צילום: קובי ליאני
שוק רכבי המיני בישראל אינו הגדול ביותר עדיין, אבל הוא ללא ספק אחד המעניינים שבהם. מאז החלה ההתעוררות בקבוצה זו לפני כ-6 שנים, המכוניות הקטנות צמחו מכלום לכדי 12-13% מכלל שוק הרכב בישראל בצעדים ברורים וקבועים כלפי מעלה, כאשר מובילת הקבוצה הקטנה, לא רק מחזיקה בכ-50% מהמכירות שם, אלא גם הנה המכונית הנמכרת ביותר בישראל - קיה פיקנטו. היום אנחנו לא בוחנים את הקיה הזו, אלא קוריאנית אחרת, שברולט ספארק החדשה, שממש לאחרונה הגיעה לישראל.
לפני חודשים אחדים נהגנו בה במסגרת השקתה העולמית, אבל עכשיו היא כאן, בארבע רמות מנועים ואבזור, במנעד מחירים של מעט מעל ל-60 אלף שקל ועד קצת יותר מ-20 אלף שקל יותר מכך. המכונית החדשה מנסה לשנות את המציאות של הדור הקודם, אז מכונית זולה מאוד, מעוצבת עד גבול הציעצוע ובעלת איכויות נסיעה נמוכות אשר השיגה נתח שוק זעום בקבוצה. האם יש לספארק החדשה מה שצריך כדי להתחרות באמת בקיה וביונדאי המובילות? בואו נראה.
פחות אמיצה, יותר חכמה
מבחינת הנראות, שברולט ספארק החדשה משנה כיוון ביחס לדור הקודם. היא הולכת אחורנית במידת מה אפילו. בעוד שלספארק הראשונה היה סוג של ניצוץ מבחינת העיצוב, הספארק החדשה דומה יותר לאבאו מהדור הקודם מאשר לדגם אותו היא מחליפה. אולי כדי להתאים לקהל רחב יותר, אולי כדי להידמות יותר למכנה המשותף למכוניות שברולט, הספארק החדשה נראית יותר צפויה ורגועה, ואולי זה לטובה.
תא הנוסעים שלה משדר את אותה תחושה גנרית ורגועה, בלי התחכמויות בפיסול הדשבורד או המושבים, בלי הגזמות או הסתכנות בפריטי עיצוב שלא כולם יאהבו. גם כאן, קשה למצוא ייחוד מסוים, מלבד רמת האיכות שעלתה כאן פלאים ביחס לדור הקודם. חומרי הדשבורד אמנם קשיחים, אבל מרגישים מוצקים ועמידים והתחושה היא שאין כאן בקיעים חריגים באופן שבו הונחו חומרי הדיפון זה לצד זה.
הספארק החדשה גם גדלה באופן משמעותי ולכן הרבה יותר קל ונוח להרגיש בנוח בתא הנוסעים שלה. נהגנו בשתי גרסאותיה, היקרה והזולה ביותר ואלה נבדלות ברמה הטכנית רק שבזו הזולה והידנית, ההגה אינו מתכוונן לעומק, אך בשתיהן קל מאוד למצוא לנוחת ישיבה טובה. מאחור המרווח יעיל גם כן, הרבה יותר מהולם בקבוצת רכב זו וכך גם בכל הקשור לתא המטען.
מבחינת האבזור, הגרסה הזולה ביותר, מציעה מעט צעצועים להתהדר בהם, כך שהמיזוג מכאני, מערכת השמע בסיסית עם 2 רמקולים בלבד (יש חיבור USB וגם בלו-טות') ואפילו את מראות הצד מכוונים ידנית. מנגד, גרסתה היקרה מוסיפה (מלבד מנוע חזק יותר ותיבה רציפה) בקרת אקלים, מערכת מולטימדיה מיי-לינק לממשוק מלא עם האייפון שלכם, מראות חשמל, תפעול מההגה ועוד.
המנוע החזק
אחד היתרונות הראשונים שהספארק מכניסה לזירה מול מתחרותיה מגיע בסעיף תפוקת המנועים. השברולט הזו מצוידת בארץ בשני מנועים, כאשר החזק מבניהם מגיע בנפח 1.4 ליטר מ-4 צילינדרים ולו 98 כ"ס ב-6,200 סל"ד וכן 13.1 קג"מ ב-4,400 סל"ד. מנוע זה משודך לתיבת הילוכים רציפה, אשר בניגוד לתיבות מסוגה, מנסה לתת תחושה של העברת הילוכים כמו תיבות אוטומטיות פלנטריות מוכרות בעל העברות הילוכים תחת עומס ולא סתם להמריץ את המנוע לשיא ההספק ולתקוע אותו שם.
התגמול של המספרים הגבוהים מגיע בביצועים תואמים וכאן לקוריאנית-אמריקנית הזו יש קלף חזק בתחרות; אנחנו מדדנו לה 13 שניות להאצה מעמידה ל-100 קמ"ש, 10 שניות להאצה מ-80 ל-120 קמ"ש וגם מהירות תלת ספרתית גבוהה שהשתיקה יפה לה. אבל יתרון הכוח מגיע דווקא בנסיעה רגועה, אז המנוע משאיר תחושה של כוח זמין והתיבה מגיבה במהירות לצורך להאיץ. מנגד, בשיוט נינוח ב-100 קמ"ש, התיבה מסובבת את המנוע ב-2,000 סל"ד נמוכים ושקטים.
המנוע החלש
הגרסה הזולה ביותר, כצפוי, מצוידת לא רק במנוע חלש יותר, אלא גם בתיבה ידנית עם 5 הילוכים. כאן המנוע בנוי מ-3 צילינדרים בלבד, נפחו ליטר בודד ונתוני התפוקה מדברים על 74 כ"ס ב-6,500 סל"ד ועל 9.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד. המנוע הזה כמובן שמייצר ביצועים טובים פחות מאלו של הגרסה החזקה, עם 15 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, 12.5 שניות בהאצה מ-80 ל-120 קמ"ד (בהילוך שלישי) אבל גם הוא מצליח לספק אותנו ברוב תנאי הנהיגה. העדר מומנט של ממש גורם לכך שקשה לייצר תאוצות מספקות בהילוכים גבוהים, אבל בעיר ובנסיעה פרברית הספארק הזו משתלבת ללא שום קושי. לזכותה עומדת גם תיבת הילוכים נעימה ומדויקת ומצמד קל ונעים, אם אתם לא חוששים מהדוושה השלישית.
לשם הפרספקטיבה, לקיה פיקנטו יש 85 סוסים ו-12.3 קג"מ בגרסתה החזקה (1.25 ליטר) וההאצה מעמידה ל-100 קמ"ש אורכת 13.8 שניות. בגרסתה החלשה והידנית מדובר על 69 כ"ס, 9.7 קג"מ ו-14.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.
הביצועים של הספארק גם אם אינם מזהירים, כלומר משביעי רצון בקבוצה, אך דווקא בכל הקשור לצריכת הדלק היא לא לגמרי הרשימה. הגרסה האוטומטית עצרה את המדידה על 13 קילומטרים לכל ליטר בנהיגה עירונית והגרסה הידנית והחלשה שיפרה את הנתון רק בקילומטר אחד נוסף לכל ליטר, ככל הנראה בשל הצורך למתוח וללחוץ את המנוע באופן תכוף כדי לנסות ולמקסם את יכולת הביצועים וגם משום שהשיוט ב-100 קמ"ש מתנהל ב-3,000 סל"ד בהילוך החמישי והגבוה ביותר, 1,000 יותר מאלה של המנוע החזק יותר והתיבה הרציפה.
נוחה ושקטה
זה לא נדיר לגלות שבמכוניות הקטנות שגם אמורות להיות די זולות לרכישה, נעשו גם לא פעם הנחות בכל הקשור לבידוד הרעשים וכפועל יוצא של הממדים הקטנים, גם בנוחות הנסיעה. המבחן שלנו לשברולט ספארק החדשה גילה כי היצרנית בחרה לצמצם מאוד את הפשרות האלה ולכן איכות הנסיעה של הספארק החדשה לא רק טובה לאין ערוך לעומת הדור יוצא, אלא גם גבוהה למדי ביחס לקבוצת המיני בכלל.
המתלים שלה מכוילים על הצד הרך של הסקאלה כך שהם משתדלים להעלים את רוב הקפצוצים והרעידות הקטנות שנובעות מאיכות הסלילה הירודה בארץ. הרכות הזו אמנם מתורגמת לזוויות גלגול בולטות בפניות ולרכינה בולטת בבלימות חזקות, אבל ממילא לא מדובר כאן במכונית ספורטיבית ובנהיגה עירונית ופרברית היא עושה עבודה טובה מאוד בהנעמת זמן השהיה בה.
גם בידוד הרעשים טוב מאוד. הנוסעים נהנים ממעטפת מבודדת למדי לרעשי הסביבה - רוח ורעשים המוחזרים מהכביש ורק כאשר מאמצים את המנועים לשיא יכולתם, קולם נשמע בפנים. הבידוד האיכותי מאפשר לנוסעים לנהל שיחה ברכב גם במהירות תלת ספרתית גבוהה מבלי לאלצם להרים את הקול וגם ליהנות ממערכת השמע, לפחות בגרסה היקרה.
מלחמות התדמית
המבחן שלנו לספארק חשף מכונית טובה, ממש טובה של שברולט ולא משנה אם זו הזולה ביותר, או גרסתה היקרה ביותר - היא מציעה שלל יתרונות חשובים ביחס למתחרות. המנועים שלה חזקים יותר, ברוב המקרים האבזור עשיר יותר, היא נעימה ומבודדת וגם מרווחת לארבעה נוסעים מבוגרים. והכי חשוב, היא גם מתומחרת באופן תחרותי מול שתי המכוניות שמובילות את הקבוצה ולכן התמורה שלה למחיר עשויה להיות טובה בהרבה.
אז מה בכל זאת מונע ממנה מלהפוך ללהיט, גם בקבוצה וגם בשוק הרכב הישראלי בכלל? עניין המותגיות. שברולט עדיין נאלצת להתמודד עם מוניטין חלש יותר מזה של הקוריאניות האחרות וזה כבר גורר שלל נבואות זעם אודות אמינות, סחירות ושמירת ערך לאורך שנים. כשמתגברים על הערכות אלה, מוצאים מכונית מיני טובה, טובה מאוד.
