צילום וידאו: עידו שחם
צילום סטילס: קובי ליאני
עריכה: רן צימט
מבט אחד. זה כל מה שצריך כדי להתרגש ממנה. בין אם אתם חובבי נהיגה (כמובן שעל אחת כמה וכמה אם כן) ובין אם לא, המכונית הזו מסוגלת למעוך לכם לשבריר שניה את הלב ולהעלות את לחץ הדם כשמביטים בה, ולא משנה מהיכן. אין לה צד עדיף, או תאורה שמחמיאה לקימורים שלה יותר. היא מהממת. נקודה.
גם עבורנו, שברזומה שלנו נמצאות מאות שעות מאחורי ההגה של מכונית מרטיטות, היינו חייבים לעמוד רגע ולהביט בה. אי אפשר פשוט סתם כך ללחוץ על מתג ההתנעה ולזוז, זו תהיה החמצה של חלק נכבד מהחוויה. אז נתנו לה את הרגע המגיע לה, תחת אורות ניאון החניון התת קרקעי של היבואנית. כן, זו ה-AMG GT. מכונית הספורט קופה שמרצדס בנו כדי להתעמת באופן ישיר ומדויק מאי פעם, מול השכנה משטוטגארט, פורשה. זו בהחלט משימה קשה ואתגר כלל לא פשוט להתמודד מול אייקון מוטורי כמו ה-911 האלמותית וכדי לעשות זאת, לא רק שאסור לפשל, זה ברור, צריך שהכל בה יהיה הקצה של השפיץ של החוד.
יפה מכל צד
הנראות של מכונית ספורט אחראית לדעת המתכננים והמעצבים, למחצית מעצמת מהחוויה. היא צריכה לרגש את בעליה, כמו את הקנאים והמעריצים מסביב, להראות שפוסלה ביד אומן ולעורר את האונה שאחראית במוח על הדמיון והחשק, עוד לפני שלוחצים על מתג ההתנעה. המרצדס AMG GT עושה את זה ובגדול. היא יושבת על ארבעת גלגליה הענקיים (19 אינץ' מלפנים, 20 אינץ' מאחור) כל כך קרוב לכביש ותופסת כל כך הרבה נדל"ן לרוחב, כשגם כשתחנה בין מכוניות פרארי ואסטון מרטין יקרות ממנה, היא עדיין תבלוט. אפילו בצבע לבן.
העיצוב שלה מעצים את הנוכחות שלה, כמובן עם מכסה המנוע הארוך והמרחק הקצר שמעל לפתחי הגלגלים הקדמיים. בשליש האחורי של הגוף ישנה בועה שיוצרת את תא הנוסעים וזו נגמרת בליטוף אל הפגוש האחורי ובו כנפון שמתרומם חשמלית וצמד אגזוזי ענק טרפזיים. הזיכרון שלנו חיבר אותה מיד אל מכונית מעידן אחר שהשתמשה באותם נתונים כדי להסעיר - יגואר E טייפ ולא פלא שהגלגול המודרני שלה הוא הרכב שרוב המדיות בעולם המערבי בחרו לעמת מול המרצדס החדשה.
קוקפיט
המראה הקרבי ממשיך גם אל תא הנוסעים שלה, אבל עוד קודם, צריך להיכנס אליו; יש שם דלתות גדולות, אבל הן עדיין פוערות רק סדק אל תוך מחילת הנהיגה של הגרמנייה הזו. למרות הקושי, לא פוקקים את חוליות הגב בכניסה והיציאה מהרכב וגם כשעשינו זאת מספר רב של פעמים במהלך יום המבחן והצילומים. המלאכה כן מצריכה מעט מאמץ, בעיקר להרים את הגוף מהמושב החובק שנמצא קרוב קרוב לאספלט. מרגע שנכנסים ומתיישבים, מרגישים כמו במטוס קרב שחמוש עד לגרון בפצצות חכמות. תנוחת הנהיגה מושלמת, אבל אין מקום לזוז. כדי למצמץ צריך לקחת את הראש אחורה אם לא רוצים שהריסים יפגעו בסוכך השמש. אבל התנאים ההדוקים האלה, זה בדיוק מה שצריך כדי לנהוג במכונה שבועטת אותך קדימה עם כמעט 500 כוחות סוס. הצפיפות מחברת אותך למושב, מלחימה את הידיים להגה ועדיין היה שם מספיק מקום למרפקים.
הנוף החוצה מוגבל, כצפוי ממכונה נמוכה ורחבה שכזו. החלון שמעבר למשענת מציע חריר הצצה לתנועה הלא רלוונטית מאחור, חלונות הצד צרים ומלפנים רואים קצת דרך וה-ר-ב-ה מכסה מנוע. תמרוני חניה נעשים בזהירות, כאילו בידיים יש מגש נירוסטה ועליו מבחנות עם החיידקים הכי קטלניים בעולם. זזים לאט בחניון, נעזרים בכל אמצעי שקיים ברכב - חיישני חניה ומצלמת רוורס כדי להתגבר על השטחים המתים. בכביש הפתוח, זה סיפור אחר לגמרי.
צפוף בחניה? גם בתא הנוסעים. הקונסולה המרכזית כובשת משהו כמו 40 אחוז משטח הקבינה ועליה יש שלל מתגים שסודרו לא בשם היעילות הגרמנית המוכרת, אלא בשם הדרמטיות. מתגי רעש אגזוזים, בורר מצבי נהיגה, מתג התנעה ועוד כמה, שהעיקרית שבהם היא כמובן ידית ההילוכים הקטנה. העיצוב שלה מרשים, המיקום... מרשים שאפשרו לה להגיע לשם - כל כך אחורה, שכדי לתפעל את ה"גיר", צריך ממש למשוך את המרפק אחורנית עד לקיר המפריד את תא הנוסעים מתא המטען.
אגב תא מטען, ביחס למכונית ספורט שכזו, יש שם שטח מספק למדי. לא ענק, זו לא סקודה אוקטביה, אבל שני תיקים בגודל בינוני לחופשה קצרה בהחלט יכנסו שם וגם אפילו יש כיסוי למטען כדי שהחטטנים שהשאירו סימני סוגריים על החלונות (הסימן שמשאירות הידיים כשמציצים לתוך רכב), לא יחמדו את הציוד שנשאר ברכב.
מרגשת בכל כביש
אז נכון שהיא יפה וסקסית ומפוסלת ועוד כמה סופרלטיבים, אבל זו מכונית שבנו כדי שינהגו בה וינהגו בה חזק. הרי זה היה נועד לכישלון אם בדרך למאבק בפורשה 911 היא הייתה נשארת רק בתור פרצוף יפה, נכון? אז היא הרבה יותר מכך. כיאה למעמדה, לקחנו אותה לכביש משובח, מסולסל ומפותל, עם אספלט דביק ואוחז והכי חשוב, ריק. כן, פינות כאלה מיוחדות עוד נשארו בישראל וכדי שהן תשארנה כאלה, לא נספר לכם היכן הן נמצאות.
צריך מידה לא מבוטלת של אומץ כדי לקחת לכביש הציבורי, טוב ככל שיהיה, 462 כ"ס שמועברים רק אל הגלגלים האחוריים ושלהם מוצמד תג מחיר של 1.47 מיליון שקל, לפני תוספות. אבל אחרי שתי פניות ובלימה אחת, החשש זז הצידה והרגשנו מאוחדים עם המכונה. בקונסולה יש בורר מצבי נהיגה ואחרי סשן אחד להיכרות עם המכונה, הוא מסובב לספורט פלוס, שגורם לכל החבילה הזו לכעוס, לבעוט, לשרוט, לנשוך ולפוצץ מהאגזוז כאילו מדובר במכונית מסלול טהורה.
ההגה חד מאד, מהיר ולא פחות מכך מדהים ביכולת שלו לקחת את הפרונט הארוך הזה ולנעוץ אותו לתוך פניות בלי שום בדל של תת היגוי. תמיד אפשר להדק עוד קצת, לחדד. הפידבק מהגלגלים הקדמיים טוב מאוד, לא מצוין כמו זה של ה-911, אבל עדיין מאפשר בדיוק של מנתחי מוח לדעת מתי הגלגל הקדמי השמאלי מלטף את קו ההפרדה ובדיוק כמה משקל מונח כרגע על כל סרן וצמיג. היא לא נמרחת, היא מרגישה כל כך נטועה בכביש שגם את הפניה הממזרית הימנית שאנחנו מכירים, שמתהדקת חזק, ה-GT לקחה בקו אחד וגיחכה לנוכח האתגר.
המנוע אמנם ענק, אבל שמונת הצילינדרים, ושני המגדשים נמצאים דרומית לציר הקדמי ולכן יחד עם מרכז כובד סופר נמוך וחלוקת משקל מעולה, היא מרגישה קלילה כל כך בשינויי כיוון חדים. לא משנה כמה חזק נכנסים איתה לפניה, היא נשארת מפולסת כמעט לגמרי. המתלים קשיחים כמצופה ממכונית קיצון, אבל הם לא מענישים או מענים את צמד הנוסעים בכל מה שלא מוגדר נהיגת אטרף.
הכוח הרב שלה, 61.1 קג"מ כבר מ-1,750 סל"ד, מאפשר לה להיבעט החוצה מפניות חזק מאוד ולא משנה באיזה הילוך. האחיזה גבוהה, אבל בהחלט כדאי להשאיר את הבקרות במצב פעיל, אם לא רוצים לנשק מעקה בטיחות. והביצועים? בהתאם. צריך להיות מאוד זריזים עם הסטופר כדי להוכיח נומרית את מה שהתחושות מגלות - 4 שניות בלבד מעמידה ל-100 קמ"ש ו-3.2 שניות להאצה מ-80 ל-120 קמ"ש.
הקלות הזו של הנהיגה בה מעוררת בנו את ההבנה שאפילו מכוניות הקיצון היום התעדנו קצת וגם נהגים פחות מנוסים יכולים להרגיש בהן כמו קימי רייקונן. אבל שלא תתבלבלו - כדי לנהוג בה חזק, צריך להיות בעלי ניסיון כישורי נהיגה גבוהים.
פס קול
אפשר בקלות לומר שה-GT מתנהגת מדהים בכביש מפותל, מהירה כמו קליע בכביש ישר וגם נראית הכי מעוררת חשק שאפשר. אבל היא הרבה יותר מסך פרטיה, זו מכונת נהיגה מקצועית ומרשימה במיוחד. פסל קינטי, מכונית מירוץ וחליפה אלגנטית גם יחד. והסאונד שלה. אחחח הסאונד הזה. היא מרטיטה בסרק, מגרגרת בשיוט, שואגת כשפותחים מצערות ויורה פגזים בבלימות. צמרמורת.
אין לנו ספק שה-AMG GT תמשיך להיות נערצת בהמשך חייה כמו שהיא היום וגם היא תהפוך באופן מידי לקלאסית בעלת ערך אספני של ממש. הבעיה היא אחת, שצריך כמעט 1.5 מיליון שקל כדי לרכוש אותה. אם עברתם את המשוכה הזו, לא צריכה להיות לכם בעיה לשלם על ליטר דלק שמספיק בקושי ל-4 קילומטרים (הרבה פחות מכך בנהיגה ספורטיבית) ואולי גם לעמוד בהוצאות התחזוקה של מכונה מקצועית שכזו. ולשאלה החשובה, יש כאן קרב ראוי לפורשה 911? כן. בהחלט כן.
