צילומים: קובי ליאני
משקל, בכל הקשור לעולם הרכב, הוא גורם מכריע. בניגוד לדעה הרווחת, שגורסת שרכב כבד וגדול עם פח עבה "יושב" טוב יותר על הכביש, הנה טעות מייסודה; משקלו של הרכב משפיע בצורה קיצונית על היכולת להאיץ משום שקשה יותר לדחוף את המסה, הוא מכביד על הבלימה משום שצריך הרבה יותר עצמה כדי לעצור את אנרגיית התנע של הגוף הכבד, פוגם בהתנהגות הכביש משום שקשה בהרבה לגרום למסה גדולה לשנות את כיוון הנסיעה וגורם לצריכת דלק גבוהה ולפליטה מוגברת של מזהמים לסביבה משום שגורם למנוע להתאמץ הרבה יותר. גם על הבטיחות המשקל משפיע בצורה מוחשית, שכן את ההגנה על הנוסעים משיגים דרך הנדסה מתקדמת ולא דרך עוד ועוד ברזלים.
גם אנשי קדילאק, מודעים היטב לעובדות אלה וטיפול במשקלי כלי הרכב החדשים הפך להיות עניין מרכזי עבור החברה, מלבד החזרה לתודעה והצערת המותג. ושוב, אחרי יותר מעשור של התחדשות ושבירת הסטיגמה האמריקנית בנוגע לאופי המכוניות, אנו שוב נתקלים בהצהרות על "קדילאק החדשה". בעלת הבית ג'נרל מוטורס מילאה את שורות יצרנית הפאר שבבעלותה ביוצאי חברות פרימיום מתחרות וההבטחות להתקדמות מטאורית נזרקות לאוויר.
אחרי שלקחנו חלק בשבוע החולף בהשקה הרשמית של ה-XT5 מחליף ה-SRX הפופולארי, גילינו שלא מדובר בדיבורי סרק, קדילאק ביצעו כאן קפיצת דרך גדולה כדי (שוב) להתעמת עם ההגמוניה הגרמנית בשוק הפרימיום ואולי גם להבקיע אותה.
להביט בפנים של המטריקס
השלב הראשון בדרך להמחשה כי מדובר ברכב חדש לגמרי (ואכן מדובר ברכב חדש לגמרי) מתחיל בעיצוב. ה-CT6 החדשה היא מכונית שמצלחה להיות גם סולידית וגם עתידנית וגם ספורטיבית, תלוי מאיזה כיוון מביטים בה. בשונה מהמתחרות מגרמניה שנעשות עגולות יותר ויותר, קדילאק שמרו על הסגנון הזוויתי, כאילו ניסו לפסל את דמותו של מטוס החמקן על ארבעה גלגלים. בחניה, תחת צילו של עץ אלון עתיק ובמבט מהפרופיל, הקדילאק הזו נראית גדולה על גבול הענקית ממש, עם משטחים ישרים ונקיים בצדדיה ובצלילית גופה.
מאחור, המראה הרזה והרחב עם צמד אגזוזים כפולים גורם לה לשדר ספורטיביות, או לפחות לרמוז על כך שברמזור, אולי תסתפקו בלראות אותה נשאבת קדימה. מלפנים, עם מרחק קטן מאד בין קצה החישוק הענק למכסה המנוע, הגריל הגדול ונורות ה'לד' האנכיות, היא נראית כאילו נגזרה מסצינה של הסרט הרביעי מסאגת 'מטריקס'. הקונפיגורציה הזו גורמת לה להראות לא רק עתידנית משהו, אלא גם רחבה מאוד, רחבה אפילו יותר ממה שהיא במציאות.
גדולה, לא הכי גדולה
ה-CT-6 היא מכונית גדולה. אורכה 518.4 ס"מ, רוחבה 189.7 ס"מ, גובהה 147.2 ס"מ ובסיס הגלגלים שלה נפרש על פני 310.9 ס"מ עצומים. היא גדולה מהמקובל בקבוצתה (ב.מ.וו סדרה 5, אודי A6 וכו') ולמעשה מנסה להתחרות שם על ידי הצעת ממדים שמגיעים מקבוצה אחת בכירה יותר, קרי סדרה 7 ו-A8. אולם למרות כל זאת ולמרות שאנשי קדילאק לא מצהירים על כך באופן ישיר אלא מסתפקים ברמיזות, בקרוב נחזה במכונית גדולה ממנה אף יותר, CT7 אולי יהיה שמה והיא תהיה לספינת הדגל של האמריקנים.
