מבחן דרכים: מיני קלאבמן החדשה

כשהוצגה מיני קלאבמן הקודמת בשנת 2007, הדעות אודותיה היו חלוקות. יש שטענו כי היא מיוחדת, אחרים חשבו שמיני איבדה את הדרך בניסיון להמציא את עצמה מחדש. ב.מ.וו, בעלת הבית של מיני, אמרה שהיא ניסתה לתפוס את מהות קלאבמן המקורית שהייתה גרסת סטיישן למיני המוכרת ויוצרה בין 1969-1980. בפועל, נראה שהיא הגדישה את הסאה. קלאבמן הקודמת הציגה פרופורציות מוזרות של מכונית צרה וארוכה, עם דלתות תא מטען שנפתחות לצדדים (דלתות אסם), כמו במסחריות ובקלאבמן המקורית, ודלת אחורית סמלית אחת רק בצד הנוסע, ועוד כזו שנפתחת הפוך - לכיוון הנסיעה. המראה הייחודי של הדגם שלא קסם לכולם, התבטא במכירות (פרט למספר מצומצם של מדינות באירופה), ושלח את ב.מ.וו לשולחן השרטוטים לחשיבה מחודשת עבור הדור הבא.

שמונה שנים אחר-כך חשפה מיני דור חדש לקלאבמן. המראה עדיין מיוחד, אבל פחות נועז מהדור הקודם. עיקר השוני מבחינה זו הם הפרופורציות השונות, שנובעות מהצמיחה בכל מימד. התוצאה מתקבלת טוב יותר על העין תוך כדי יצירת המיני הגדולה בהיסטוריה (בינתיים).

קלאבמן החדשה מבוססת על פלטפורמת הנעה קדמית שמשרתת גם דגמים אחרים כמו ב.מ.וו סדרה 1. זו פלטפורמה חדשה עבור קלאבמן אשר מקנה למכונית ממדים גדולים משמעותית מקודמתה ואף גדולים יותר מאלה של קאנטרימן, מכונית הכאילו-פנאי של מיני. ביחס לדור הקודם האורך גדל בכ-33 ס"מ (ל-425 ס"מ), בסיס הגלגלים והרוחב צמחו בכ-12 ס"מ כל אחד (267 ס"מ ו-180 ס"מ בהתאמה) והגובה טיפס בעוד כ-1.5 ס"מ. למעט האורך אלה ממדים של משפחתית קומפקטית כמו מאזדה 3 למשל.

הצמיחה בממדים בהחלט מורגשת בתוך המכונית במיוחד מאחור, שם נמצא מרווח טוב לראש ולברכיים עבור זוג נוסעים. נוסע חמישי יאלץ להסתפק במושב נוקשה יחסית, במרווח כללי מצומצם, וכשהוא יצטרף, מרווח כפות הרגליים של שלושת היושבים מאחור יפגע בשל מסילות המושבים הקדמיים הבולטות. לנוחות היושבים מאחור יש בקלאבמן החדשה זוג דלתות אחוריות של ממש. נכון זהו סידור מקובל ופחות מיוחד מקלאבמן הקודמת שהסתפקה בדלת אחורית אחת קטנה וסמלית, שהופיעה רק בצד הנוסע, ונפתחה הפוך לצד המדרכה לביטחונם של היושבים מאחור. זהו גם סידור פחות מוזר מגרסאות הגה ימני, בה הדלת הסמלית נותרה בצד ימין, עם פתיחה הפוכה היישר לכביש ולתנועה המתקרבת.

דלתות תא המטען גם הן סממן מקלאבמן המקורית של אוסטין הבריטית. אלה שתי דלתות שנפתות לצדדים כמו באסם. מוזר לראות את הפס המרכזי במראה האחורית של מכונית שכזו ולא במסחרית, אבל הן נוחות לשימוש ובגרסאות הבכירות גם נפתחות חשמלית על ידי נפנוף כף הרגל מתחת לפגוש. תא המטען יצא גם הוא נשכר מהצמיחה בממדים ומציע נפח טעינה של 360 ליטר שניתנים להגדלה עד ל-1,250 ליטר עם קיפול המושבים האחוריים (הרבה יותר מאותם 260 ו-930 ליטר שבדור הקודם). התא עצמו מודולרי מאוד עם שני גבהים, שלל עוגנים, שקע 12V ובעל זוג תאים תחומים ברשת מאחורי בתי הגלגלים. פרקטי להפליא גם אם לא ענק.

תא הנוסעים בקלאבמן, זהה לזה שנמצא במיני "הרגילה" ולטעמי זהו סידור מצוין. יש שיאמרו שהוא עמוס וצפוף ויזואלית, אני לא נמנה על אלה. לדעתי הוא פשוט קולע למטרה. בעצם, "פשוט" זה לא מילה מתאימה לתיאור החלל הנוסעים. זו לא רק עניין הרטרו כמו המקוריות וייחודיות המחשבה עבור חלק מהמערכות. כמו למשל כפתור ספורט שנמצא במין חוגה שעוטפת את ידית ההילוכים, סורגי הפקדים, או תאורת האווירה שנראית בוקעת מכל מקום אפשרי: תקרה, ידיות הדלתות, כפות הרגליים, סביב המחשב בקונסולה המרכזית וכנראה מעוד מספר מקומות חבויים.

היא גם ניתנת לשינוי ולבחירה על-ידי הנהג, וגם מושפעת מחוגת מצב הנהיגה. גימיק שעובד מצוין. אבל לא הכל מושלם, איכות החומרים הייתה יכולה להיות טובה יותר ממותג שממצב את עצמו גבוה כל כך והעיצוב המתוחכם לפעמים מכניע את הפרקטיקה. כמו למשל מחשב הדרך במרכז לוח המחוונים וצג המידע בקונסולה המרכזית הקטנים יחסית, ועל אף שהם בעלי אייקונים חביבים, מציעים תפריטים מסורבלים וחיוויים צנומים. אלה גם חוברים להנדסת אנוש לוקה בחסר, כמו למשל כפתורי תחנות הרדיו שמשנים את תפקודם בהתאם לתפריט בו מצויה מערכת המולטימדיה. אם במצב רדיו, אז בעזרתם ניתן לקבוע את תחנות הרדיו הקבועות. אם במצב ניווט, ניתן לתכנתן כך שכל כפתור יקבע מסלול נסיעה. הרעיון של כפתורים מתחלפים נשמע טוב וחסכוני, אלא שהוא רעיון גרוע במצב נהיגה.

תחשבו על זה כך: בוקר, נכנסתם למכונית, הנעתם, הפעלתם מזגן, בחרתם במערכת הניווט את המסלול הקצר ביותר לעבודה ובינתיים ברקע מתנגן שיר שמזכיר לכם את ילדותכם. התחלתם בנסיעה ותוך כדי תנועה השיר נגמר. לחיצה על הכפתור שבזכרנו שמורה התחנה האהובה עליכם, לא ישנה את תחנת הרדיו, אלא יחליף את יעד הנסיעה שלכם. נניח לבית סבתא. היא כנראה שממש תשמח לביקור הלא מתוכנן, הבוס שלכם כנראה קצת פחות.

למרות שזו המיני הגדולה ביותר, תנוחת הישבה עדיין אופיינית ל"מיני", כלומר של הדבר הכי קרוב לקארטינג עם רישוי לכביש. ישיבה נמוכה יחסית, עם קו חלונות גבוה שעבור חלק מהנהגים עלול להפריע להנחת הזרוע על עדן החלון. לא נורא, ממילא אם אתם נמנים על אלה, מכוניות מיני - באשר הן - אינן בשבילכם. מיני זו מכונית שנועדה לנהיגה וקלאבמן לא מביישת את המסורת.

תנוחת נהיגה מושגת בקלות ואוחזת את היטב את הייצור האנושי הספון בתוכם, כשבגרסאות המאובזרות יותר, נמצא גם מושבים הניתנים להארכה. ההגה שלה בדיוק בגודל הנכון, צ'אנקי, ונעים לאחיזה. הוא מעט מלאכותי בתחושה ראשונית, אבל משקלו טוב, הוא חד, מהיר, מדויק, ומתקשה במצב ספורט. בסיס הגלגלים הארוך מעט מכהה את התחושה שיש בקופר הרגילה, אבל התחושה לא רחוקה מהמקור ויחד עם אחיזה גבוהה, גם קלאבמן מציעה יכולת דינמית מרשימה, גם בכבישים מסולסלים וגם באוטובאן, במהירויות שלא מוכרות בארץ.

על כבישי גרמניה הטובים מהמקובל בארץ, קלאבמן הציגה נוחות נסיעה טובה וזאת גם עם גומי דק וחישוקי 17 אינץ'. גם בידוד הרעשים מצוין.

היצע המנועים כולל רק מנועי טורבו שהרלוונטיים אלינו הם מנועי הבנזין המוכרים משאר דגמי החברה: 3 צילינדרים, 1.5 ליטר ו-136 כ"ס עבור קלאבמן הרגילה ו-4 צילינדרים 2.0 ליטר, 192 כ"ס עבור קלאבמן S. במסגרת ההשקה הצלחתי לטעום מגרסת ה-S הבכירה בגרסה הידנית וגם האוטומטית וגם ממנוע הדיזל הבסיסי שלא רלוונטי עבורנו.

אלה מנועים שונים לחלוטין מהמנועים הקודמים (1.6 ליטר אטמוספרי 120 כ"ס ברגילה ו-1.6 ליטר טורבו, 175 כ"ס בקלאבמן S) וטובים לאין שיעור. מנוע גרסת ה-S מרגיש חזק ונמרץ ומאפשר מיאוץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.1 שניות, ומהירות מרבית של 228 קמ"ש. הטורבו התגלה כשתקן, וכפיצוי ישנו את אותו כפתור ספורט מארבעה פסקאות למעלה, שמשנה את מיפוי ההצתה. הוא גם משנה את קשיחות ההגה, תגובת דוושת התאוצה, ובתיבה האוטומטית גם את דחיפות החלפת ההילוכים. כל אלה יכולים להחניף לאגו של נהג מיומן יותר, כאשר מיפוי ההצתה שאחראי על הצד הווקאלי, מחניף לכולם ללא הבדל דת, צבע ומין. כל לחיצה על דוושת התאוצה גורמת לרעם ממערכת הפליטה, כשכל עזיבה של הדוושה מלווה בגז ביניים (גם בתיבה הידנית) ושלל פיצוצים של דלק שלא נשרף כראוי. תענוג.

תיבת ששת ההילוכים הידנית מעט קשה ובעלת מהלך קצר. היו שאהבו את התחושה הקליקית שלה, אני פחות אהבתי את התחושה של "כאילו מסילה" כמו במכוניות ספורט של פעם, במיוחד שהידית לא הייתה מספיק מדויקת. עם דוושת המצמד הסתדרתי מצוין. היא קשיחה ובעלת התנגדות קפיצית. התיבה האוטומטית בעלת שמונה הילוכים יעילה יותר ומדפדפת בזריזות בין ההילוכים. צריכת הדלק בתנאי המבחן הקשים יחסית, נעה בין 12.3 ל-10.2 ק"מ לליטר סבירים בהחלט.
מנוע הדיזל הבסיסי (2.0 ליטר, 150 כ"ס) יעיל, שקט ומושך היטב עד 4,000 סל"ד ושם נגמר לו האוויר. הוא גם מסתדר מצוין עם התיבה הידנית. לצערי הטעימה ממנו היתה קצרה מידי כדי לספק נתון צריכת דלק.

אין הרבה מכוניות שבצעו קפיצה כל-כך גדולה במעבר בין דורות. קלאבמן החדשה היא אחת מאותן יחידות שהצליחו לעשות זאת, וזה עוד כשהקודמת אולי היתה מוזרה, אבל לא גרועה. הבעיה של קלאבמן, לפחות בארץ, נותרה המחיר.

רוח מיני המקורית של "מכונית שימושית בהישג יד", כבר מזמן לא נושבת בתוך מותג מיני החדש, וזה בסדר. אבל קלאבמן החדשה מתומחרת אצלנו במחיר שהופך אותה לפיסת איזוטריה מוטורית; מחירה של קלאבמן קופר מתחיל ב-215,000 שקלים עבור רמת אבזור 'פפר', ו-260,000 שקלים עבור קופר S (ברמת גימור גבוהה יותר, 'צ'ילי'). באירופה היא מתמודדת ומתומחרת באותו סדר גודל מחיר של ב.מ.וו סדרה 1, אצלנו היא עולה כמו סדרה 3. זהו גם מחיר גבוה משמעותית ממתחרותיה הישירות בהן וולוו V40, אודי A3 ספורטבק ואחרות. דבר שבצער רב, יהפוך אותה לעוד קישוט בקרב מעט. חבל.

*הכתב היה אורח חברת דלק מוטורס בגרמניה

מה חדש במיני?
המיני הבאה כבר לא תהיה מיני, אלא משפחתית

לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל