התחבורה השיתופית: חברת אובר לא לבד על הכביש

תחבורה שיתופית היא מקרה פרטי של הכלכלה השיתופית המתפשטת בעולם, ותכליתה ניצול טוב יותר של נכסים קיימים. הכלכלה השיתופית שואפת לתת לבעלים של נכס (רכב, בית, קו תקשורת ועוד) אפשרות שיניב לו תשואה, ולחסוך לאדם אחר את הצורך להיות בעלים של אותו נכס, כדי להשתמש בו לפעמים. כך, התחבורה השיתופית מנסה לשחרר אנשים מעול החזקת מכונית, וזאת בלי שיאבדו את חופש הניידות מצד אחד, ומצד שני לסייע כספית למי שמוכרחים להחזיק בכלי רכב משל עצמם, באמצעות אותו רכב עצמו.

רכב בבעלות פרטית (מכונית, אופנוע, אופניים) שאינו מסחרי חונה כ-96% מהזמן. במכונית נוסעת, ברוב המקרים, יש לפחות ארבעה מושבים ריקים - זה בזבוז משווע של כסף ומקום. התחבורה השיתופית מנסה לצמצם את הבזבוז הכספי לפרט ואת בזבוז השטח לסביבה, באמצעות מודלים חדשים של התניידות אישית.

בישראל, השיח על תחבורה שיתופית סב על החברה הבינלאומית "אובר" (uber), המאפשרת (כמעט) לכל נהג להפוך לנהג מונית. השיח מטעה קצת. אובר אינה פעילה בכל המודלים הקיימים בתחום וגם במודל השיתופי היא אולי שחקנית גדולה, אך אינה היחידה כלל וכלל. תחבורה שיתופית התחילה בשוויץ לפני שלושים שנה, וקיבלה תאוצה עם התפתחויות טכנולוגיות שהאיצו את האפשרויות ליישמה. היום היא מגיעה למשתמשים בארבע צורות: הסעות, שיתוף כלי רכב, שיתוף נסיעות ותחבורה לפי דרישה. להלן סקירה של מודלים בתחבורה שיתופית והשחקניות המרכזיות הפעילות בו.

המודל: כמו מונית. נוסעים ונהגים מחוברים ברשת שמאפשרת לנוסע לקרוא לנהג.

השירות לא חדש, אלא רק השימוש הטכנולוגי. בולטת במודל היא "אובר", עם 12 מיליון נהגים, פעילות ב-68 מדינות וביותר מ-360 ערים ומוערכת ב-60 מיליארד דולר. המתחרה האמריקאית שלה היא Lyft (ליפט), שנוסדה ב-2012 בסן פרנסיסקו. היא קטנה ממנה (שווה 5.5 מיליארד דולר), וסמל ההיכר שלה שפם ורוד המודבק על מכוניות הנהגים. ליפט פעילה ב-190 ערים בארה"ב עם 315 אלף נהגים, והכנסותיה מגיעות למיליארד דולר. באחרונה גייסה ליפט מיליארד דולר מג'נרל מוטורס, יש לה שת"פ עם Didi Kuaidi, "אובר הסינית", אשר שווה 16 מיליארד דולר וטוענת לשליטה ב-259 ערים סיניות, ב-90% מהשוק בבייג'ין ונוכחות בעוד 400 ערים בסין. בישראל פועלות אובר וגט טקסי. באחרונה הושקה גם "ריידר", שאינה מחברת בין נהגים לנוסעים, אלא לתחנות מוניות.

המודל: חיבור בין בעלי מכונית לבין מי שאין להם, וזקוקים למכונית לכמה שעות או ימים.

הרעיון נולד בחברה האמריקאית RelayRides שהוקמה ב-2009 בבוסטון בשאיפה ליישם את מודל ZipCar, (ראו בסעיף הבא) ולייתר את החברה המתווכת. בינתיים הוחלף שמה ל-Turo והיא מכוונת בעיקר להשכרות ארוכות טווח. פעילה בולטת בהשכרה קצרת מועד במודל זה היא Getaround שהוקמה ב-2009 בסן פרנסיסקו, ויש לה 200 אלף משתמשים.

המודל: השכרת רכב לפי שעות. המנוי נוטל רכב בנקודת מוצא ברחוב העירוני, נוסע ליעד, ושם נוטל אותו מנוי אחר ליעד אחר.

המודל מתפקד בערים גדולות בעולם בהשכרת מכוניות ואופניים. החלוצה היתה היזמית רובין צ'ייס, שייסדה את ZipCar (זיפקאר) בשנת 2000 במסצ'וסטס. צ'ייס העתיקה מודל שיתוף מכוניות שפעל בערי שוויץ משנות ה-80, והציבה לראשונה תחבורה שיתופית על פלטפורמה טכנולוגית.

זיפקאר נרכשה ע"י חברת ההשכרה אוויס, וכיום היא חברת שיתוף הרכב הגדולה בארה"ב, עם 800 אלף מנויים ו-11 אלף כלי רכב מסוגים שונים, רכבי שטח לטיולים וטנדרים להובלות. חברת שיתוף כלי הרכב הגדולה בעולם היא Car2go (אין קשר לחברה הישראלית), שבבעלות מרצדס, ולה 12 אלף כלי רכב ו-900 אלף מנויים. בישראל פעילה חברת Car2Go שמספקת שירות בעיקר בתל אביב.

מערכות שיתוף אופניים קיימות כיום כמעט בכל הערים הגדולות. לרוב היוזמה עירונית (ציבורית), ונתמכת בסובסידיה. תל-אביב עם התל אופן שלה, היא אחת החלוצות במודל המנויים המשלמים.

המודל: חיבור בין אנשים החולקים יעד או מסלול דומה במועד זהה, לנסיעה בכלי רכב אחד בבעלות פרטית. בדרך כלל הנהג הוא הבעלים של הרכב.

החברה הגדולה ביותר בתחום היא BlaBlaCar (בלה-בלה) שהקים פרדריק מאזלה ב-2006, ובסיסה בצרפת. כיום יש בה 25 מיליון חברים משתמשים ב-22 מדינות באירופה, באסיה ובדרום אמריקה. בשונה מ"אובר", בלה-בלה מכוונת לנסיעות ארוכות (לכן לא נתקלה בנהגי המוניות המיליטנטים של צרפת) עם נסיעה ממוצעת באורך 300 קילומטר. בניגוד לאובר, הנהג לכאורה אינו מרוויח משיתוף הנסיעה עם טרמפיסט, רק מכסה את ההוצאות שלו (דלק וכבישי אגרה). במונחים ישראליים: נוסע ישלם בערך 80 שקלים לנסיעה מתל אביב לאילת, סכום המשקף את עלות הנסיעה, נמוך משמעותית מעלות נסיעה במונית, ואינו רחוק מהמחיר הנוכחי של כרטיס אוטובוס (70 שקל לכיוון אחד). ב-2015 רכשה בלה-בלה את המתחרה הגרמנית שלה, Carpooling, ונהפכה לחברת שיתוף הנסיעות הגדולה בעולם.

את הצלחת בלה-בלה מנסות לחקות חברות רבות. Zimride היא המקבילה האמריקאית המשתפת פעולה עם פייסבוק ו-ZipCar, ופונה בעיקר לסטודנטים. YatraShare ו-FillCar הן גרסאות הודיות, ו-Tripda היא המקבילה בברזיל.

המופע הישראלי של מודל זה היא אפליקציית RideWith מבית Waze, ששייכת כיום לגוגל, ופועלת בארץ במתכונת ניסוי בלבד. בישראל פותחה אפליקציית FanZone לשיתוף נסיעות ייעודי להופעות ואירועי ספורט המוניים. המודל הכלכלי משלב שירותי תוכן מתאים.

המודל: רשת ניידות שאינה מבוססת על קווים ותחנות קבועים, אלא על מסלולים שנוצרים לפי ההזמנות הנוסעים המשתנות.

במודל זה כל מזמין הוא "תחנה" וצבר ההזמנות יוצר את המסלול. הרכב המסיע יכול להיות בגדלים שונים (מכונית פרטית, מיני ואן ואפילו מיניבוס כמו זה המשמש בישראל מוניות שירות). כלי הרכב מגיעים לאסוף נוסעים מנקודות שונות. הבעלות על הרכב יכולה להיות פרטית: אדם מסיע אנשים אחרים במכוניתו הפרטית; או ציבורית: חברה מפעילה כלי רכב בגדלים שונים, האוספים נוסעים מנקודות מוצא שונות שיוצרות מסלול המשתנה לפי היעדים.

שירותי אובר-פול ואובר-הופ, הם הייצוג של "אובר" במודל זה. Ola היא הפעילה הגדולה בהודו בשירות הסעות לפי דרישה, ו-Shuddle היא חברה המפעילה שירות כזה ייעודי לילדים. עוד חברות פעילות: Bridj ,Via ו-Chariot, וכן RideScout של מרצדס, Transit App ו-CityManager. בגרמניה חברות התחבורה הציבורית עובדות במודל הזה בהסעות ליישובים שגרים בהם מאות או אלפים בודדים.

"תחבורה שיתופית היא פתרון נדרש, אבל צריך להקדיש מחשבה לשאלה איזה שירות אנחנו רוצים: אובר X, בלה-בלה, או אחר", אומר גיל קויבסקי, בעל הבלוג "כלכלה שיתופית בעברית". "אם מכניסים לישראל את אובר, יש להתאים את דיני העבודה לכך". דבריו של קויבסקי מהדהדים את הביקורת הבינלאומית שמוטחת באובר ולפיה כוחה העצום כתאגיד בינלאומי מאפשר לה להתעמר בנהגיה.

קויבסקי הוא מייסד הסניף הישראלי של ארגון OuiShare (ווי-שר), ארגון בינלאומי ללא כוונת רווח שהוקם בפריז ב-2012 ושואף לקדם את הכלכלה השיתופית. השלוחה הישראלית של הארגון הוקמה השנה, היא עורכת מפגשים, אוספת מידע ומתכננת לתמוך בפרויקטים בתחום. "הדיון בתחבורה שיתופית מנוהל על ידי גורמים אינטרסנטים של החברות המסחריות מצד אחד, ועל ידי ועדי העובדים מהצד האחר. צריך להפסיק את הסגנון הזה ולקדם שיח ציבורי מעמיק שיקדם את סגנון הכלכלה הזה ברוח של אמון פתיחות והוגנות", מסכם קויבסקי.