בינתיים, הסנטימטרים הרבים שהצגנו כאן מעידים על דבר אחד חשוב - על תא נוסעים מרווח מאוד. מאוד. המושבים מושבי כורסה, המרחב לכל איבר גוף גדול מאוד והתחושה מאוד הייטקית ומפוארת. לא מדובר כאן במכונית שתגרום למרצדס S קלאס להיבהל, אבל הרמה עדיין גבוהה בכל מה שהורגלנו לקבל מהיצרנית האמריקנית עד כה.
הקבינה עשויה ברובה מחומרים משובחים, רכים ונעימים למגע ומה שקשיח, עשוי למעשה מעץ אמיתי, סיבי פחמן אמיתיים וגם אלומיניום אמיתי. אין דמוי, אין דומה או קרוב. מה שרואים, זה מה שמקבלים. במרכז הדשבורד ישנו מסך המולטימדיה החדשה של רכבי GM שמתממשקת באופן מלא לטלפון החכם שלכם, עם ניווט ואפילו וויפי בתוך חלל הנוסעים וטעינה אינדוקטיבית בקונסולה למכשירים תואמים. המושבים חשמליים וברמות האבזור הבכירות גם יודעים להעניק טיפול מסאז' במגוון סגנונות ועוצמות ואם תתעקשו, תקבלו מאחור גם מושבים חשמליים שנעים ומשנים את זווית הישיבה/שכיבה,עם הדום לרגליים ושאר תפנוקים.
כחלק מהפגנת היכולות של קדילאק באירוע ההשקה העולמי, הגרסה הבכירה עם מנוע הטורבו (עליה נספר מיד) הגיעה מצוידת במערכת שמע חריגה למדי - עם לא פחות מ-34 רמקולים שמפוזרים בכל מקום אפשרי בתא הנוסעים. כולל שישיית צילינדרים ליצירת צליל באס עמוק מתחת לכל מושב קדמי. האיכות כאמור מדהימה. כמו שאמר הגשש החיוור, "אפשר לשמוע חוליו איגלסייס מהתחת", ונוסיף, בפול ווליום בלי שום עיוות בצליל. ומה פחות אהבנו? צריך ממש להתעמק כדי למצוא בדיפון תא המטען ומתחת למכסה המנוע גימורים שלא היינו רואים במתחרות מגרמניה.
שלושה מנועים יצאו לדרך, אחד הגיע
קדילאק CT6 החדשה מתחילה את חייה עם שלושה מנועים לבחירה. ברמת הבסיס ישנו מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר טורבו שמפיק 265 כ"ס (5,500 סל"ד) ו-40.7 קג"מ (בין 3,000 ל-4,500 סל"ד). באמצע ההיצע נמצא מנוע 3.6 ליטר V6 בנזין שמפיק 335 כ"ס (6,800 סל"ד) ו-39 קג"מ (ב-5,300 סל"ד) ובקצה ההיצע, גם כן מנוע V6 בנפח 3.6 ליטר, אך כזה שמונשם על ידי שני מגדשי טורבו ולכן הספקו מזנק ל-404 כ"ס (5,700 סל"ד) ו-55.2 קג"מ שזמינים בכל התחום שבין 2,500 ל-5,100 סל"ד. כל שלושת המנועים משודכים לתיבה עם 8 הילוכים אוטומטית.
אולם מבין רשימה זו, רק המנוע האמצעי יגיע לישראל, לפחות בשלב זה, שכן מנוע הטורבו הקטן מיועד בשלב זה לשיווק בסין בלבד והמנוע הבכיר יגיע, אולי, רק בהמשך הדרך. במסגרת אירוע ההשקה הזדמן לנו לנהוג בשני המנועים הגדולים בלבד ואת הדרך פצחנו בגרסה החזקה ביותר. המספרים הגדולים לא משאירים הרבה מקום לדמיון, אבל כשמועכים את הדוושה הימנית עד לעצר, גרסת הטווין טורבו יורה את עצמה מיד קדימה כאילו הייתה מכונית דראג.
כל הכוח כולו משמש לדחף לפנים, משום שמכוניות המבחן מצוידות במערכת הנעה כפולה חדשה ומתקדמת שמסוגלת להעביר את המומנט שווה בשווה בין הצירים, או את כולו אל הציר האחורי ובעזרת דיפרנציאל אחורי מתקדם, גם לחלקו בין הגלגלים בצורה מוחלטת בהתאם לאחיזה. כן, הדבר אומר שבתנאים מסוימים, ה-CT6 יכולה להיות בעלת הינע בגלגל אחד בלבד. באיזה אחד מהם? בזה שיכול להעביר לכביש את מה שיש למנוע להציע.
אין לנו הרבה לספר לכם על מה שהמכונה הזו מסוגלת לעשות, מלבד העובדה שהיא מסוגלת להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש תוך מעט יותר מחמש שניות וששום עקיפה אינה נראית בלתי אפשרית כשיושבים לה מאחורי ההגה. צריך לתת לה שלושת-רבעי-שניה לבנות לחץ במערכת היניקה (מה שנקרא, טורבו-לאג) והופ אתם באזור חיוג אחר, גם כשמדובר בארה"ב. גם הגרסה ה"חלשה" שלה כאמור רק 335 כ"ס אינה איטית בכלל. כן יש לה פחות בשר בסל"ד נמוך וכן צריך למשוך את המנוע לתחום הגבוה של הסל"ד כדי להפיק את המיץ, אבל עם 6.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש היא רחוקה מלהיחשב לאיטית. יש משהו מאוד מענג בנהיגה עם מנוע אטמוספרי גדול וזה ההתגברות הליניארית של הכוח והתגובה המידית ללחיצה על המצערת.
מתכווצת בפיתולים
תיבת ההילוכים מגיבה מהר וחלק וצריך ממש להתאמץ כדי לחוש בהעברות ההילוכים. אבל למרות כל היכולת, קל מאוד להתמכר לאופן שבו היא משייטת באוטוסטרדה וכלל לא משנה איזה מנוע יש לכם בחזית. 100 קמ"ש מניבים 1,400 סל"ד לערך במנוע בזכות יחס ההעברה הארוך בהילוך השמיני והאחרון וזה אומר גלישה חרישית על הכביש.
בכלל, בידוד הרעשים ב-CT6 זוכה אצלנו לציון גבוה במיוחד. את המנוע שומעים רק במאמץ כבד ורק בסל"ד גבוה, רעשי הרוח נעלמו כמעט לגמרי בזכות הזיגוג הכפול בחלונות ובשמשות ולמרות שרכבי המבחן נעלו חישוקי 20 ו-18 אינץ' גם הרעשים המוחזרים מהכביש הושתקו בצורה יעילה מאוד.
אירוע הנהיגה שתוכנן עבורנו במיוחד כלל כבישים מכל הסוגים, כולל מהסוג המתפתל והלא אופייני לארה"ב. את אוטוסטרדת הבטון ה-CT6 כאמור בלעה בלי למצמץ וכך גם את הכבישים העירוניים האיטיים והצפופים. למען האמת, זה לא מפתיע ודי צפוי מרכב יוקרה בקליבר הזה, אך האופן שבו היא טיפלה בקילומטרים המפותלים למדנו להעריך מיד. ההגה אמנם מתוגבר חשמלית כמקובל היום, אבל התחושה בו טובה וכך גם הדיוק שלו, ובזכות הטכנולוגיה (מערכת העברת הכוח) וכמובן המשקל המופחת, הקדי הזו מעבירה תחושה כאילו היא מתכווצת סביבך כשאתה משליך אותה אל תוך הפניות. כאילו המטרים הרבים מתנדפים לאוויר והיא לא רק זריזה וחדת תגובה, אלא גם מאוזנת להפליא בחלוקת המשקל בין הצירים וגם נשאת מפולסת כמעט לגמרי גם תחת עומס כבד בפניות.
התגובות שלה לדרישות הנהיגה, התחושות שהיא מעבירה, האחיזה הגבוהה בכביש והבלמים החזקים, יוצרים תחושה מאוד בוטחת בידיים כזו שגורמת לך להאמין שניתן לנהוג בה בכל אופן שבוחרים - מהר או לאט כמעט ללא קשר לתוואי הדרך. כמובן שגם לפיזיקה יש גבול, אבל קשה מאוד לחוש באלקטרוניקה נכנסת לפעולה כדי לסייע או להציל את המצב.
תחמם את הקיץ
גם ב-CT6, כמו ב-XT5 עליו סיפרנו לכם לא מכבר, קדילאק מוכיחים שהם לא רק שרוצים, אלא גם יכולים להתחרות בתוצרת הגרמנית המלוטשת. יש להם את הכוח, העיצוב, הטכנולוגיה ולא פחות חשוב, את השאפתנות לעשות זאת, היכן שאחרים ויתרו עוד לפני הניסיון. בקדילאק נשענים על התפישה של להציע ללקוחות יותר בתמורה לפחות באותן הקבוצות והתרגום של זה יהיה כאשר CT6 תגיע לארץ באוגוסט; UMI מבטיחים להציע אותה מאובזרת יותר ממתחרותיה הישירות ומנגד, גם זולה יותר. כמה זולה? מחירה של גרסת ה-3.6 ליטר האטמוספרית יחל בפחות מחצי מיליון שקל. כמה פחות? הרבה פחות.
*הכתב היה אורח קדילאק בארה"ב
