הדוח על שוק הרכב לא מתאים לאג'נדה? נעלים אותו

מי שצפה בדיונים האחרונים של ועדת הכלכלה על "חוק שירותי הרכב" של משרד התחבורה לא היה יכול להימנע מהרושם שהוא צופה בשידור חוזר. אנחנו לא מדברים על העובדה שרוב סעיפי החוק שנדונו בוועדה בשבועיים האחרונים כבר עברו דיון יסודי (ואפילו הצבעה) עוד בכנסת הקודמת.

מה שמעניין יותר הוא שלמרות שהממשלה התחלפה וכך גם חלק לא מבוטל מהשחקנים בעלילה - במיוחד מהצד של ועדת הכלכלה - התסריט נותר כמעט זהה: אותם ויכוחים, אותן התפלפלויות מילוליות ומשפטיות על אותם סעיפים, אותן מריבות קולניות עם קריצת עין סמויה, ואותה "חצי-התנצלות" מקדימה של השר הממונה, ישראל כץ, על כך ש"למרבה הצער עדיין לא הגיע הזמן לטפל במיסוי הרכב", ממש כמו בסיבוב הקודם לפני שנתיים.

זה לא אמור להפתיע, כיוון שלשחקנים שעל הבמה היה ונותר רק תפקיד משני בטלנובלה הזאת. כאז כן היום הגורמים המשפיעים הם "המפיקים והבמאים", שנמצאים מאחורי הקלעים ומושכים בחוטים: בעלי ההון, הלוביסטים מטעם, חברי מרכז וסתם חברים מקושרים של מקבלי ההחלטות, שמישהו חייב להם טובות או יהיה חייב להם בעתיד.

גם אנחנו ניקח לעצמנו חירות למחזר את מה שכתבנו לפני שנה ושנתיים (ונוסיף "אזהרת ספוילר" למי שמתכוון לצפות בפרקים הבאים): לחוק שירותי הרכב אין שום קשר להורדת מחירי הרכב וליוקר המחיה. יש לו שתי מטרות עיקריות: האחת היא להסדיר בחוק שלל תקנות והגדרות שונות ומשונות, רובן מנהלתיות וחסרות משמעות, שנערמו עם השנים במשרד התחבורה.

השנייה, החשובה יותר, היא להרחיב את ה"חורים" במסננת התחרותית של שוק יבוא הרכב והחלפים כדי שעוד כמה יזמים ומקורבים יצטרפו למועדון, יקבלו דלי לשאיבה מבור השומן הענק של שוק הרכב, ויוכלו גם הם להרוויח עשרות ומאות אחוזים על גבם של מאות אלפי לקוחות רכב קטנים ופראיירים.

עובדה: גם בסיבוב הנוכחי וגם בקודם, כל הפוליטיקאים הממולחים ורבי הכוח של ועדת הכלכלה, שיודעים היטב איך לגרום למשרד האוצר לשיר בקול סופרנו, נמנעו מלטפל או אפילו להזכיר את הסוגיות האמיתיות שהופכות את שוק הרכב לחטוטרת יוקר-מחיה ענקית. למשל, מיסוי הרכב שאין לו אח ורע. או מיסוי הדלק האגרסיבי. או קומבינות "שמירת הערך" של ענף הליסינג. או הכוח המניפולטיבי של חברות הביטוח, שתורם לניפוח מחירי החלפים לצרכן במאות אחוזים. את כל אלה - הס מלהזכיר.

מי שיחפש נקודות הקבלה בין הדיונים הקודמים בחוק לבין "השידור החוזר" הנוכחי ימצא אותן גם בנכונות המחוקקים והרגולטורים, אז ועכשיו, להוציא לא מעט כספי ציבור כדי להזמין מחברות ייעוץ חיצוניות חוות דעת מקצועית על חלק מהסוגיות השנויות במחלוקת.

לפני שלוש שנים היה זה הדוח של חברת הייעוץ שלדור, שעסק בתחרותיות בשוק הרכב. בשלהי 2014 הזמינה המדינה דוח ייעוץ חדש, הפעם של חברת קמפוס מינרווה, שעסק באותו פרק ליבה שנדון בשבועיים האחרונים בוועדה. הפרק עוסק בהגדרות, בזכויות ובחובות של יבואני הרכב הסדירים והמקבילים ונחשב הבעייתי והחשוב ביותר בחוק.

לא רק משום שהתקנות בו עוסקות בכסף הגדול - מי יכול להיות יבואן רכב ומי יעניק שירות לכלי הרכב שמגיעים לארץ בייבוא מקביל ואישי - אלא בכך שהוא מנסה לכופף גם את תעשיית הרכב עצמה ואת היצרנים בחו"ל ולגרום להם לרקוד לחלילו של שר התחבורה הישראלי.

נזכיר שבסיבוב הקודם קיבל משרד התחבורה כמה מכתבי עמדה ביקורתיים מאוד מאיגודים רבי-עוצמה של יצרני הרכב בעולם, שבהם נרמז כי אם החוק החדש יביא לפגיעה בקניין, במוניטין, בזכויות המשפטיות ובעלויות של יצרני הרכב המיוצגים בישראל, עשויות להיות לכך השלכות לא רק במישור המשפטי אלא גם במישור הכלכלי-פוליטי. לפיכך, חוות הדעת החיצונית החדשה הייתה אמורה להעניק לוועדה את הכסת"ח הדרוש.

חוות הדעת הוגשה לוועדת הכלכלה ולמשרד התחבורה בפברואר 2015 ואם לא שמעתם עליה עד עכשיו יש לכך סיבה טובה. ממש כמו במקרה של דוח שלדור, כותבי המחקר הרשו לעצמם לגבש דעה עצמאית, מבוססת עובדות, שלא תאמה באופן מלא את ה"אג'נדה" של מקדמי החוק. לפיכך היא נעלמה באותה מגירה עמוקה ומאובקת שאליה הגיע גם דוח שלדור.

אבל האמת היא שחלק גדול מחוות הדעת דווקא כן תואם את האג'נדה של משרד התחבורה או לפחות מנסה "לרקוד בין הטיפות" עם ניסוחים לא חד-משמעיים. כך, למשל, הוא מזים את טענת היצרנים שהם יישאו בעלויות גבוהות כתוצאה מהחובות שיטיל עליהם החוק החדש, ובעיקר מתן אחריות ושירות לכלי רכב שהגיעו ארצה שלא דרך היבואן הסדיר.

התקנות, כך נכתב בדוח הייעוץ, "לא מייצרות עלויות תוספתיות משמעותיות מבחינת היצרן ביחס למצב הקיים כיום". בניגוד לטענות היצרנים, "לא סביר לצפות לעליית מחירים ו/או צמצום מגוון, שייגרמו במידה והצעת החוק תתקבל. נהפוך הוא, ייתכן כי בשל כניסתם של שחקנים נוספים למקטע ההפצה (ייבוא כלי רכב) סביר לצפות לירידת מחירים מסוימת".

אז למה בכל זאת נעלם הדוח? משום שהוא מקבל את אחת מטענות הליבה החשובות ביותר של היצרנים והיבואנים הסדירים, שעוסקות בבטיחות. נזכיר שפרק ד' בחוק, בגרסתו ה"משודרגת", עוסק לא מעט בניסיונות המחוקק להערים על היצרנים בחו"ל ולהעניק ליבואנים המקבילים כלים חוקיים לטשטוש כל מקורות יבוא הרכב שמגיעים לארץ.

זאת, כך נטען על ידי משרד התחבורה, במטרה למנוע "קונספירציית יבואנים-יצרנים", שתמנע בתורה יצוא מקביל לישראל ו"תעניש" דילרים שעוסקים ביצוא אפור. היבואנים טענו מנגד כי בשוק שבו אין ליצרן מידע ופיקוח על כלי רכב המגיעים לארץ, אין גם מספיק מידע לצורך איתור וטיפול בבעיות ובתקלות סדרתיות שהתגלו לאחר הייצור ("ריקולים").

ומה נכתב בחוות הדעת? "נראה כי סוגיית האינפורמציה החסרה ביחס למגוון הדגמים ומקורותיהם שיגיעו לישראל, שלא במסגרת יבוא ישיר, היא הסוגיה הבעייתית ביותר בין הסוגיות שהועלו על ידי איגודי היצרנים ואיגוד יבואני הרכב. סוגיה זו רלוונטית הן לעניין שקיפות היבוא העקיף ובפרט לעניין הקריאה החוזרת במקרה של תקלת בטיחות סדרתית".


"האפשרות המועדפת להבנתי לפתרון הבעיה", כותב היועץ, "הינה הסדרת היבוא העקיף ממפיצים מורשים בחו"ל באופן שקוף וגלוי אל מול יצרני הרכב. במידה ואין היתכנות לאפשרות זו מומלץ לשקול לאמץ... קריאה חוזרת במקרה של תקלת בטיחות סדרתית עבור דגמים שאינם מיובאים ע"י היבואן הישיר שתיעשה באחריות משרד התחבורה או יבואן הדגם המסוים". זו עצה בעייתית מאוד מבחינת משרד התחבורה, שהמודל הרצוי שלו ליבוא עקיף הוא "שגר, שכח והטל אחריות על מישהו אחר".

אז לנו לא נותר אלא לתת רק שתי עצות לחברות ייעוץ באשר הן, שרוצות שהדוחות שלהן לממשלה יראו אור יום ויביאו בעקבותיהן הזמנות עבודה נוספות: הראשונה היא להתחיל מהסוף להתחלה. כלומר, קודם כול לכתוב את המסקנות וההמלצות הסופיות בהתאם לאג'נדה של המזמין ורק לאחר מכן להתאים אליהן את העובדות והממצאים. העצה השנייה היא לעולם לא לשלב בדוח את המילים "באופן שקוף וגלוי". אין מילים שמטילות אימה גדולה יותר מאלה על הפוליטיקאי המצוי.

מוועדת הכלכלה נמסר: "הדוח הוזמן בכנסת הקודמת ע"י פרופ' ברוורמן זמן קצר לפני שפוזרה הכנסת. כתיבתו הושלמה לאחר הפיזור. כשהחל הדיון בנושאים העיקריים שעליהם נכתב, הוא הוצג לח"כים, לבעלי העניין ולציבור באתר הוועדה".