נהיגה ראשונה: מרצדס E קלאס דור 10. בדרך לאוטונומיה

הדור העשירי של המרצדס E קלאס כבר נוסע כמעט לבדו, מחנה בעצמו ומראה לנו עד כמה העתיד האוטונומי קרוב, אבל גם רחוק ומורכב. האיכות כמובן עלתה, אבל מה יש לנו לומר על הנהיגה בה?

  • מרצדס
  • כלמוביל
קובי ליאני

צילום: קובי ליאני, יצרן
וידאו: יצרן
עריכה: רן צימט

עוד בוואלה! NEWS

מים, אופניים וריקודים: איך משאירים את המשפחה פעילה בקיץ?

בשיתוף רמי לוי
לכתבה המלאה
"מרוץ החימוש בעולם האוטונומיה נעשה כיום במסלול התוכנה והקוד - מי ישיג ראשון אינטליגנציה מלאכותית ולכן גוגל, כחברת תוכנה, מנצלת את כישוריה בתכנות כדי להצטרף לתחרות"

לפני שנספר לכם על המרצדס E קלאס החדשה, בואו נעמוד לרגע על עניין הנהיגה האוטונומית עליה אנו שומעים יותר ויותר בשנה האחרונה ואותה חווינו (חלקית) גם במכונית הסלון החדשה. מה זו בכלל אוטונומיה? מהיכן היא מגיעה? ובעיקר, מה חסר למכונית שלנו כדי שהיא תוכל לבצע בעצמה את כל מטלות הנהיגה מבלי שתזדקק ליד אנושית כלל? ובכן, אוטונומיה היא היכולת לבצע מהלכים ולקבל החלטות באופן עצמאי והחוסר באוטונומיה, הוא בדיוק ההיפך הגמור. בעולם הרכב, החוק מגדיר שש רמות לנהיגה אוטונומית. רמה 0, בה האוחז בהגה עושה הכל ואחראי על הכל. רמה 1, היא למעשה תוספת של בקרת שיוט, באמצעותה הרכב שומר בעצמו על מהירות הנסיעה. רמה 2 מוסיפה לרכב את היכולת לקבוע את מהירות נסיעתו בעצמו בהתאם לתנועה (בקרת שיוט אדפטיבית), למהירות החוקית ולשמור לזמן מוגבל את הרכב בתוך נתיב הנסיעה. רמה 3 מאפשרת לרכב לנסוע עצמאית ללא מעורבות נהג (אך תחת פיקוחו המתמיד) במתחמים מוגדרים (למשל כביש מהיר). רמה 4 מאפשרת לרכב לנסוע ביותר מקומות וכבישים ללא מעורבות כלל של הנהג ורמה 5 הגבוהה ביותר, מאפשרת לרכב לנסוע בעצמו לכל מקום גם ללא נוכחות של נהג או נוסעים ברכב, כלומר שתוכלו לשלוח את הרכב לאסוף בעצמו את הילדים מהחוגים.

כל המכוניות הסדרתיות שנמכרות בעולם וגם בישראל, נמצאות עדיין בשלב השני של הסולם האוטונומי ואפילו המכוניות הניסיוניות של גוגל, שכבר למעלה משנתיים חורשות את כבישי ארה"ב (ואפילו מעורבות בתאונות) עומדות כעת ברמה 3 בלבד. אפילו הן, שמסוגלות להגיב לתנועה באופן כמעט מלא, לצמתים ולמגוון דרכים, מחייבות פיקוח מלא של נהג בכל רגע נתון. המשמעות של כך היא שעולם הרכב עשה אמנם כברת דרך ארוכה לתוך העולם האוטונומי ולדעת מומחי מרצדס כבר השגנו 80 אחוז מהעבודה, אבל ה-20 האחוזים הנותרים הם הקשים ביותר. אלה זקוקים לשנים רבות של פיתוח ולמידה ובעיקר יצירת אלגוריתם לומד לתפעול המערכות האוטונומיות. במילים אחרות, המכוניות זקוקות לאינטליגנציה מלאכותית, כדי שהמכונה תוכל ללמוד בעצמה ממקרים ותגובות בכביש, גם ממכוניות מקבילות באמצעות שיתוף מידע נרחב, כדי לנוע בחופשיות ובבטיחות בכביש. מכאן שמרוץ החימוש בעולם האוטונומיה נעשה כיום במסלול התוכנה והקוד - מי ישיג ראשון אינטליגנציה מלאכותית ולכן גוגל, כחברת תוכנה, מנצלת את כישוריה בתכנות כדי להצטרף לתחרות.

ולמה שהמכונית תיסע לבד? זהו סוג של תרחיש איימים עבור חובבי הנהיגה, אבל אמצעי מבורך אצל הרוב האחר. זה שלא אכפת לו למסור את ההגה לאחר, בעיר, בפקקי התנועה, באוטוסטרדות המשמימות, בחיפושי חניה וסתם כשאתם חוזרים מבילוי עייפים עם אלכוהול בדם. מדוע שהרכב לא ייסע בעצמו? כלי טייס ושייט נהנים מהטכנולוגיה כבר כמה עשורים, הרי זה טבעי שבקרוב (טווח של עשר שנים לפחות) גם המכונית תיסע בעצמה.

קובי ליאני

E של אוטונומיה

ביציאה מליסבון, אני אוזר אומץ ומוסר את ההגה לידי המוח הממוחשב. שתי לחיצות על אחד משלושת המנופים שמשמאל להגה מפעיל את המערכת והמרצדס החדשה נוסעת בכוחות עצמה. היא תעשה זאת למשך 30 שניות אם אסיר את ידי מההגה, אבל עם חושים חדשים שנכנסו אליה, היא "רואה" את הכביש (ואת שלטי המהירות, סימוני הנתיבים) בתלת ממד עד טווח של 90 מטר לפנים בעזרת שתי מצלמות, "חשה" את הסביבה באמצעות מערך של רדארים היקפיים ומווסתת את מהירות נסיעתה בהתאם לחוק (ולא קמ"ש אחד יותר) או התנועה במידה וזו איטית יותר.

ואז בעודנו משייטים על 120 קמ"ש בנתיב הימני, התראה קולית נשמעת - רכב איטי מתקרב מלפנים. שתי משיכות במנוף האיתות והמרצדס E קלאס החדשה יוצאת לעקיפה (במידה ואין הפרעה לרכב בנתיב השמאלי) וגם חוזרת לנתיב האמצעי ללא מעורבות מצדנו. זה מדהים וזה המשיך להדהים אותי לאורך מאה קילומטרים בכביש המהיר ואפילו בתוך התחום האורבני. הגרמנייה זחלה בעצמה בפקקים של ליסבון, שמרה על נתיב הנסיעה, התריעה על פניות בזווית חדה שאינה מורשית עדיין לבצע בעצמה ובפעם אחת אף עצרה - על דעת עצמה - להולך רגל שרצה לחצות את הכביש במעבר חציה. מידה רבה של נסיעה אוטונומית כבר חווינו בהשקת ה-S קלאס החדשה בקיץ של 2013, אבל ה-E הקטנה יותר, הולכת צעד נוסף קדימה אל העתיד ולמען האמת, הוא לא כל כך נורא. זה אפילו מצוין, שכן המוח האוטונומי לא יגרום למכונית לבצע פניות פרסה במקום אסור, לא יתעלם מרוכבי דו-גלגלי והולכי רגל, לא יזגזג בפראות בין נתיבים, לא יעבור את המהירות המותרת, לא ינהג תחת השפעת אלכוהול וגם צפוי לבצע ה-ר-ב-ה פחות טעויות מנהג אנושי. פחות בעיות, פחות טעויות שווה פחות תאונות.

קובי ליאני

יש מכונית מסביב לטכנולוגיה

לא בכדי הקדשנו חצי מהמאמר על השקת ה-E קלאס החדשה לשיח סביב הטכנולוגיה המתקדמת, שכן זהו אחד האמצעים המוחשיים ביותר באמצעותו המרצדס החדשה מבדלת את עצמה ממתחרותיה. מסביב לאנומליה הזו, נמצאת מכונית קונבנציונלית עם כל הסופרלטיבים שאתם רגילים לדקלם. ה-E הזו שייכת כבר לדור העשירי במשפחה והדבר ממחיש את החשיבות שלה בעיני יצרנית מכוניות הפאר מגרמניה.

כמצופה מאבולוציה שכזו, הדור העשירי מבטיח להשתפר בכל ממד - מהעיצוב, דרך האיכות, המרחב לנוסעים וכמובן הידידותיות לסביבה של המנועים. השתתפות באירוע ההשקה העולמי לרכב זה אפשרה לנו לחוות טעימה ממנו, מספר חודשים לפני שהוא עושה עליה ומגיע אלינו כדי להתמודד שוב מול הסדרה 5 של ב.מ.וו, אודי A6, לקסוס GS ואחרות.

ה-E של מרצדס תמיד נחשבה לשמרנית יחסית בעיצובה והדור החדש אמנם מלטש מעט את הפינות ומוסיף מראה כוחני, אך עדיין מעודן למראה. החזית השתנתה כמובן כדי ליצור בידל מספק מהדור הקודם (במיוחד לאחר מתיחת הפנים), הזנב קוצץ מעט בזווית חדה והצללית מהפרופיל נראית מעט יותר נפוחה ושרירית. כאמור, שינויים קטנים כדי ליצור את תחושת הרכב החדש, מבלי בעצם לפגוע בשורשים. העיצוב הזה מסתיר בהצלחה התארכות כללית במעט יותר מ-4 ס"מ וצמיחה של 6.5 ס"מ בבסיס הגלגלים, שלא רק דוחק את אלה קרוב יותר לקצוות הרכב, אלא משפר את מרחב המחיה בסלון שלה.

אתר יצרן

S קלאס קטנה

לא הופתענו למצוא בתוך ה-E קלאס החדשה קבינה עשירה, איכותית, מתקדמת ומפנקת. איכות גבוהה תמיד הייתה מנת חלקה של מרצדס בכלל וה-E בפרט. גם הפעם אנו מוצאים זליגה של ארכיטקטורה ואיכויות מהמכונית הבכירה בהיצע, ה-S קלאס אל זו שמתחתיה. למרות ההבדלים הקטנים במידות, הקבינה של ה-E נראית לא פחות ממרהיבה, במיוחד בגרסאות שמשלבות שני צבעים רכים וחמים. מיד שמים לב לשני מסכי הענק שנמצאים בדשבורד - אחד למערכת המולטימדיה ואחד שממלא תפקיד של לוח מחוונים, אבל עם תוספת עצומה של פיצ'רים ותצוגות. הנראות באלה משתנה בהתאם למצב הנהיגה והבחירה של הנהג במגוון אופציות. על השמשה הקדמית משתקפים גם נתוני נהיגה חשובים (מהירות, ניווט ואזהרות שונות) בתצוגה עילית ואם כבר מגוון, אז תאורת תא הנוסעים מציעה כמה עשרות של גוונים וצבעים שונים (64) להארת הפנים בתנאי חשיכה. למה? ככה. כי כמה שיותר, יותר טוב (בעיניכם כנראה).

לא באמת מסיימים להתפעל מסביבת המחיה הזו, אך בעודנו עושים כן, נעים להתרווח במושבי הכורסא, קל להתמקם מאחורי ההגה ופשוט להרגיש שעשית את זה בחיים, גם אם זה למשך יומיים בלבד. אין כאן מתגים מסתובבים וצריך להתרגל למערך הפיקוד החדש כדי לתפעול אותו באופן אינטואיטיבי תוך נהיגה, אבל זה קורה מהר ומהר מאוד שוכחים מכמות המתגים הגדולה שמסביב. המושב האחורי נעים בהתאם ומרווח יותר כפי שהגדילה בבסיס הגלגלים רמזה. יש שפע של מקום לברכיים וגם לא מעט פינוקים אפשריים אם בחרתם לשבת מאחור ולא מאחורי ההגה. הפיתוי גדול למען האמת.

אי אפשר ממד להתרגל לרמה כזו של פאר והדר ברכב

גולשת על הכביש

באירוע ההשקה, ה-E החדשה מוצגת עם שישה מנועים וחלוקה שווה בין לוגמי בנזין לדיזל. עבור השוק הישראלי, אם אתם לא מתכננים להרכיב כובע צהוב על הגג, מנועי הבנזין הם הרלוונטיים ביותר ואלו יחלו במנוע 4 צילינדרים בנפח 1,991 סמ"ק מוגדש טורבו שמפיק 184 כ"ס ו-30.5 קג"מ. עם תיבה אוטומטית שלה 9 הילוכים הוא מאיץ ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות, יצרוך ליטר דלק לכל 16.9 ק"מ ויפלוט 132 גרם CO2 לכל קילומטר בממוצע. במרכז ההיצע, ה-E300 תציע את אותו מנוע 4 צילינדרים מוגדש, רק שכן הוא מפיק 245 כ"ס ו-37.7 קג"מ, יאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.3 שניות, יצרוך ליטר דלק לכל 15.1 ק"מ ויפלוט 149 קג"מ. נכון לשלב זה, בקצה ההיצע ולפני הופעת גרסת ה-AMG, ה-E400 תעמוד בפסגה עם מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר מוגדש שמפיק 333 כ"ס ו-48.9 קג"מ, תאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.3 שניות בזכות העברת הכוח לכל הגלגלים, תצרוך ליטר דלק לכל 13 קילומטרים ותפלוט 174 גק"מ.

במסגרת ההתרשמות, הזדמן לנו לנהוג בשתי הגרסאות החזקות, ה-E300 וה-E400. שתיהן מציעות רמה גבוהה של נידות וזרימה בכביש. התיבות מרובות ההילוכים מציבות את המנוע ב-1,400 סל"ד בשיוט ב-100 קמ"ש וזה אומר מעט דלק מבוזבז וגם ללא צלילים מיותרים. כשרומסים את הדוושה, רמות התאוצה טובות מאוד ושתיהן מסיימות עקיפות בזריזות ובטיחות. כמובן שגרסת ה-400 מוסיפה קצת יותר פלפל לתבשיל, במיוחד כאשר מודדים אותן בדחף קדימה, אבל דווקא את ה-300 אהבנו יותר בקטעי הנהיגה המפותלים. פחות משקל בחזית מהמנוע הקטן יותר וכוח שעובר רק אל הגלגלים האחוריים, יוצרים מכונה שיותר נעים לשלוח למרעה בכבישים מסולסלים.

רמת האחיזה גבוהה יותר כמובן ב-E400 בעלת הינע ל-4MATIC, אבל כשמגזימים בשתיהן מקבלים מנה דומה של תת היגוי ועם גלגל הגה מנותק כמעט לגמרי וקל משקל, נזכרים שה-E, כשם שעוצבה בסולידיות, גם מיועדת לקהל הבוגר ביותר בקהל הלקוחות של מרצדס, שדמו מתחמם פחות כשהוא עולה הרים ויורד אותם אל החוף שמעברם השני. למרות שאפשר להיות עמה מהירים מאוד, ה-E מעדיפה לשייט בנינוחות, להתמודד יותר ובהצלחה עם כבישים משובשים ופחות עם עומסי פניות ונהיגה ספורטיבית שמבהילה רוכבי אופניים.

אתר יצרן

רמה חדשה של טכנולוגיה

בסופם של יומיים במחיצת ה-E החדשה, אפשר לסכם כמה דברים חשובים. ה-E נשארה E, כלומר נעימה, מפנקת, מחמיאה ובוגרת בנפשה. היא השתפרה מקצה לקצה ברמת האיכות, העיצוב והירידה לפרטים ואת הדגל היא תוקעת על הר טכנולוגי גבוה מאוד. קשה עדיין לומר אם ומה מהמערכות המדוברות ימצא את דרכו לישראל לכשתגיע בחצי השני של השנה, אבל ניתן להניח שכך יעשה בגרסאות המאובזרות והיקרות, לפחות בתחילה. ועדיין, ה-E ממשיכה לסמל חדשנות ואוונגרדיות בקבוצת הסלון-פאר ומעניין לראות כמה זמן יזדקקו מתחרותיה כדי להעמיד כנגדה מענה ראוי.

*הכתב היה אורח חברת מרצדס בפורטוגל



עוד על מרצדס בוואלה! רכב

קונים רכב חדש? כדאי שתבקרו כאן קודם

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל

הכי מתקדם זה הכי משתלם

ביטוח חובה החל מ-54 ₪ לחודש

על ידי חברת הביטוח WE SURE
לרכישה>>
קובי ליאני

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/הלתנאי שימוש
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully