השקה עולמית: ימאהה XSR900 החדש

צילום: קובי ליאני, אסף זומר, יצרן
עריכה: רן צימט

ימאהה לא מבזבזים זמן. אפילו לא רגע. כשנתיים אחרי שהסתערו על עולם האופנועים עם צמד האחים המוצלחים, ה-MT-09 וה-07, אופנועים ערומים וישירים שמספקים גם חוויית רכיבה מהנה וגם תמורה מצוינת למחיר, הם ממשיכים במשימה עם קצת יותר סטייל.

לפני שבועות אחדים רכבנו על ה-XSR700, התאום הסטייליסטי של ה-MT-07 ועכשיו עפנו כמעט 11 שעות אל האיים הקנריים כדי לרכוב על הימאהה XSR900 החדש ויש לנו המון לספר לכם עליו. כי הוא עבר טיפול הרבה יותר מסיבי מאשר עוד קצת ליטושי עיצוב. הוא טיפל בדיוק במקומות שבהם האח המקורי הציג נקודות חולשה והתוצאה היא אופנוע שחייבים לעשות עליו סיבוב. אם משפחת ה-MT הצליחה לגרום למתחרים מכל הרמות להזיע ולתהות כיצד ימאהה הצליחו להרים מהלך שכזה, הרי שלטעמנו משפחת ה-XSR בקבוצת ה-Faster Sons צפויה לחולל מהומה של ממש בזכות עצמה.

אבל כאמור ימאהה לא מבזבזים זמן והכינו הפתעה מקורית כקדימון להשקה. רגע אחרי שירדנו מהמטוס, המארחים העלו אותנו על אוטובוס אל אמצע המדבר. ומה מצאנו שם? מסלול אובאלי מכורכר מהודק, ארבעה אופנועי XSR400 וציוד רכיבה חלקו שטח וחלקו כביש. הולכים לתת בגז (או לפחות לנסות) על מסלול פלאט-טראק אמיתי.

דריפטים על אופנוע? כן, אם אתם אמיצים ויש לכם יכולת ולא פחות חשוב, אומץ. עבורי זו התנסות ראשונה והעובדה שהדבר נעשה תחת ההדרכה והעין הפקוחה של בית הספר לרכיבת פלאט-טראק של מרקו בלי (Marco Belli, Di Traverso) מעודדת מאוד. התחלנו בהתרגלות לאופנוע עם רכיבת סלאלום, אח"כ תרגלנו 'דונטס' עם האופנועים ואז עברנו להקפות מלאות של המסלול.

עבור רוכבי השטח זו הייתה משימה קלה יחסית, אבל כרוכב כביש, קשה מאוד להתרגל לתחושת ה"אין אחיזה", אבל אחרי כמה הקפות, זה קורה. למרות היות האופנוע בסיסי כל כך, או יותר נכון ב-ג-ל-ל היותו בסיסי כל כך, אני מצליח להתחבר לעניין ולהגביר עוד את המהירות והתעוזה במצערת. במסלול שכזה, אי אפשר לקבל דבר כמובן מאליו, שכן התנאים משתנים ללא הרף. כל הקפה נראית אחרת, אתה מתכנן קו פניה, ומקבל משהו אחר. האבנים הקטנות שזזות בחופשיות יוצרות אתגר תמידי ובטוח שעשר הקפות ושלושים דקות בסך הכל זה לא מספיק. אז הבטחתי לעצמי הבטחה קטנה בלב לקפוץ לאיטליה לבית הספר של מרקו, כי את התיאבון התרגולת הזו כבר פתחה.

בחניית המלון הוחנו ה-XSRים בשורה מופתית, ובמבט ראשון, היה קשה מאוד להבחין אם מדובר ב-900 החדש או שוב ב-700 שנדחף לאירוע של אחיו הגדול. הסיבה לכך היא שימאהה בחרו להשתמש במספר רכיבים זהים בשני האופנועים כמו פנס החזית, פנס האחור, לוח המחוונים וגם בדמיון רב בסכמות הצביעה. אולם במבט שני קפדני יותר, ההבדלים מתחילים להופיע והם לא מעטים. ה-XSR900 רחב יותר באזור מכל הדלק, המנוע נוכח יותר וגם שלוש צינורות הפליטה שמתפתלים ממנו החוצה. ימאהה מספרים שעבורו יוצרו אפילו ברגים בעיצוב מיוחד ואינם נמצאים בכל מחסן חלפים ובכלל הוא גדול וגבוה יותר.

מבחינת העיצוב, ה-XSR900 נבדל מה-MT-09 עליו הוא מבוסס ברכיבים רבים כמו הכידון, שלדת הזנב הפריקה, מכל הדלק מאלומיניום (ניתן לפירוק ולהחלפת הצביעה) ועוד שלל חלקים שהפכו מפלסטיק למתכת בשם הסגנון ויחד העלו את משקלו של האופנוע החדש ב-4 קילוגרמים לכדי 195 ק"ג (רטוב) בסך הכל. גם גובהו של המושב עלה בסנטימטר וחצי לכדי 83 ס"מ גבוהים ולמרות שהכידון והרגליות נותרו באותו המקום, גובה המותן עלה ב-5 ס"מ מלאים. זה אומר שיחד עם מושב רחב יותר, אך כזה שמקבע את הרוכב יותר במקומו, לרוכבים נמוכים יהיה קצת יותר קשה להגיע לקרקע וגם תנוחת הרכיבה קצת יותר קרבית, קצת יותר רכונה לפנים. בתחילת הרכיבה חשנו שה-XSR הגדול זקוק לכידון מעט רחב וזקוף יותר, אבל בהמשך היום הרגשנו בכך פחות.

על הנייר, ה-XSR ירש את אותו מנוע טריפל מוצלח ומגניב של ה-MT המקביל. שלושה צילינדרים, קראנק 270 מעלות, 850 סמ"ק, 115 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-8.9 קג"מ ב-8,500 סל"ד. את השינוי מוצאים במערכת ניהול המנוע שעל ידי תכנות מחדש של החצי התחתון של סקאלת הסל"ד מנוע זה עומד בתקנות יורו 4 ואילו החלק העליון נותר מסעיר כשהיה. המנוע הזה אוהב שממריצים אותו לתחום החמש ספרתי. אחרי מדרגת הכוח שמתעוררת בכ-7,000 סל"ד, הוא דוחף חזק קדימה בקצב מפתיע שאף גורם לפרונט לנסוק בקלות.

ימאהה שינו גם את פעולת מצבי הרכיבה ואל ה-STD (סטנדרט), A (אגרסיבי) ו-B (ממותן), הוסיפו מצב D שמאפשר לרוכב לקבוע בעצמו את הפרמטרים לפיהם יעבוד המנוע. אנשי ימאהה מספרים שהם גם ביצעו התאמות מתבקשות לשאר מצבי הרכיבה בעיקר בשל התלונות הקודמות על מצערת עצבנית מדי ב-MT-09, אבל למרות הכל, את רוב הרכיבה בחרנו להעביר על מצב B. שם המנוע מפיק את כוחו בצורה מדויקת הרבה יותר, גם אם במחיר של תפוקה בסל"ד נמוך. מצב סטנדרט גרם למנוע להיות בועט מדי (לא מומלץ בקטעי רכיבה מפותלים בהם הדיוק בכוח קריטי) ומצב A הופך אותו לא לפראי, אבל לכזה שלא מאפשר לרוכב לדייק בכמות הכוח שהוא רוצה להעביר אל הגלגל האחורי. מצב זה גורם למנוע לרצות להאיץ קדימה גם כשהמצערת במצב קבוע.

ב-MT זו הייתה בעיה של ממש, אבל כאן ב-XSR ימאהה הוסיפו גם בקרת אחיזה שנועדה למנוע את הסחרור של הגלגל האחורי. כבישי הרכיבה שעליהם רכבנו הציעו רמת אחיזה גבוהה מאוד שגרמה לבקרה הזו לא להתערב כמעט בכלל, אבל בכבישים החלקים בארץ צפויה לה עבודה לא קלה. מאחר ומדובר בבקרה בסיסית למדי (משווה מהירות בין הגלגל הקדמי לאחורי), היא התקשתה למנוע מהפרונט להתרומם בהאצות חזקות, גם ללא שימוש במצמד (מנוף מכאני וקל משקל).

אם כבר הזכרנו את המצמד, גם כאן ימאהה העלו את הרף כשהחליפו את המצמד הרגיל במצמד מחליק שמסייע גם הוא לעלות אוקטבה ברף הרכיבה הספורטיבית. מצמד זה מאפשר לרוכב להוריד הילוכים בתיבה (מדויקת וקלה) בצורה מאוד אגרסיבית לפני פניות למשל, מבלי לחשוש מנעילת הגלגל האחורי כתוצאה מכך, מאחר וכשמצמד זה "חש" שכוח הסיבוב מגיע מהגלגל ולא מהמנוע, הוא משחרר מאחיזתו ומאפשר לגלגל האחורי להתאים את מהירות סיבובו למהירות הרכיבה.

צליל המנוע של ה-XSR900 איבד משהו מהגרגור הטריפלי שכה אהבנו ב-MT, ככל הנראה בשל השינוי בדרישות תקן היורו 4, אבל הוא מחזיר לנו התלהבות בענק בקטעי הרכיבה המפותלים. לא רק אחיזה פנומנאלית יש באי הזה, אלא גם כמה קטעי כביש מפותלים ומהנים במיוחד שעולים במעלה ההרים ואז יורדים חזרה אל הים והאופנוע החדש של ימאהה מרגיש שם לגמרי בבית.

מלבד צמיגי הבריג'סטון בטלאקס הדביקים, מה שאחראי על החיבור הכה מוצלח לכביש הם המתלים. קוטרו של המזלג הקדמי ההפוך הוא 41 מ"מ, אך במעבר ל-XSR גם המזלג וגם הבולם האחורי עברו כיול מחדש שבעיקר הפך אותם לקשיחים ופרוגרסיביים יותר מאשר ב-MT ולהם נוספה גם היכולת לכוון את עומס הקפיץ והריבאונד.

די בשינוי הזה כדי לגרום ל-XSR להרגיש כמו אופנוע אחר לגמרי מזה עליו הוא מבוסס. לא עוד הערות על רכות ונדנוד תחת עומס בפניות, אלא תמיכה, תחושה ויציבות מצוינות תחת כל עומס רכיבה. הוא צולל אל פניות הדוקות ואיטיות בקלילות וללא מאמץ והוא גם מרגיש נטוע ויציב כאילו היה על פסים בפניות מהירות מאוד. המתלים היו ללא ספק החוליה החלשה של ה-MT ואילו כאן, הסתפקנו בלסגור את הריבאונד של המזלג הקדמי כדי להעלות מאוד את היכולת לתקוף כבישים מסולסלים.

בשרשרת של ה-XSR הזה אין ממש חוליות חלשות, בטח שלא במחירו והכל כאן מרגיש מאוזן. המתלים תואמים את יכולת האחיזה של הצמיגים, את יכולת תפוקת הכוח של המנוע וגם הבלמים מיישרים קו עם הכל. לגבי אלה האחרונים, הבלם האחורי עובד נפלא ומאפשר לרוכב להשתמש בו כדי לקזז מהירות היכן ובזמן שעם הקדמי לא כדאי, הוא מלא ברגש וגם ליניארי מאוד. הבלם הקדמי מציע מחד עצמת נשיכה חזקה למדי, אך מעט אגרסיבית בלחיצה ראשונה. צריך להתרגל לאופי זה כדי להפחית מעצמת הלחיצה על המנוף, שכן גם מערכת ה-ABS מזדרזת להיכנס לפעולה, אולי מעט מוקדם מהנחוץ באמת.

קצת יותר מ-250 קילומטרים העברנו על גבו של ה-XSR900 החדש, ב-190 ק"מ נדרשנו למלא את המכל שהרכיבה האגרסיבית ייבשה, המושב תמך בנו בצורה סבירה פלוס לאורך רוב הדרך (חלקו הקדמי מעט מציק בירכיים) ואל המלון שבנו בשקיעה מרוצים מהחוויה. כן, ה-XSR900 יכול היה להיות עוד אופנוע בעיצוב רטרו שמוכן בקלות רבה לוותר על יכולות ההתנהגות שלו, אבל לא עשה כן. ההיפך הוא הנכון. ה-XSR מרגיש כמו מתיחת פנים ל-MT-09 אשר מתקנת בו את כל נקודות החולשה, כאילו אנשי ימאהה קראו את המבחנים שלנו לעומק, גם מבלי להתייחס לשינוי בעיצוב.

בשורה התחתונה, יש כאן אופנוע מהנה מאוד לרכיבה, חזק, חד מספיק כדי להיות שובב על גבול הפרוע, לטעמנו גם יפה בעיצובו במיוחד בצביעת השישים שנים לימאהה (צהוב-שחור) ותמורה לא פחות ממעולה לכסף. המחיר החזוי לו לכשיגיע לישראל ינוע סביב ה-75 אלף שקל, אולי אפילו מעט פחות מכך וקשה מאוד להעמיד מולו מתחרה שמסוגל לתת כל כך הרבה בתמורה למחיר שכזה. ימאהה גרמו לכולם להזיע עם ה-MT? הם יעשו זאת שוב, הפעם עם ה-XSR900.

מנוע: 3 ציל', 850 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 115 כ"ס ב-10,000 סל"ד
מומנט: 8.9 קג"מ ב-8,500 סל"ד
שלדה: תצורת יהלום, פלדה
מתלה קדמי: מזלג הפוך, קוטר 41 מ"מ, 137 מ"מ מהלך, כוונון עומס קפיץ וריבאונד
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום דו-צדדית מסוג לינק, בולם יחיד, כוונון עומס קפיץ וריבאונד, 130 מ"מ מהלך
בלם קדמי: צמד דיסקים 298 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד 245 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 180/55 R17
אורך: 207.5 ס"מ
רוחב: 81.5 ס"מ
גובה מושב: 83 ס"מ
משקל (רטוב): 195 ק"ג
מכל דלק: 14 ליטר

עוד על ימאהה בוואלה! רכב

כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל