגנון רכיבה - מרגוע ונינוח ועד העבר השני של הסקאלה עם מהירות גבוהה ורכיבה על הגבול הספורטיבי. גם כשלוקחים אותו אל הקצוות ממש במהירות ובעומסי הפניה, הוא לא מסס ונשאר יציב ורגוע על גבול האדיש למה שתנסו לעולל לו.

על בקרת האחיזה ושלושת מצביה (וגם כיבוי מלא) ניתן לשלוט בקלות על ידי מתג בידית השמאלית והיא חותכת כל החלקה של האחורי במצב הגבוה ומאפשרת קצת יותר החלקה במצבים המתערבים הנמוכים, אך תמיד מפקחת שתהיו בשליטה. ה-ABS עובד קצת אחרת - הקדמי לא מזדרז להיכנס לפעולה אך האחורי (ניתן לביטול בעזרת מתג) לא שומר את הגלגל על סף הנעילה אלא מבצע נעילות ושחרורים מבוקרים ואל שיטה זו יש להתרגל.

בין אם גולשים בעיר, טסים באוטוסטרדה או מפוצצים גז ביציאה מפניות, ה-CRF1000L משאיר אותנו בסך הכל מרוצים ורגועים מהתפוקה של המנוע. עם 94 כ"ס בלבד ב-7,500 סל"ד הוא לא יכול להיחשב לחזק, בטח שלא חזק מדי, אבל עם 10 קג"מ ב-6,000 סל"ד הוא גמיש ומאיץ בנינוחות קדימה בכל הילוך, כל עוד הסל"ד נמצא מעל 2,500. תיבת ההילוכים מעט נוקשת, אבל מדויקת ויחסי ההעברה הארוכים מכוונים לעבר רכיבה נינוחה למדי. 100 קמ"ש יסובבו את המנוע ב-3,500 סל"ד, עם מספיק מומנט ומרווח נשימה להאיץ לשם עקיפות מבלי ממש להזדקק להורדות הילוכים. רק כשצריך ממש להזדרז כדאי להוריד הילוך או שניים ולהביא את המנוע למקום בו הוא מפיק הכי הרבה מרץ. האפריקה טווין מסוגל לנוע מהר והוא גם לא ימחא על כך אם תדרשו ממנו לעשות זאת, אבל בסופו של דבר האופי הנינוח משתלט וקצב הרכיבה מתאים את עצמו. מיגון הרוח עושה גם הוא עבודה טובה יחסית בהסטת הרוח מהגוף ללא מערבולות מיותרות בקסדה.

הממדים וריכוז המסה היו חשובים מאוד למתכננים שכן ככל שמצמצמים את החלל הטכני, נשאר יותר מקום לרוכב ולציוד שלו. לכן בחרו במנוע טווין מקבילי, בניגוד לאפריקה טווין המקורי שנעזר במנועV אורכי שתפס מקום רב מדי. אבל הונדה לא הסתפקו בכך וגם בממדיו של המנוע הם חסכו ולכן הרכיבו עליו ראש מנוע רזה בדומה לזה של אופנועי מוטוקרוס, אחדו את משאבת נוזל הקירור והשמן ואת שתיהן התקינו על גל האיזון. אגב, למנוע זה יש שניים כאלה כדי להעלים את הוויברציה הלא נעימה שמאפיינת מנועים טווין מקביליים, על אחת כמה וכמה כשהם מגיעים בנפח ליטר. השילוב הזה יצר גם סביבת רכיבה רזה שלרוכב קל מאוד לאחוז עם הרגליים והברכיים. למרות הפרופיל הענק והחזית הרחבה, כשיושבים על האפריקה טווין החדש, נדהמים מכמה הוא רזה ביחס למקביליו בקבוצה.

ביחס למקובל בקרב אופנועי האדוונצ'ר על מגוון הווריאציות וההכלאות שלהם, ההונדה מציע מכל דלק לא גדול. נפחו 18.8 ליטר בלבד ובמבחן שלנו הוא צרך בממוצע ליטר דלק לכל 14 קילומטרים. זה נתן לנו טווח מקסימלי של כ-250 ק"מ (כבר ב-200 נדלקת נורת הדלק) וזה רחוק מאוד מההצהרה על טווח של 400 ק"מ בין תדלוקים, אך גם אופי הרכיבה שלנו היה ככל הנראה אגרסיבי יותר ממה שנלקח בחשבון במבחני צריכת הדלק.

רוכב שטח שמסוגל לרכב מהר בתנאי בוץ, יטוס בתנאים יבשים, אבל ההפך לא בהכרח נכון. האם זה נכון גם עבור אופנועי השטח? למזלי הזדמן לי לרכב לראשונה בשטח על גבי ההונדה אפריקה טווין 1000 החדש, לאחר יומיים של גשם אינטנסיבי, שהמשיך גם תוך כדי הרכיבה. בנוסף לכך, כנהוג באופנועי האדוונצ'ר הגדולים מהדור האחרון, גם על האפריקה טווין החדש הורכבו צמיגים המיועדים בעיקר לאספלט.

לאחר פרוק מהיר של הגומיות מרגליות הרוכב וכיוון של מנופי המצמד והבלם, התיישבתי על האופנוע ומיד הרגשתי שתנוחת הרכיבה מזכירה לי מאוד את אופנועי השטח הטהורים, לפחות הרבה יותר מאשר את שאר אופנועי האדוונצ'ר הגדולים הקיימים כיום בשוק. חלקו הקדמי של המושב והשלדה באזור הרגליות צרים יחסית ומאפשרים עמידה ללא פיסוק מוגזם ומעודדים רכיבה בעמידה. הכידון לעומת זאת מכופף לאחור, לטובת נוחות הרכיבה בישיבה ולכן מקשה על השליטה בעמידה. תפעול רגלית ההילוכים עם מגפי שטח בעייתי, בגלל הקרבה בין הרגלית למנוף ההילוכים.

את מערכות הבקרה השארתי על מצב של התערבות מקסימלית, כולל מערכת ה-ABS ויצאתי לשטח, או יותר נכון נכנסתי עמוק לבוץ. מהר מאוד הבנתי שבכדי להתקדם ישר צריך לא לסגור את הגז ולהימנע משימוש בבלמים. זה נשמע קל על גבי אופנוע שטח ששוקל 110 קילוגרמים, אבל עם 230 קילוגרמים זה ממש לא בא בקלות. למרות זאת, לאחר כחצי שעה של רכיבה התחלתי להקטין את התערבות מערכת בקרת ההחלקה בהאצה של הגלגל האחורי והשתעשעתי מזריקות זנב נשלטות בפניות המהירות. בפעמים שבהם נאלצתי להיכנס לתוך קטעים של בוץ טובעני ההונדה הצליח לשמור על הכיוון וכל מה שהוא דרש זה להמשיך להחזיק את הגז ולעמוד נכון על האופנוע. המהירות בשבילים כלל לא מורגשת ורק לאחר מבט חפוז בלוח המחוונים מבינים, עד כמה האופנוע מהיר ומבצע הכול בקלילות ולא מעביר מסרים מאיימים לרוכב.

נחיתות מקפיצות תוך כדי רכיבה מהירה על השבילים וכניסה לתוך מהמורות נבלעות ללא שום בעיה על ידי המתלים הרכים ולא גורמות לרוכב לסגור את הגז. מכיוון שהעדפתי להימנע עד כמה שניתן משימוש בבלמים, השתמשתי הרבה בבלימת המנוע בכדי להאט את האופנוע. גם במקרים שבהם הורדתי כמה הילוכים בבת אחת ושחררתי את המצמד בהחלטיות, לא הצלחתי לגרום לגלגל האחורי להינעל, בזכות מנגנון המצמד המחליק המותקן באופנוע.בקטעים איטיים וצפופים אהבתי מאוד את זווית הצידוד הגדולה של הכידון המאפשרת סיבובים כמעט במקום ואת תגובת המנוע המדויקת והנשלטת.

אני בטוח שלאחר הרכבת צמיגים המיועדים קצת יותר לשטח, גם רוכב שטח ללא ניסיון מיוחד יוכל לרכב בבטחה בשטח יחסית קשה. עבור מי שרוצה ללכת עוד שלב הלאה ניתן על ידי החלפת הכידון לאחד ישר יותר, הרכבת מגן גחון יותר מאסיבי וקיצור יחסי ההעברה הסופיים לקבל אופנוע שטח מהנה מאוד וקל בהרבה לרכיבה לעומת שאר האופנועים בקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים בזכות הממדים ונוחות התפעול.

אז ביום השלישי באמת התבאסנו לרכב חזרה אל המשרד, וזה רק כי ביום השני נהנינו עמו בשטח וביום הראשון הקדמנו את הסופה וגילינו למה הוא מסוגל (המון) בכבישים מפותלים והרריים. לאילת לא הגענו וגם שלג לא אכלנו, אבל לא בגלל ההונדה הזה. את היצר ההרפתקני הוא העביר אלינו בצורה מושלמת, רק שלמציאות היו תוכניות אחרות בדמות ילד שמעלה חום ומאחר ואני לא מסוג ההורים של "אקמולי ולגן", את ההרפתקה של להקיף את המדינה ביום אחד אשמור לעוד כחודש מהיום, כשתגיע גרסת ה-DCT. גרסה שבה במקום גיר רגיל יש תיבת הילוכים כפולת מצמדים אוטומטית שמבטיחה להעניק מימד חדש לרכיבה.

בינתיים נסכם שמדובר באופנוע טוב מאוד, כמעט מצוין. הוא נוח להפליא על הכביש, זריז בתנועה, קליל בהיגוי וגם נעים ובכלל לא מאיים בשטח. האם הונדה עמדו בכל הציפיות? לעניות דעתנו, הם אפילו הצליחו להתעלות מעליהן ולהזכיר לנו שהענקית האדומה עוד זוכרת איך מייצרים אופנועים טובים. אופנועים ידידותיים. אופנועים שאתה רוצה שיעמדו אצלך בחניה אחרי יום שלם של רכיבה מקצה אחד של המדינה אל האחר.

ו... רגע. עוד לא אמרנו מילה על המחיר והתחרות. לאפריקה טווין יש גרסה נטולת בקרות (אפילו ללא ABS) שעולה 98 אלף שקל ולכן אינה רלוונטית כל כך בישראל, אך גרסת המבחן שעליה רכבנו (עם ABS ובקרת אחיזה) עולה 102,900 שקל ולטעמנו מדובר בתמורה מצוינת למחיר (גרסת ה-DCT תעלה 113,900 שקל). במחיר הזה, האדוונצ'ר החדש של הונדה יעורר בעיות עבור המון אופנועים מתחרים ישירים כמו הויסטרום של סוזוקי והוורסיס של קוואסאקי, אבל לטעמנו גם יפתה רוכבים על כלים זולים יותר להוסיף עוד קצת כסף לשם השדרוג ואף לגנוב לקוחות מקטגוריות בכירות יותר, אחרי שיבינו שלא חייבים לשלם פרמיה של 50-70 אלף שקל מעבר למה שהאפריקה טווין מעניק. יופי של אופנוע.

מנוע: 998 סמ"ק, טווין מקבילי
קירור: נוזל
הספק: 94 כ"ס ב-7,500 סל"ד
מומנט: 10 קג"מ ב-6,000 סל"ד
תיבה: רבילה, 6 הילוכים
מצמד: מחליק
מתלה קדמי: מזלג הפוך SHOWA, קוטר 45 מ"מ, מהלך 250 מ"מ
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, בולם יחיד, מהלך 230 מ"מ
בלם קדמי: צמד דיסקים 310 מ"מ, קאליפרים 4 בוכנות רדיאליים
בלם אחורי: דיסק יחיד, 256 מ"מ
ABS: יש, ניתן לביטול אחורי
בקרת אחיזה: 3 מצבים + ניתוק מלא
צמיג קדמי: 90/90 R21
צמיג אחורי: 150/70 R18
אורך, רוחב: 223.5, 94 ס"מ
גובה מושב: 85-87 ס"מ
מרווח גחון: 25 ס"מ
משקל (רטוב): 232 ק"ג
מכל דלק: 18.8 ליטר
צריכת דלק מבחן): 14 ק"מ לליטר
מחיר: 102,900 שקל

תוספות ושדרוגים:
קיט אדוונצ'ר (כולל שלושה ארגזים ותושבות, ג'ק אמצע, מגן רוח גבוה, מגן מנוע, פנסי ערפל): 20,180 שקל
מגן רוח גבוה: 1,081 שקל
מגן מנוע: 2,691 שקל
ג'ק אמצע: 1,599 שקל
קיט ארגזים: 8,708 שקל
צמיגי שטח: 2,163 שקל

טיפולים ותחזוקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 641 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 626 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 2,148 שקל
טיפול 36,000 ק"מ: 626 שקל
טיפול 48,000 ק"מ: 3,202 שקל
סה"כ 48,000 ק"מ: 7,243 שקל

החלפת נוזל בלם (פעם בשנתיים): 519 שקל
החלפת נוזל קירור (פעם בשלוש שנים): 514 שקל

עוד על הונדה בוואלה! רכב

כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל