בארה"ב מפקחת הממשלה הפדרלית על בטיחות הרכב, והמדינות מפקחות על הנהגים. זה עבד בסדר עד שהמכוניות החלו להפוך לנהגים. המסגרת המשפטית החלוצית למכוניות רובוטיות נמצאת בידי המשרד לכלי רכב מנועיים (DMV) של מדינת קליפורניה.
במטרה לסכל את תוכניותיה של קליפורניה, הסיטה גוגל את מאמצי השדולה שלה לזירה הפדרלית, וביקשה מהקונגרס להעביר את הסמכות הרגולטורית לידי משרד התחבורה של ארה"ב. "יש צורך בפעולה מצד הקונגרס", אמר כריס ארמסון, מנהל פרויקט המכונית הרובוטית של גוגל, "אם תוכל כל אחת מהמדינות בארה"ב לעשות כל העולה על רוחה, יהיה זה מאוד לא פרקטי לנוע במכונית רובוטית ממדינה למדינה".
לגוגל יש סיבה טובה לצפות שהמכוניות שלה ימצאו חן בעיני הרגולטורים הפדרליים, שמאשימים את הגורם האנושי ב-94% מתאונות הדרכים. בתערוכת הרכב בדטרויט השנה, אמר שר התחבורה אנתוני פוקס כי יציע מימון בסך 3.9 מיליארד דולר על פני עשר שנים לפיתוח מכוניות רובוטיות, וכי המנהלה הארצית לבטיחות בדרכים (NHTSA) - אחת מסוכנויות משרד התחבורה - תשתף פעולה עם המדינות בפיתוח המדיניות הרלוונטית. בפברואר הודיעה NHTSA לגוגל שהיא מחשיבה לנהג את תוכנת הנהיגה שלה.
תוך עשר שנים יהיו לאחת מכל 8 מכוניות שיימכרו ברחבי העולם מאפיינים של מכונית רובוטית, ושוק המכוניות הרובוטית יתפח ל-42 מיליארד דולר בשנה, להערכת בוסטון קונסלטינג גרופ (BCG). קסבייה מוסקה, שותף בכיר במחלקת הרכב הרובוטי של BCG, אומר כי הבאת הטכנולוגיה למצב של שלמות תצריך ניסויים, שעבורם יהיה צורך לחבר סטנדרטים משפטיים עקביים.
שיפור עיצובי הרכב באמצעות ניסויים אינו צריך להתבצע בידי הציבור, לדברי ג'ון סימפסון, עורך דין בארגון שלא למטרת רווח, Consumer Watchdog. מכוניות הניסוי של גוגל כבר נסעו יותר מ-1.6 מיליון קילומטר בכבישים במהלך השנים, אך הן עדיין נקלעות לעתים למצב שבו נהג אנושי חייב לקחת את ההגה לידיו כדי למנוע תאונה.