בזכות מחשבה חדשנית ובלתי קונבנציונאלית, רבים מדגמי הונדה הפכו במרוצת השנים לדגמים שפרצו דרך חדשה בעולם האופנועים. כמו מרבית היצרניות מהמזרח, היו כמובן גם מקרים שבהם הונדה העתיקו מהאחרים, במיוחד בתחילת הדרך. אולם הם כמעט תמיד הצליחו לבסוף לייצר מוצר טוב יותר מזה שממנו שאבו את הרעיון, בזכות השקעה עצומה במחקר ובפיתוח. בתקופתנו שלנו, האינטגרה ובכלל כל נושא תיבות ההילוכים כפולות המצמדים הקרויות DCT, הוא אחד מהשינויים הגדולים שעתיד להשפיע על עולם האופנועים. לפני ימים אחדים לקחנו חלק באירוע ההשקה העולמי של האינטגרה החדש והאח האופנועי, ה-NC 750 X לעיתונות העולמית. רכבנו על שני הכלים בתנאים מגוונים, מספיק כדי להבין עד כמה גדולה הבשורה שהם מביאים עמם. הפעם נספר לכם על האינטגרה ובקרוב, גם על התאום הלא זהה, ה-NC החדש.
הדגם הראשון של האינטגרה הגיע לישראל מיד לאחר השקתו בעולם בשנת 2012. מלבד העובדה שהיה, בעל כורחו, מושא המחלוקת שהביא לשינוי בשיטת מיסוי הדו-גלגלי בישראל, הוא לא זכה להצלחה יתרה ממגוון סיבות. הוא היה חדשני מדי בעיני הרוכשים הפוטנציאליים, מחירו היה גבוה למדי, ביצועי המנוע (שהגיע בכלל ממכונית הונדה, או לפחות חצי ממנו) לא סיכנו את היפני המוביל את הקטגוריה וברמה השימושית, תא המטען שלו היה פשוט קטן מדי. הונדה הקשיבו, למדו, הפנימו והבטיחו לשפרו בדור השני. האם הוא באמת השתנה? בואו נבדוק.
הזדמנות שניה לרושם ראשוני
בדור השני של האינטגרה, נפח המנוע עלה ל-750 סמ''ק ובעקבותיו עלה ההספק ל-55 כוחות סוס ב-6,250 סל"ד. המומנט ל-6.9 קג"מ ב-4,750 סל"ד ויחד עם זאת נוספו שני מצבי ספורט חדשים לתיבת ההילוכים. התוצאה של שינויים אלו באה לידי ביטוי על הכביש בזכות זינוקים חזקים מאוד מהמקום, מהירות סופית הרבה מעל 170 קמ"ש ותאוצות ביניים שלא מביישות אופנועים גדולים. מצבי הספורט השונים בתיבה החדשה משנים גם את התזמון שבו המערכת מעבירה הילוכים בהתאם למצב המצערת, השימוש בבלמים ובשיפוע הכביש. מצבים אלו הם בנוסף למצבD המיועד לחסכון בדלק ולמצב M שבו הרוכב יכול להעביר הילוכים בעזרת מתגים על הכידון.
עבור מי מכם שלא בקי ברזי תיבת ההילוכים עם מצמד כפול, אסביר בקצרה שקיימים שני מצמדים נשלטים בעזרת מערכת חשמלית/הידראולית המחלקים ביניהם את העבודה. מצמד אחד אחראי על השילוב בתחילת הנסיעה יחד עם השליטה על ההילוכים: 1,3,5 והמצמד השני על ההילוכים 2,4,6 , כאשר כל הזמן אחד בלבד משולב והתזמון נשלט על ידי מחשב, שמקבל נתונים משלל חיישנים וניתן גם לכיוון מראש במספר מצבים לפי דרישת הרוכב. בנוסף קיים מנגנון המווסת את כמות המומנט שהמצמד מעביר לגלגל האחורי, על מנת לאפשר תחילת נסיעה עדינה במיוחד כאשר הרוכב פותח לאט את ידית הגז, או זינוק אגרסיבי מהמקום במקרה של פתיחה מהירה של ידית הגז.
לאחר כמה שעות של רכיבה התקבל אצלי הרושם שמערכת ה-DCT יודעת לקרוא מחשבות ופרט למספר פעמים שבפניות פרסה איטיות בעלייה בכביש הררי היא הורידה הילוך ברגע לא מתאים, היא תמיד הצליחה להעביר הילוכים בדיוק ברגע שבו הייתי עושה זאת עם רגלית ההילוכים והמצמד. יתרון נוסף של המערכת הוא בעובדה שהזמן שבו היא מעבירה הילוכים הוא קצר בהרבה מהזמן שלוקח, גם לרוכב מיומן, להעביר הילוך וכתוצאה מכך האינטגרה ממשיך למשוך באופן עקבי ולא נגרמים נדנודים כתוצאה מניתוק בין המנוע לגיר בזמן העברה על ידי הרוכב. למעשה המערכת משלבת את היכולת של מערכת quick shift הנהוגה באופנועי מרוץ, בכך שהיא שומרת על סל"ד גבוה בזמן ההחלפה, אך כבונוס מעבירה לבד את ההילוך ומאפשרת לרוכב להמשיך להפעיל לחץ אחיד על הרגליות כדי לאזן את האופנוע תוך כדי הפנייה.
התנהגות של אופנוע
תהיה זו טעות לחשוב שהביצועים היבשים על הנייר הם הקלף החזק של האינטגרה החדש, שכן הקלף החזק הוא ללא ספק האופן שבו ניתן ליהנות מביצועים אלו. האינטגרה בניגוד לקטנועים אחרים, יושב על גלגלים וצמיגים של אופנוע במידות 160/60 R17 מאחור ו-120/70 R17 מלפנים לטובת הגדלת שטח המגע עם הכביש ולהגברת היציבות הכיוונית. בנוסף לכך חלוקת המשקל בו אופטימלית 50:50 בין הצירים ומושב שממקם את הרוכב מעל מרכז הכובד ובסמוך אליו, גורמים לאינטגרה לפנות באופן ניטראלי לחלוטין מבלי לדרוש מהרוכב לשנות את מיקומו.
המזלג האחורי הוא כמו של אופנוע ספורט ולא נושא בתוכו חלקי תמסורת או מכלולים כבדים המקשים מאוד על פעולת המתלה האחורי ופוגעים בהתנהגות הכביש. כל אלו גורמים לכך שההתנהגות של האינטגרה גם במצב של רכיבה מהירה ואגרסיבית מאוד צפויה ולא מצריכה תשומת לב או מאמץ מיוחד כדי להמשיך ולרכב מהר ובבטחה. מערכת בלימה עם ABS, מזלג מתוצרת Showa עם שסתומים כפולים ומנגנון ה'פרו-לינק' הידוע של הונדה מאחור משלימים את חבילת הביצועים של האינטגרה החדש
עיצוב קצת יותר נועז, השימושיות ללא שינוי, כמעט
באינטגרה החדש ניתן גם דגש מיוחד בנושא העיצוב, הצביעה, איכות המכלולים ההיקפיים וצליל מערכת הפליטה בכדי להגיע ללבו של הרוכב ולגרום לו לחוויה נוספת מעבר לחוויית הרכיבה. הפנס הקדמי והאחורי משתמשים במנורות לד, כאשר מלפנים עיצוב הפנס חדש לחלוטין ומעניק לתאורת החזית חותמת ייחודית לאינטגרה. פנס אחורי קטן ובעל כיסוי שקוף מותאם לקצה האחורי של המשתיק הקצר החדש כדי שיחדיו הם יעניקו לחלקו האחורי של האינטגרה מראה צר ומחודד יותר. צליל הפליטה נעשה בשרני יותר בזכות תכנון מכוון של התאים הפנימיים בכדי להגביר את תחושת הכוח המתקבלת בזמן האצה. מדרכי הרגליים גדולים יותר לטובת שליטה טובה יותר של הרוכב ונוחות משופרת ובנוסף הם מצופים בכיסוי מתכתי להשלמת המראה הספורטיבי. מפתח ראשי חדש ובעל מנגנון האימובילייזר המוכר של הונדה HISS ולוח שעונים עם אין ספור צבעי תצוגה שאפילו יכול לשנות צבעים בהתאם לסל"ד, מצב תיבת ההילוכים ועוד. שילובי הצבעים החדשים וגרסאות ה-Special edition מוסיפות הרבה בתחום המראה ומעניקות לאינטגרה מראה רציני ולטעמי חסרה צביעה קצת יותר נועזת אולי באדום הונדה יחד עם שחור או משהו בסגנון.
בנושא תא המטען עדיין לא הגיעה הבשורה המיוחלת ותא המטען נותר זהה לזה שהיה בדגם הישן ומספיק בדיוק כדי להכיל מצלמת רפלקס גדולה, אך לבטח לא קסדה. כדי לתת מענה גם לבעיה זו מבלי לפגוע בתכונות הדינמיות של האינטגרה ובמראה דמוי האופנוע, יצרו אנשי הונדה סט הכולל ארגז אחורי ומזוודות צד המתחברות למנשאים מקוריים. בארגז האחורי אין כל בעיה להכניס גם קסדה שלמה ועוד נותר מקום ואת מזוודות הצד לא זכיתי לראות, אך לפי דברי אנשי הונדה הם מכילות מעיל רכיבה, או ציוד גשם ללא שום בעיה. מכל הדלק בנפח 14 ליטרים וצריכת דלק ממוצעת של פחות מ-25 קילומטרים לליטר, מעניקים טווח נסיעה של מעל 350 קילומטרים, שבהחלט יספיקו לכמה שבועות של רכיבה עירונית, או להגיע עד אילת מבלי לתדלק.
אינטגרציה בין אופנוע לקטנוע
השילוב בין הידידותיות של קטנוע ליכולות רכיבה של אופנוע הצליח להרשים אותנו לטובה ברכיבה על הונדה אינטגרה החדש בכלל ובפרט ממערכת ה-DCT החדשה. זו לא תהיה נבואה, אלא הנחה סבירה מאוד כי בעתיד הקרוב מרבית דגמי אופנועי הונדה, למעט דגמים המיועדים למסלול, ימכרו עם האופציה לקבלם עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים זו, לצד האופציה לתיבה רגילה, פרט לאינטגרה כמובן. הקטנוע החדש מצליח לשלב בצורה מתוחכמת בין מראה, התנהגות כביש וביצועים של אופנוע, יחד עם נוחות רכיבה ותפעול של קטנוע גדול. בנוסף הוא מעניק תחושת בטחון גבוהה לרוכב הנובעת מהיציבות וממערכות השליטה הידידותיות, כל זה גורם לו להיות מתאים גם עבור רוכבים שעד היום נרתעו מקטנוע, או אופנוע עם מנוע גדול וחזק.
האם הוא מתאים לשוק הישראלי? מאז 2012 נמכרו בישראל מאות אופנועי הונדה עם תיבת הילוכים DCT ולפי הביקורות שהזדמן לנו לשמוע במהלך טיולי המועדון בהם לקחנו חלק, הרוכבים מרוצים מהמערכת. האינטגרה החדש הוא ללא ספק בעל מראה וסגנון הרבה יותר מתאים לשוק הישראלי, שמעדיף לרוב כלים יותר אגרסיביים. הביצועים שופרו משמעותית וללא ספק עימות ישיר עם המתחרים בקטגוריה הוא בלתי נמנע ורק אז נוכל לענות על השאלה מי הוא מלך הרמזורים, למי שזה באמת חשוב לו. בנושא תא המטען צריך לחכות ולראות מה יהיה המחיר של הארגז ומזוודות הצד למי שרוצה להפוך את האינטגרה לאופנוע אדוונצ'ר. בכל מקרה הסיבה העיקרית לקניית האינטגרה, לטעמנו, צריכה להיות ההתנהגות, חווית הרכיבה ורמת הבטיחות הגבוהה שהוא מעניק לרוכב, כי זהו באמת הקלף החזק שלו.
על הצד הטכני:
מנוע: 2 ציל' מקבילי, 8 שסתומים
קירור: נוזל
נפח: 745 סמ"ק
תיבה ומצמד: 6 הילוכים, אוטומטית כפולת מצמדים
הספק: 55 כ"ס ב-6,250 סל"ד
מומנט: 6.9 קג"מ ב-4,750 סל"ד
מכל דלק: 14.1 ליטר
צריכת דלק: 28.6 ק"מ לליטר
הינע סופי: שרשרת
שלדה: יהלום, פלדה
בסיס גלגלים: 152.5 ס"מ
זווית מזלג: 27 מעלות
גובה מושב: 79 ס"מ
מרווח גחון: 13.5 ס"מ
משקל עצמי: 238 ק"ג
*הכתב היה אורח חברת הונדה
