צילומים: קובי ליאני, ראובן סביו
הנה מבחן שיעורר עניין רב בקרב קהילת רוכבי השטח - עימות ישיר בין שני אופנועי אנדורו מרובעי פעימות בנפח 250 סמ"ק. אבל חוץ מהאופנועים, על הגריל מונחים גם שני מותגים, גישות שונות לבניית אופנועי אנדורו מקצועיים, המנוע החדשני של ה-WR מול המנוע הוותיק של ה-FE ומתלי ה-KAYABA היפניים מול ה-WP האוסטריים. מה, איך, כמה, איפה ומי עושה את העבודה הטובה ביותר? גם לנו בער לבדוק.
כדי לעשות את המבחן למעניין ומסקרו עוד יותר, החלטנו לערוך אותו במדבר יהודה ולצרף כבוחן גם את קובי ליאני, העורך שלנו, שניסיונו ברכיבת אנדורו מסתכם בכמה עשרות שעות בודדות, כדי להוסיף את ממד התחושות של הרוכב המתחיל. המסלול הנבחר כולל אלמנטים ותנאי רכיבה רבים ומגוונים ובנוסף, בגלל אורכו, הוא גם מאפשר לבחון את האופנועים, כאשר הבוחנים נמצאים כבר בקצה גבול היכולת הפיזית, כיאה לרכיבת אנדורו אמתית.
הכרת המתמודדים והכנות
בגלל העובדה שאת ה-WR250F החדש בחנו בהרחבה לפני כשבוע, עיקר העניין הפעם מתמקד בהשוואה בין שני האופנועים מבחינת הביצועים והתחושות שהם מעניקים לרוכב. הימאהה הגיע אלינו עם כ-10 שעות מנוע ועם מערכת פליטה תחליפית של אקרפוביץ', מגני גחון, דיסק קדמי וידיים מפלסטיק מתוצרת אצ'רביס. חלקים אלו נמכרים כחבילה בזמן רכישת ה-WR בתוספת של 5,000 שקל. ההוסקוורנה כבר הספיק לצבור 80 שעות מנוע והורכבו עליו מגני ידיים מקוריים מאלומיניום, סט מדבקות תחליפיות, מגן דיסק אחורי מאלומיניום וצמיגי MITAS חדשים. לפני הרכיבה הקפדנו לבצע בדיקות טכנית בסיסית של האופנועים שכללה: לחץ אוויר בצמיגים, בדיקת מסנן אוויר ופתיחה וסגירה מחדש של ברגיי המשולשים כדי לשחרר את המזלג הקדמי וכיוון בסיסי של המתלים.
מול החניון שבו פרקנו את האופנועים נמצאת תחנת המשטרה של מעלה אדומים ומכיוון שלשני האופנועים אין לוחית רישוי, בימאהה אין אפילו מקום בשבילה, השתדלנו לא למשוך יותר מידי תשומת לב ולצאת לשטח כמה שיותר מהר ובשקט. הכול התנהל כמתוכנן עד שהתנענו את ה-WR עם מערכת הפליטה הרועשת, שגרמה לכל הסובבים להסתכל לכיווננו. אין ספק שרמת הרעש עם דוד האקרפוביץ' מעט מוגזמת במיוחד למי שחפץ לשמור על יחסים תקינים עם השכנים והרשויות. תנוחת הרכיבה בימאהה מעט צפופה יותר וממקמת את הרוכב יותר קדימה ולמעלה יחסית להוסקוורנה, גם בישיבה וגם בעמידה. הבדל זה נובע מבסיס גלגלים ארוך יותר ב-3.5 סנטימטרים בהוסקוורנה, מרגליות רוכב גבוהות יותר יחסית לימאהה וממיקום תושבות הכידון, אותן ניתן לכוון בשני האופנועים.
לפי טבלאות הנתונים, גובה המושב בימאהה נמוך בחצי סנטימטר לעומת ההוסקוורנה וזה נובע בעיקר בגלל מידות הצמיגים האחוריים, 130/80-18 בימאהה ו-140/80-18 בהוסקוורנה הגורמות להבדל של 8 מ''מ בגובה הצמיג. בנוסף לכך, המושב בימאהה כמעט ולא נמעך בזמן הישיבה ולכן גובה המושב בימאהה גדול יותר עוד לפני שהחלפנו לצמיג אחורי במידות הרגילות. נושא זה עשוי להוות בעיה עבור רוכבים נמוכים המרבים לרכב הארד אנדורו ומשתמשים הרבה ברגליים, אך סביר להניח שבמהרה יצא לשוק קיט הנמכה ללינק האחורי ומושב נמוך יותר. רגליות הרוכב בימאהה רחבות יותר לעומת ההוסקוורנה ובנויות היטב, בזכותן האחיזה באופנוע דרך הרגליים נוחה וקלה יותר לעומת ההוסקוורנה. תפעול הרגליות והמנופים מדויק ונוח מאוד בשני האופנועים, כאשר ההבדל העיקרי הוא תפעול המצמד ההידראולי בהוסקוורנה, שהיה מדויק, נוח ויעיל יותר לעומת הימאהה במיוחד ברכיבת אנדרו שבה מרבים להשתמש במצמד לכל אורך טווח פעולתו.
דרכי 4X4
במדבר יהודה, גם דרכי ה-4X4 דורשות תשומת לב בגלל השיפועים, חריצי המים, הסלעים וקטעי החצץ הרבים שלאורכן. בתנאים אלו למדתי להעריך את יכולת השלדה והמתלים של הימאהה, בקטעים המהירים, לעזור לרוכב לשמור על הכיוון הרצוי מבלי להתחשב יותר מידי בתוואי הקרקע. כל זה נכון בתנאי שהמהירות גבוהה, הילוך רביעי ומעלה עם גז פתוח והרוכב נמצא בעמידה ואוחז היטב באופנוע דרך הרגליים והידיים. בתנאים אלו יש יתרון לימאהה מול ההוסקוורנה, בעיקר בגלל הרגישות הגבוהה והספיגה המעולה של המזלג.
ברגע שהמהירות יורדת, או שהרוכב עובר לישיבה, היתרון של הימאהה מצטמצם ובגלל התנהגות פחות חלקה ורציפה של המנוע בסל''ד הנמוך-בינוני מתקבלת תחושה של חוסר שיתוף פעולה מצד הימאהה לשייט בנינוחות. מנגד, ההוסקוורנה מאפשר רכיבה זורמת ללא מאמץ מיוחד באותם השבילים בישיבה וגם בעמידה. כאשר הקצב עולה והרכיבה הופכת לאגרסיבית יותר הרוכב חייב להקפיד יותר בשמירה על הפרונט בכיוון הנכון ולהשתדל להימנע מהתקלות עם אבנים גדולות בעיקר כאשר האופנוע נמצא בהטיה. שני האופנועים מהירים מאוד ובזכות ההילוך השישי וכוח המנועים, ניתן להגיע מהר מאוד למהירויות תלת ספרתיות ולהישאר בהן גם לאורך זמן כל עוד הרוכב מצליח לשמור על רמת ריכוז גבוהה.
סינגלים טכניים ואיטיים
לפני עידן המתנעים החשמליים באופנועי השטח, אחת מהדאגות העיקריות של הרוכבים הייתה דימום מנוע תוך כדי ספישל טסט. במקרה של אופנוע שתי פעימות זה לרוב הסתיים בכמה שניות של עיכוב, אך במקרה של ארבע פעימות גדול זה היה עשוי לעלות גם בכמה דקות של מתישות. כדי להתגבר על כך הרוכבים היו מכוונים את סל''ד הסרק מעט גבוה יותר ומקפידים, שבכל מקרה של צורך בשימוש במצמד, להחזיק את ידית הגז פתוחה מעט כדי להקטין את הסיכוי לדימום המנוע.
ברכיבה על הימאהה בסינגלים טכניים איטיים, בעיקר בעלייה, נזקקתי לא מעט פעמים לטכניקה זו לא בגלל הפחד מהדימום, אלא בגלל הצורך בכוח זמין ומדויק בגלגל האחורי במדרגות הסלע ובשינויי הכיוון בשיפועי הצד. המנוע בימאהה, לפחות עם מערכת האקרפוביץ' ומפת ניהול המנוע המותקנת, מגיב באופן הססני ולא מדויק לשינויים בידית הגז כאשר הוא מסתובב בסל''ד נמוך. חשוב לציין שלא כך הרגשתי על גבי הימאהה במצבו המקורי, עליו רכבתי בהשקה לפני כשלושה שבועות. בנוסף לכך המצמד באופנוע המבחן, למרות ניסיונות כיוון חיצוניים, לא הפריד לחלוטין ולעיתים גרם לדימומי מנוע. תופעה זו הורידה לי עוד יותר את הביטחון בתגובת המנוע וגרמה לי לשמור על גז פתוח גם כאשר המצמד היה משוך.
בתנאים אלו הוסקוורנה צובר נקודות זכות רבות בזכות מנוע כמעט חשמלי, שמושך מסל''ד אפסי ומצמד רגיש ומדויק. הבלם הקדמי בהוסקוורנה מספק יותר עוצמה ורגש לעומת הבלם בימאהה ולהפתעתי לאחר עיון בטבלאות הנתונים, גיליתי שקוטר הדיסק הקדמי ב-WR קטן יותר לעומת דגם ה-YZ. בירידות התלולות והמסולעות, נאלצתי לכוון את סל''ד הסרק בימאהה לנמוך יותר, בעזרת סיבוב של ידית המשנק, בכדי לקבל בלימת מנוע כבר במהירות איטית וזו לפי דעתי הוכחה לכך שהמנוע בימאהה מכוון לעבוד בסל''ד סרק גבוה יותר. בשני האופנועים המאוורר החשמלי נכנס לפעולה ומנע לחלוטין התחממות יתר של המנועים, גם לאחר ביצוע של אותו קטע טכני מספר גדול של פעמים לטובת הצילומים.
גז פתוח
לאחר הירידות התלולות והסינגלים האיטיים מגיעים לפארק השעשועים של מדבר יהודה בבקעת הורקניה וסוף סוף פותחים גז. עליות בזוויות שמחייבות תנופה ומהירות בכדי לסיים אותן, אדמה שבולעת את הגלגלים ומחייבת רכיבה בסגנון המזכיר רכיבת דיונות ורמפות טבעיות בכל זווית אפשרית, הם רק חלק קטן מהאלמנטים שניתן למצוא כאן. בתנאים אלו חייבים להשתמש בכל יכולת המנועים בסל''ד הגבוה והשלדות לספוג נחיתות, כניסות חדות לתוך קירות ושינויי כיוון מהירים. למעשה זה מזכיר מאוד רכיבת מוטוקרוס, כאשר הגז נמצא לרוב בשני מצבים בלבד והרוכב כמעט תמיד עומד ואוחז באופנוע היטב באמצעות הרגליים והידיים.
בתנאים אלו הימאהה מנצח בעליות הארוכות בזכות כוח המנוע ובפניות החדות בזכות ההיגוי הזריז ותנוחת הרכיבה. במסלול פטוצ'יאטו מאולתר הימאהה הצליח לצאת מהפניות ההדוקות יותר בנחישות לעומת ההוסקוורנה, בעיקר כאשר השתמשתי בדאבל קלאץ' כדי לצאת באגרסיביות מהפניות לעומת זאת, עם ההוסקוורנה צריך יותר להשתדל לשמור על המהירות לאורך כל הפניה בגלל תגובת מנוע פחות עוצמתית. הפער בתנאים אלו לטובת הימאהה לא גדול כפי שהיה לטובת ההוסקוורנה בסינגלים הטכניים ויהיה מאוד מעניין לבדוק כיצד תשפיע החלפת מערכת הפליטה בהוסקוורנה למערכת פתוחה של אקרפוביץ' על היתרון של הימאהה לפחות בסעיף כוח המנוע. בירידות התלולות שלא ניתן לדעת מראש כיצד הן מסתיימות ולכן הירידה מתבצעת במהירות איטית, ההוסקוורנה הרגיש בטוח יותר בזכות בלם קדמי עוצמתי יותר ושלדה ארוכה יותר המעניקה יותר יציבות.
חלוקי נחל
רכיבה בחלוקי נחל היא אחד המבחנים הטובים ביותר ליכולת המתלים והשלדה, אך בכל מקרה מחייבת רכיבה בעמידה ועם גז פתוח כדי לשמור על זרימה בקצב סביר. בשונה מהרכיבה באדמה רכה ונטולת אבנים, כאן לא ניתן לשמור על גז פתוח ובמצבים רבים נדרשת פתיחה מדויקת של ידית הגז כדי להתגבר על מדרגות סלע או סלעים גדולים במיוחד. המזלג בימאהה מעניק יתרון ל-WR בכך שהוא מקפיץ פחות את הגלגל הקדמי מצד לצד ומקטין את החבטה המועברת אל הידיים. להפתעתי דווקא חלקו האחורי של הימאהה מקפץ יותר לעומת ההוסקוורנה ומחייב יותר העברת משקל לאחור, תופעה זו מתגברת כאשר נאלצים לפתוח ולסגור את הגז בקטעים של אבנים גדולות. אין ספק שהאורך, תגובת המנוע המדויקת ותנוחת הרכיבה בהוסקוורנה תורמים ליציבות שלו בתנאים אלו, אך ביצועי מזלג ה-WP לעומת ה- KAYABA בתנאים אלו בהחלט מטים חזרה את הכף לכיוון הימאהה ולכן בסעיף זה לא מצאתי מנצח אחד ברור.
בחזרה לנקודת ההתחלה
לאחר שש שעות רכיבה בשמש, עייף, פחות מרוכז ותוך כדי ישיבה על המושב של הימאהה אני מקנא בקובי שבחר לחזור לאוטו על גבי ההוסקוורנה. המושב בימאהה קשה וצר ולמרות שאני לובש מתחת למכנסי הרכיבה טייץ של רוכבי אופניים עם כרית איכותית, אני מרגיש מאוד לא בנוח על המושב.
הימאהה מהיר מאוד על הכביש וניתן להאיץ ללא שום בעיה גם בהילוכים הגבוהים, אך רמת הרעש והנוחות היא ללא ספק נמוכה מזו של ההוסקוורנה. מכל הדלק הקטן, 7.5 ליטרים בימאהה לעומת 9.5 ליטרים בהוסקוורנה מוסיף לי עוד דאגה לגבי כמות הדלק שנותרה במיכל. בסעיף הנוחות, שבא בעיקר לידי ביטוי ברכיבות ממושכות, להוסקוורנה יש יתרון בזכות מושב רך יותר, צליל פליטה חלש יותר ותנוחת רכיבה פחות התקפית.
מי מנצח?
רוב הרוכבים שאני מכיר ופוגש בשטח, משתמשים באופנוע כתחביב וכפעילות ספורט לשעות הפנאי. הם מחפשים באופנוע ביצועים במגוון תנאים, נוחות, פשטות תפעול, סחירות ואמינות לאורך זמן. לאחר שסיכמתי את כל מה שחוויתי על שני האופנועים, אני מגיע למסקנה שההוסקוורנה הוא המנצח הפעם. הוא מנצח בגלל שילוב נכון יותר בין ביצועים במגוון תנאים ונוחות עבור הרוכב הממוצע שהזכרתי קודם לכן. הימאהה ללא ספק עדיף, לפחות במצב שבו אנו קיבלנו אותם למבחן, עבור רוכבים תחרותיים במרוצי מוטוקרוס או במרוצי אנדורו עם ספישל טסטים וברכיבת דיונות. מנגד ההוסקוורנה משתף פעולה טוב יותר עם הרוכב ולא מקשה עליו כמעט בשום מצב, במקרה הכי גרוע מאבד כמה עשיריות שנייה ביציאה מהפניות, או נעצר כמה מטרים לפני סוף העלייה. האמינות בהוסקוורנה כבר הוכיחה את עצמה לאורך שנים רבות והשנה בזכות שינויים במנוע, מרווחי הטיפולים גדלו עוד יותר.
הדגם הקודם של הימאהה היה אחד מאופנועי השטח האמינים ביותר שהכרתי וסביר להניח שהדגם החדש ילך בדרכו, אך רק הזמן יוכל לקבוע זאת סופית. יתרון נוסף בהוסקוורנה הוא הליין העצום של חלקים משופרים ומגנים מתוצרת הוסקוורנה עצמה, שניתן לרכוש עבור האופנוע בכדי להתאים אותו טוב יותר לצרכים הספציפיים שלנו ולסגנון הרכיבה. גם בימאהה ניתן לרכוש שלל חלקים משופרים ומגנים, אך לרוב הם מתוצרת חברות אחרות ולא נבחנו כפי שחלקים מקוריים נבחנים על ידי יצרן האופנוע.
מחירו של ההוסקוורנה עומד על 66,335 שהם כ-6,500 ש''ח יותר מהימאהה, אך נכון לאופנועי המבחן הפער מצטמצם ל-2,000 שקל בגלל התוספות בימאהה ובהוסקוורנה. ההוסקוורנה מגיע עם חלקים, שבימאהה מגיעים כתוספות כגון: בורר מפות ניהול מנוע על הכידון, גלגל שיניים אחורי משולב ברזל/אלומיניום ומגני ידיים ומנגד הימאהה מגיע עם רגלית התנעה בנוסף למתנע החשמלי. צריך לזכור שמחיר הימאהה הוא מחיר חדירה לשוק ואילו מחיר ההוסקוורנה הוא מחיר מחירון ללא מבצעים. מבחינת הסחירות בשוק המשומשים שני האופנועים לבטח יזכו לגיבוי בטרייד אין של היבואנים וגם בלעדיו לא נראה לי שתהיה בעיה מיוחדת למכור אותם כמשומשים, לפחות לפי מצב השוק היום.
הרוכב המתחיל (קובי ליאני)
זה לגמרי לא עניין של מה בכך עבור רוכב שמבלה את מרבית זמנו על הכביש, לעבור לפתע לרכיבת אנדורו-שטח ועוד מהסוג המאתגר ברמת המכשולים שיכול להציע מדבר יהודה, החום הכבד (36 מעלות בצל) והשוני המוחלט בתפעול המכונות. אבל למרות החשש, לא יכולתי לסרב לאתגר שראובן העמיד בפני, לצאת לשעות של רכיבה טכנית, במיוחד משום ששני האופנועים במידה רבה פונים אל רוכב השטח שבתחילת דרכו, כלומר רוכבים כמוני.
כבר ביציאה הראשונה ממגרש החניה, התקשיתי למצוא את אותה ידידותיות מדוברת בימאהה WR250F. ההיגוי מעט כבד בתחושה, מהסוג שמאלץ הפעלה של מעט יותר כוח מהמצופה בידיים כדי לגרום לו לפנות ובעיקר, מנוף ההילוכים פשוט לא התלבש לי ברגל, לא תאם את הרגלית הרחבה והאוחזת והמצמד שלא הפריד כראוי המשיך להעיב. עם זאת, פתיחה של המצערת בועטת את האופנוע קדימה בנחישות ועם צלילים רמים כמו שאני אוהב לפגוש באופנועי כביש. הקילומטרים הראשונים בשטח היו ידידותיים למדי - ארוכים, מהירים ועם יופי של אחיזה ועליהם יכולתי לנער את האבק ולהיכנס לראש של רכיבת השטח. פתיחת גז בהילוכים שלישי ורביעי מתקבלת בברכה על היפני, בעיקר הודות לספיגה הטובה של המזלג הקדמי. כאילו שאינו מוטרד מהחבטות ומסתבר שלכבדות בהפניה יש תועלת של ממש בשמירת הכיוון ברכיבה מהירה כאשר המצע מתחת משנה את אופיו. עד כאן הכל טוב.
בעצירה הראשונה, מחליפים אופנועים ומיד ההבדלים בין הכלים צצים. הכידון של ההאסקי מציב את הגוף בתנוחה קרבית יותר והוא צר ומהיר בתגובתו. מהיר מאוד, עד גבול העצבני ביחס לימאהה. בתנאים הטכניים והאיטיים האופי הזה עזר לי מאוד בבחירת המיקום להניח בו את הצמיגים, אבל כשהמהירות עלתה, חשתי שעלי להפעיל אקסטרה תשומת לב במפגש עם מהמורות חדות וסלעים רופפים. אולם, האופנוע כולו הרגיש חברותי בהרבה - תיבת ההילוכים חלקה ומדויקת יותר, המצמד מפריד בדיוק מוחשי, המנוע ליניארי ולא מפתיע בפרצי זעם כמו זה של הימאהה ולמרות שהמזלג הקדמי ספג קצת פחות טוב את הזעזועים, התחושה בו טובה יותר וגם הבולם האחורי עשה מלאכה טובה יותר בהצמדת הגלגל האחורי בגז ובתנאים מורכבים מאוד.
שוב חוזר לאוכף הימאהה ועכשיו נעים עוד פחות על גבו. קשה לשכוח את הדיוק בתפעול ההילוכים של ההאסקי לעומת הסרבנות של הימאהה, אבל יותר מכל, החלפת האופנועים נעשתה בקטע טכני מאוד, שהצריך רכיבה איטית, בהילוכים ראשון-שני ואז כבר האתגר נעשה לכמעט בלתי נסבל. המנוע הרגזני של הימאהה, הקשה על הרכיבה האיטית עם בעיטות מוגזמות ותגובות כועסות מדי לפתיחה וסגירה של המצערת. החשד עלה מכיוון מפת ההצתה האגרסיבית והאגזוז החליפי, אבל כך או כך, לא הצלחתי לדייק עם המנוע הזה ולמנן את הכוח הרב שלו וכדי לרכך את התגובות, נאלצתי להשתמש לא פעם ולא שלוש בחצי קלאץ'.
ואז הגיע גם שלב הנבזי של חלוקי הנחל. ניסיון הרכיבה שלי וגם הכושר הגופני הכתיבו צורך לרכב באיטיות ואלה התנגשו ברצון של הימאהה לפתוח גז ולעוף משם כמה שיותר מהר. אחרי קילומטר, נשברתי. לא יכולתי עוד להיאבק בימאהה הזה, במנוע העצבני שלו, בבלם הקדמי שמגיב בחדות מדי ובמצמד הלא מדויק שלו והמאבק הזה התיש אותי כמעט לרמה של מכת חום. אחרי מנוחה של כמה דקות לקירור, החלפנו אופנועים ופתאום לא הבנתי מה גרם לי לסבול כל כך עד לפני רגע. ההוסקווארנה היה שם עבורי כמו כלב נחייה - מתקן את הטעויות, מלווה אותי יד ביד בקטעים הקשים ומעניק בדיוק מה שמבקשים ממנו ללא הפתעות רעות. אפילו המושב הרך שלו היה לסוג של נחמה. הרכיבה עליו קלה בהרבה, מתאימה לאין ערוך לרוכב מתחיל כמוני ופתאום... המסלול נגמר. מה, זהו? כן. עברתי מרחק גדול בהרבה על ההאסקי, כמעט בלי טיפת זיעה שנבעה ממאבקים מיותרים.
בצינתו של ליטר לימונדה ומנה וחצי פלאפל כפרס סיום, הבחירה עבורי הייתה קלה. אילו הייתי צריך לבצע את המסלול פעם נוספת, ההאסקי הוא האופנוע אותו הייתי בוחר. עליו הרגשתי הכי נוח, עליו הרגשתי הכי בטוח, עליו האתגרים הגיעו מהשטח ולא מאופיה של המכונה ועליו גם נהניתי מהרכיבה יותר. המנוע המוטוקרוסי של הימאהה שללא ספק יזרח בידי רוכבים מנוסים שנהנים לפתוח גז לרווחה ואולי גם בתנאי שטח מהירים יותר, הוסיף לי ממד נוסף של דאגה שהיה מיותר מבחינתי ומכביד עבור רוכב ברמת יכולותיי - לא רק שהיה עלי להתרגל לתצורות הרכיבה השונות, לאחיזה החמקמקה ולתוואי, נאלצתי להתמודד גם עם האגרסיביות הלא נחוצה של המנוע והמושב הקשיח העניש בכל פעם שהעזתי להניח עליו את הישבן. כימיה לא הייתה בנינו.
מפרטים טכניים:
ימאהה WR250F
מנוע: צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC
הזנה: הזרקת דלק, מגופה קאהין 44 מ''מ
תיבת העברה: 6 הילוכים
שלדה: אלומיניום עריסה כפולה
מתלים: קדמיים קאיאבה 48 מ"מ קארטרידג' סגור, מהלך 310 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה, מהלך 318 מ"מ
גובה מושב: 96.5 ס"מ
מרווח גחון: 32.5 ס"מ
מיכל דלק: 7.5 ליטרים
משקל: 118 ק"ג
צמיג קדמי: 90/90-21
צמיג אחורי: 130/80-18
בלם קדמי: 250 מ''מ
בלם אחורי: 245 מ''מ
מחיר: 59,985 שקל
הוסקווארנה FE250
מנוע: צילינדר יחיד, ארבע פעימות, קירור מים
נפח: 249.91 סמ''ק
מערכת הזנה: הזרקת דלק
התנעה: חשמלית
מצמד: תפעול הידראולי DDS
גיר: 6 הילוכים
שלדה: פלדה, עריסה כפולה, שלדה אחורית מפוליאמיד
מתלה קדמי: WP 48 מ''מ קארטרידג' סגור,
מתלה אחורי: WP עם לינק
בלם קדמי: 260 מ''מ
בלם אחורי: 220 מ''מ
צמיג קדמי: 90/90-21
צמיג אחורי: 140/90-18
מכל דלק: 9.5 ליטרים כולל רזרבי
מחיר: 66,335 שקל