איך מכונית ללא נהג תתמודד עם המציאות הישראלית?

בעוד כמה שנים, וכנראה שלא רבות, מכוניות ללא נהג יהיו חזיון נפוץ למדי בכבישים. על-פי הערכות, מכוניות שכאלה, שנקראת גם "מכוניות אוטונומיות", יוכלו לצמצם משמעותית את מספר תאונות הדרכים, מאחר שהן מוותרות על אחד הגורמים לתאונות – הנהג, שמוכר גם כ"גורם האנושי".

אלא שמכוניות ללא נהג גם מציבות אתגרים לא פשוטים כלל, חלקם טכנולוגיים וחלקם משפטיים. במאמר שפרסם לאחרונה ד"ר אברהם טננבוים, לשעבר שופט תעבורה וכיום מרצה למשפטים במכללת צפת, מוצגת שאלה שוודאי מעסיקה כבר כיום את מי שמפתחים מכוניות ללא נהג, ואולי גם את מי שאמורים לקבוע את מדיניות הממשלה בנוגע למכוניות אלה:

"נניח שהתוכנה מזהה שמשאית כבדה עומדת להתנגש עם הרכב, ומרה תהיה אחריתו של הנהג", כותב ד"ר טננבוים במאמרו. "הפתרון היחיד האפשרי הוא לעלות על המדרכה, שם חולפים הולכי רגל. האם על המכונית לעלות על המדרכה ולפגוע בהולכי רגל, או לסכן דווקא את הנהג? האם במקרה שבו תזהה התוכנה עגלת תינוק על המדרכה היא תפעל באופן שונה מאשר אילו הייתה מזהה מבוגרים – שיכולים אולי להתחמק?".

מה התשובה הנכונה לשאלה שמציג ד"ר טננבוים? כמובן שאין תשובה שכזו. ולמעשה, זו רק שאלה אחת מני רבות. לפי ד"ר טננבוים, שאלה לא פחות חשובה – שמתקשרת במישרין לשאלה הקודמת – היא מי יישא באחריות במקרה שבו מכונית ללא נהג תפגע במכונית אחרת או בהולך רגל, וכתוצאה מכך ייגרמו נזקי רכוש או פגיעות גוף.

"מי יהיה אחראי לתאונה במכונית ללא נהג?", שואל ד"ר טננבוים, "יצרן המכונית? החברה שפיתחה את התוכנה? הנהג? בעל המכונית? העירייה או המדינה שאחראית על התשתית? (ו)ומי יתבע את מי, ואיפה? וכמובן, איך יוכח האחראי?". לשאלות שמציג ד"ר טננבוים במאמרו עוד אין תשובה מספקת – בישראל או במדינות אחרות.

למרות שלרבות מהשאלות שנוגעות למכוניות אוטונומיות עוד אין תשובות מספקות, נראה שמתגבשת הבנה – לפחות בקרב חלק מהעוסקים בתחום התחבורה – לגבי בעיה שעלולה להיווצר בתקופת הביניים שבין תחילת השימוש במכוניות ללא נהג, ועד הזמן שבו מכוניות עם נהג יהפכו למיעוט ואולי אף ייעלמו מהכבישים.

לפי נייר עמדה שפרסם בשנה שעברה המכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן, בתקופת הביניים יתקלו מכוניות ללא נהג במכוניות עם נהג – והתוצאה עלולה להיות קונפליקט בטיחותי. למשל, נהגים אנושיים מקבלים לעתים החלטות בהתאם למאפיינים פיזיולוגיים או תגובות גופניות של נהגים אחרים: גיל ומין הנהג, הבעות פנים, הטיות ראש או הפניית מבט.

למשל, כאשר מכונית עם נהג אנושי תגיע לצומת שבו עומדת מכונית ללא נהג, הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם "הנהג" של המכונית האוטונומית, ולכן הוא עלול לקבל החלטה שגויה. התוצאה, לפי החוקרים של אוניברסיטת מישיגן, עלולה להיות קונפליקט בטיחותי בין שתי המכוניות. לכן, החוקרים סבורים כי בתקופת הביניים עלולה להיווצר החמרה במצב הבטיחות.

כדי לצמצם ככל הניתן את בעיות בטיחות האפשריות, ובכך לאפשר למכוניות ללא נהג לממש את הפוטנציאל הגלום בהן לצמצום מספר התאונות, ממשלות שונות בוחנות דרכים להסדרת השימוש במכוניות אוטונומיות. רק לאחרונה הודיע שר התחבורה האמריקאי, אנתוני פוקס, על כוונת הממשל הפדראלי בארה"ב להשקיע ארבעה מיליארד דולר ב-10 שנים בקידום והסדרת התחום.

"אנחנו ניצבים על ספו של עידן חדש בטכנולוגיית תחבורה, עם פוטנציאל עצום להציל חיים, לצמצם פליטת גזי חממה ולעשות מהפכה בניידות של העם האמריקאי", אמר פוקס לפני כשבועיים. "הפעולות שנעשה בחודשים הקרובים יספקו את התשתית ואת הדרך קדימה ליצרנים, נבחרי ציבור וצרכנים, על-מנת שיוכלו להשתמש בטכנולוגיות חדשות ולממש את הפוטנציאל הבטיחותי שלהן".

אגב, לפי מאמרו של ד"ר טננבוים, בארה"ב מעריכים כי למכוניות ללא נהג יש פוטנציאל להפחית את עלות התאונה בשיעור דרמטי: היקף החיסכון, בתרחיש של ייצור ושימוש המוני במכוניות אוטונומיות, מוערך בסכום שנע בין מעט יותר מחצי טריליון דולר (כ-564 מיליארד דולר) ועד יותר מ-880 מיליארד.

כיצד אם כן מתמודדות עם המורכבויות הטכנולוגיות והמשפטיות של מכוניות ללא נהג? הצעד הראשון הוא יצירת מסגרת ברורה של חוקים, שתאפשר מצד אחד לקדם את הטכנולוגיה ומצד אחר תמנע קונפליקטים בטיחותיים ותגביר את הבטיחות. אלא שלפי ד"ר טננבוים ממכללת צפת, הפתרונות שמוצעים כיום בעולם אינם מוצלחים ואינם מתאימים לישראל.

לדברי ד"ר טננבוים, חלק מהבעיה נעוץ בכך שיש רמות שונות של אוטונומיה –לצד חזון המכונית שיכולה לעשות את כל מטלות הנהיגה באופן עצמאי, ישנן גם רמות-ביניים, שבהן רק חלק מהמערכות מופעל על-ידי מחשב. למשל, כבר כיום מוצעות מערכות בלימה אוטונומית, שמזהות מכשולים ומפעילות באופן עצמאי את מערכת הבלימה.

"הכיוון כיום בחקיקה העולמית הוא בעייתי, משום שהוא רואה לנגד עיניו את העתיד הרחוק, שכדי להגיע אליו עלינו לעבור דרך העתיד הקרוב", כותב ד"ר טננבוים. "אין טעם כרגע ללכת אחר החקיקה המערבית, שלנגד עיניה עומד החזון הרחוק של מכונית אוטונומית כלשהי. חקיקה שכזו מגבילה את הפיתוח ואינה מעניקה יתרונות מעשיים".

מה היא אם כן הגישה הראויה? "החקיקה הישראלית, צריך שתהיה מהירה, פרטנית וממוקדת", מסביר ד"ר טננבוים במאמרו. "אין כל צורך בחקיקה כללית המתייחסת למכונית אוטונומית. יש לאפשר מסלול חוקי, שבו כל מי שרוצה להשתמש או לנסות רכב אוטונומי יוכל לבקש רישיון פרטני... כל מקרה פרטני שכזה יטופל לגופו ובמהירות, לאחר שייבדקו השלכותיו הבטיחותיות".

כמו במקרים רבים של טכנולוגיה מתקדמת, חקיקה של חוקים ותקנות מגיעה רק לאחר שהטכנולוגיה כבר מתגבשת ולעתים אף הופכת ברת-יישום. "המכונית האוטונומית, ברמה כזו או אחרת, כבר בדרכה להפוך מחזון למציאות", כותב ד"ר טננבוים, "אך כמו תמיד – החוק מפגר אחר הטכנולוגיה, ולא רק החוק הישראלי".

שר התחבורה, ישראל כץ, דווקא מודע לצורך לקדם חקיקה שתקדם ותסדיר את השימוש במכוניות ללא נהג. "אנחנו נערכים לעידן הרכב האוטונומי", אמר בחודש שעבר במליאת הכנסת. "אין ספק שבתוך עשר שנים, או הרבה מפחות מזה, ינועו בכבישי ישראל רכבים רבים שלא יצטרכו להיעזר בנהג. זה יכול להיות עולם ללא תאונות, אם ניערך נכון".

כפי שמציין ד"ר טננבוים במאמרו, בישראל עוסקות כמה חברות בפיתוח מערכות שנועדו לאפשר למכוניות לנסוע ללא נהג. "יש כמה חברות ישראליות העוסקות בטכנולוגיות של נהיגה ללא נהג", כותב ד"ר טננבוים, "והבולטת שבהן היא 'מובילאיי'... דומה כי החברות הישראליות עושות ניסויים בטכנולוגיה זו בלא גיבוי חוקי כלשהו, ונקווה למענן כי עמלן לא יהא לשווא".

יש לציין כי הטכנולוגיות שמאפשרות למכוניות לנסוע באופן עצמאי אינן זהות אחת לאחרת. למשל, הטכנולוגיה של המכונית האוטונומית של ענקית הטכנולוגיה גוגל מבוססת בחלקה על שימוש במאגרי מידע עצומים, שעל-פיהם מנווטת המכונית את דרכה בעולם. מנגד, מובילאיי הישראלית עושה שימוש במערכות מחשב ייעודיות, שמעבדות ומנתחות מידע חזותי שמתקבל ממצלמות וידאו שמותקנות במכונית.

המטרה של כל הסדרה חוקית תהיה להתמודד עם הסוגים השונים של הטכנולוגיה. "המחוקק הישראלי עדיין לא נתן את דעתו כלל על המכונית האוטונומית", מסכם ד"ר טננבוים את מאמרו, "אך אין ספק שמן הראוי כי יעשה כן".