בכל הזדמנות מזכירים את הגורם האנושי באקדמיה והכשרה איין? רופא, עו"ד, רו"ח - כל אלה חייבים בהכשרה קפדנית ביותר, בעוד ההכשרה לנהג אוטובוס המסיע עשרות נוסעים או לנהג משאית שמוביל מטענים כבדים, לעיתים מסוכנים, לא קיימת כלל.
על פי דו"ח שדמי, המדען ראשי של משרד התחבורה משנת 2012, כל הלימוד העיוני לוקה בחסר בצורה חמורה וכך גם הלימוד המעשי. הטכנולוגיות של המשאיות והאוטובוסים הן מתקדמות, אך חומרי הלימוד לא. החומר הנלמד במכללות הוא מלפני 40 שנה והבחינות כוללות שאלות על דברים שכבר לא קיימים. ראו גם את מסקנות החקירות של כל התאונות הקטלניות (בכביש 6, בכביש 31 ובצומת נשר) ומה נעשה עד היום?
למרבית מורי הנהיגה אין כלל ניסיון מעשי ברכב כבד ואוטובוסים וההשתלמויות שלהם אינן תואמות למציאות ולמרות זאת הם מלמדים נהגים צעירים. קציני בטיחות הם בעלי סוג 2 במכונאות, בד"כ ללא ידע מעשי והכשרה בתחום. נהג רכב פרטי חייב בליווי של 3 חודשים ביום ובלילה ועוד 3 חודשים נוספים רק בלילה.
נהגרכב כבד ורכב ציבורי לא חייב במלווה אפילו של שעה אחת, זאת למרות שהוא אחראי לחיי הנוסעים ומשתמשי הדרך. כבר משנת 2006 מדברים על הצעת חוק לליווי נהג רכב כבד ורכב ציבורי, ההצעה עוברת מפה לשם, ממשלות מתחלפות, הרציפות נקטעת והכל מתחיל מחדש. נהג משאית לא לומד בשיעורי הנהיגה איך לנסוע עם מטען, איך להעמיס ולקשור את המטען וכדומה. ושוטרי התנועה? בארה"ב יש יחידה מיוחדת בתוך משטרת התנועה של שוטרים אשר עוברים הכשרה מקצועית עיונית ומעשית שנמשכת חצי שנה, שכל תפקידה הוא אכיפת נהיגת משאיות ואוטובוסים, בישראל שוטרי התנועה לא עוברים אפילו יום אחד של הכשרה מעשית.
ומה עם התשתיות?
מועצת המובילים מתריעה מעל 15 שנה התשתיות בישראל מסוכנות, כולל הכבישים החדשים, בעיקר לכלי רכב כבדים ואוטובוסים. הכבישים המהירים במדינה סובלים משול שאיננו תקני, בניגוד להנחיות תכנון הכביש שלפיהן היה אמור להיות השול ברוחב 3 מטר. דבר נוסף, בכבישים מהירים לא יעלה על הדעת ששמים מעקות בטיחות, ההיגיון אומר לשים בשיפועי דרך מסוכנים, או לפני גשרים ולא בכבישים ישרים מהירים, כי שם הם הופכים למעקות מוות. כמו כן, החוק מחייב אותנו עפ"י תקנה 168 א' ברכב כבד וציבורי, לעצור לאחר 4 שעות נהיגה למנוחה בת חצי שעה, אבל אין מפרצי חנייה המיועדים למנוחת נהגי רכב כבד ואוטובוסים. התחייבנו לבג"צ ב-2003 והמדינה התחייבה לקחת זאת כפרויקט לאומי, אנחנו ב 2016,
כל המסקנות האלה, מגובות בוועדות שהממשלות הקימו, כגון: וועדת סגיס משנת 2002, לוועדת לנגנטל משנת 2003, דו"ח המדען הראשי של משרד התחבורה זאב שדמי משנת 2012 , ועוד וכן בעשרות דיונים בוועדות הכלכלה לדורותיהן במהלך השנים ללא שום תוצאות והציבור ממשיך לשלם בכסף ובדם.
ב-3 השנים האחרונות חלה עלייה של 36 אחוז של רכב כבד ואוטובוסים ברחבי הארץ, עלות המדינה לשנה בטיפול בתאונות מסתכמת בכ-12 מיליארד בשנה ובהרס של עשרות משפחות. ממשלות ישראל התחייבו בפנינו כבר מספר פעמים לקיים את המלצות הוועדות השונות המייחסות להכשרה ולתשתיות חשיבות עליונה כגורם המונע תאונות. אם היינו מכשירים את הגורם האנושי כמתבקש והיינו נותנים לו את התנאים המתאימים מבחינת התשתיות, אזי היינו חוסכים עשרות הרוגים בשנה כתוצאה מתאונות דרכים, ולפחות חלק מ-12 מיליארד שקל בשנה המהווים את עלות המדינה לטיפול בתאונות.
הגיע הזמן אם כן, שמשרדי הממשלה הרלוונטיים יפעלו בשני המישורים הללו: בניית הכשרה מסודרת, עדכנית ומעמיקה עבור הגורם האנושי ובעיקר בכל הנוגע לנהיגה ברכב כבד ובאוטובוסים, וכן בניית תשתיות מתאימות לפחות בכבישים החדשים הכוללים שוליים תקניים, הורדת מעקות מסוכנים ומפרצי ואזורי חנייה ייעודיים.
הכותב הוא יו"ר מועצת המובילים