צילום: קובי ליאני, ווסה אסקולה, יצרן
נהיגה בניסאן GT-R על מסלול מירוצים, לכאורה, הוא לא עניין של מה בכך. כל מי שאי פעם אחז בידיו בבקר שליטה של אחת מקונסולות המשחקים, כבר הספיק להקיף איתה מסלולים מפורסמים מסביב לעולם, להתחרות ברחובות וגם לרסק אותה, רגע לפני שעל המסך נמתח הכיתוב Game Over. גם הפעם, עבורי, מלבד העובדה שלראשי קסדה, שאת העצמות המתבגרות שלי אוחז מושב ספורט עמוק והדוק במקום מושב משרדי ושכוחות ה-G האיומים ממש מועכים ודוחפים אותי בשלושה ממדים, זה מרגיש ונראה די אותו הדבר. זו הפעם הראשונה שבה אני נוהג במכונית שמרגישה יותר דומה לדגם הווירטואלי שלה, מאשר למצב ההפוך והטבעי בו משחקי המחשב הם החקיינים.
ככה זה עם מכונית שבמשך שנים רבות מוטמעת עמוק בתוך סרטי מהיר ועצבני ומשחקי ה-NEED FOR SPEED ודומיו. כל ילד מכיר אותה, כל משפר רכב חלם לשדרג אחת ועדיין, כשפוגשים בה במציאות וחווים את העלייה האכזרית במסלול ספא שבבלגיה, מבינים עד כמה חדה ומלוטשת היא נעשתה עם השנים. ועכשיו ה-GTR מקבלת את מה שנראה כמו העדכון האחרון של חייה לדור ה-R35 שהוצג כבר ב-2007. דבר שעשוי להיות קריטי עבורה, שכן השמועות על הדור הבא שצפוי להיחשף בסוף 2017 חורשות שזו תאלץ, כדי לעמוד בתקנות הזיהום המחמירות, להתחמש ביחידת כוח היברידית. טפו. חילול הקודש.
מפלצת בת כמעט 50
חמישה עשורים כמעט חלפו מאז ניסאן, היצרנית הקטנה מיפן החלה לעצבן את האליטות של מכוניות הספורט בעולם כאשר שחררה לעולם את ה-GT-R סקייליין הראשונה בשנת 1969. לזו היה מנוע 4 צילינדרים אטמוספרי עם 16 שסתומים שהפיק 160 כ"ס והיא הגיעה למהירות של 200 קמ"ש. היא מעולם לא נחשבה למלכת יופי, אבל מתחת למבנה הקופסתי תמיד הסתתרו שרירים שהפיקו ביצועים מסחררים והתנהגות מדהימה לא פחות, שגרמו לדגמי הספורט המתחרים לחזור הביתה עם האגזוז מקופל בין הגלגלים בבקשה לעדכון.
היא ידעה לשעוט בנוחות על הכביש ולכן שמה מורכב מהאותיות GT, אך גם להיות מרפקנית אמיתית על המסלול ומשם מגיעה האות R (רייסינג) - גראנד טורר רייסינג. למרות זאת, ה-GT-R הושארה מאחורי הקלעים עד לשנת 1989 שבה הושק לעולם דור ה-R32. לזה כבר היו 280 כ"ס והינע מתוחכם לכל הגלגלים.
'גודזילה', קראו לה מעריציה, וכמו אותה מפלצת שהפתיעה מהמזרח, גם ה-GT-R דרסה את מסלולי המירוצים מסביב לעולם. ההילה החלה להיבנות. הגרסאות שבאו אחר כך, ה-R33 וה-R34 שהגיעו גם לכבישים הציבוריים ולמסלולי הדראג, לימדו מחדש את המערב איך מייצרים מכוניות ספורט. הדור הנוכחי, ה-R35 הופיע כאמור בשנת 2009, שוב העלה את רף הביצועים עם מנוע V6 כפול מגדשים שהפיק ביומו הראשון 480 כ"ס. כל מנוע אגב, נבנה מתחילתו ועד סופו על ידי 'טקומי', מכונאי סופר מיומן, אחד מחמישה בעולם, שמוסמכים לבנות את מנועי ה-GT-R.
מאז 2009, דור זה עבר עדכונים ושדרוגים פעם אחר פעם, כמעט מדי שנה. אולם לא מדובר במתיחות פנים לשם השארת הדגם רלוונטי בעיני הצרכנים, אלא כל שינוי ושינוי שנעשה ברכב, נועד לשפר עוד את הביצועים, המהירות שבה מושגת המהירות וההתנהגות על הכביש ועל המסלול. עוד כמה סוסים מהמנוע, פחות התנגדות אוויר, מעט יותר אחיזה ושיפור הפעולה של המתלים - ליטושים שמכוונים למטרה אחת. כל זה נכון גם לעדכון האחרון, שמיד נעמוד על פרטיו, אך הפעם ישנו ליטוש מסוג אחר - כזה שמעדן את המכונית, מוסיף ממד נוח למתלים כדי שאלה שמשלמים עבורה כ-850 אלף שקל, לא יסבלו בזמן שהם נהנים מהנהיגה.
ניפ-טאק
צריך הרבה מאוד ידע בנהיגה ספורטיבית, היכרות טובה עם המסלול ולא מעט אומץ כדי לצלוח את רדיליון או-רוז'. קטע שמורכב מירידה חדה שמצריכה סטייה שמאלה, עליה עם חצי המכונית ויותר על אבני השפה שמשמאל, כוח ה-G עצום שמדביק את הרכב לכביש כאשר המסלול הופך לעליה חדה וכיוון הרכב מעט ימינה ואחר כך מעט שמאלה לעבר פסגה עיוורת לחלוטין - אל הלא נודע. שום משחק מחשב לא יכול להכין אותך לחוויה התלת ממדית הזו. גם כששתיים משלוש התכונות הדרושות קיימות, עדיין קשה לחלוף במהירות לא מביכה במקום הזה עם ה-GT-R או עם כל מכונית אחרת לצורך העניין. "זה המקום שהכי הרבה נהגים מפספסים בו את הקו במסלול", עדכן אותי ג'ון וורטיק, המדריך ונהג המירוצים שהוצמד אלי למשימת תקיפת מסלול ספא והוסיף "הם נבהלים, מרימים את הרגל מהגז, מאבדים אחיזה ועפים אל הקיר ששם", מצביע על חומת המפגע שמתקרבת אלי במהירות גדולה מדי.
ג'ון (25) מדריך על מסלול ספא 5 פעמים בשבוע, למשך ימים מלאים בשנתיים האחרונות וזה בהחלט מרגיע שבחור כזה נמצא לידך. משם אנחנו משוגרים אל הישורת האחורית (קאמל) וכשיוצאים נכון מה'או-רוז' עם הדוושה ברצפה, ה-GT-R אוספת קמ"שים בקצב מדהים. היא מעפילה ל-200 קמ"ש בנינוחות מרגיזה ולא מפסיקה להאיץ עד הבלימה המטורפת לשיקיין הפניות 7, 8 ו-9 (לה-קומב) שמביאה אותה ממהירות של 248 קמ"ש (השיא שלנו) לכ-70 קמ"ש במעט פחות מ-200 מטרים - זה מצריך בלמים חזקים מאוד, דיוק של מנתח מוח ועצבים של ברזל.
החבר'ה מיפן שתכננו אותה התגאו בליטושים האווירודינמיים שנעשו בה, אשר מצד אחד מגדילים את כמות האוויר שנכנסת למנוע גם לנשימה וגם לקירור, ומנגד שיפרו את הזרימה מסביבה לרמה יותר מאופטימלית. הפגוש הקדמי משפר את ההצמדה של הגלגלים הקדמיים, מכסה המנוע שנעשה שטוח מגיש את האוויר אל השמשה הקדמית, חצאיות הצד מרחיקות את מערבולות האוויר מצדי הרכב, קורות הגג האחוריות איבדו כמה מילימטרים כדי שהאוויר יחליק סביבן אל הספוילר האחורי בצורה יעילה יותר, אשר כמובן משפר את ההצמדה, שוב.
גם הפגוש האחורי קיבל הארכות קלות בצדדיו כדי למנוע מערבולות אוויר אשר גורמות להאטה המכונית. בתיאוריה, השינויים האלה אמורים לייצב את הרכב מאוד במהירויות שקרובות ל-300 קמ"ש, במציאות, למי שחשוב לו להגיע ל-300 קמ"ש, נראה שזה עובד. גם לקראת סוף הישורת, ה-GT-R נשארה דבוקה לכביש וגם מאוחר יותר, כאשר עלינו עמה לאוטובאהן הגרמני. ברגע אחד כאילו כל הכוכבים התיישרו למעננו - הכביש היה ריק ברובו, מעט המכוניות נסעו בנתיב הימני והאמצעי, שדה הראיה היה פתוח עד קצה האופק ובדיוק הופיע התמרור שמודיע לנהגים שזה הזמן לפתוח מבערים.
אם על המסלול נהגנו הכי מהר שאנחנו יכולים, על האוטובאן נוהגים מהר כמה שרוצים. מעיכת הדוושה מ-130 קמ"ש מקפיצה את מחט המהירות בקצב מהיר אפילו מזה שדרוש להקראת המספרים - 160, 190, 220, 250. היא לא מפסיקה להאיץ והקצב לא דועך. בשלב הזה היא דוחפת כל כך הרבה אוויר, שמרבית כוחה מנותב למשימה הזו - פילוס הדרך. 280 קמ"ש! קצב ההתקדמות יורד מעט, הנוף מרוח כמו צילום בחשיפה ארוכה והמנוע ששורף המון דלק בכל חלקיק שניה, רועם דרך מפלטי הטיטניום החדשים. מחט המהירות ממשיכה להתקדם. נראה שהמפלצת הזו באמת מסוגלת לעבור את ה-300 קמ"ש. אין זמן לחשוב, רק לוודא שאף אחד לא נכנס לנתיב. ה-GT-R נצמדת חזק לכביש וחוץ מלמעוך את רגל ימין לתוך השטיח ולהחזיק את ההגה ישר (כן, היפנים צדקו, לא צריך תיקוני הגה ב-300 קמ"ש), אין כמעט מה לעשות. 310 קמ"ש וזה מספיק. שיא המהירות האישי שלי עלה נוץ' אחד למעלה מ-301 קמ"ש שהשגתי גם באוטובאן עם אודי RS6 בהמתית לפני כשנה. עכשיו תצטרכו להאמין לי, כשאספר לכם שאני זה שוויתרתי עם המשך התאוצה, ולא ה-GT-R. היא עשתה רושם של כזו שיכולה להמשיך עוד קצת אם היו רק מרשים לה. רק כדי לסבר את האוזן, במדידות התאוצה שערכנו לה, גילינו שהיא זקוקה לפחות מ-4 שניות כדי להאיץ ל-100 קמ"ש ול-3 שניות עגולות כדי להאיץ מ-80 ל-120 קמ"ש.
דו-פרצופיות
שכחתי לספר לכם שכל חוויית המסלול עם ה-GT-R נעשה תחת גשם שוטף וסופת ברקים. הרעמים פחות הפריעו, שכן היפנית הזו רועמת לא פחות כשמטיסים אותה במצערת מלאה, אבל הגשם הזכיר לנו שספא הוא אחד המסלולים החלקים ביותר בתנאים רטובים. זה אומר שאפשר לשכוח מקווי פניה רגילים. אלה מלאים בגומי של שאר המכוניות ובשילוב עם מים, זה הכי קרוב לשמן שאפשר. אבל מזל שאת הנהיגה המהירה הזו אנחנו עושים ב-GT-R. יש לה הנעה כפולה מתוחכמת, מתלים מבוקרי מחשב ורגישות אדירה לתנאים הסביבתיים. היא לא מסננת דבר ודרך הישבן מרגישים בדיוק, אבל ממש בדיוק מה עושה כל גלגל ומה טיב החיבור שלו לכביש.
התחושה עוזרת לביטחון וגם למהירות, אבל היא מגיעה יותר מהישבן ופחות מהידיים. כי ל-GT-R יש הגה חד ומהיר, אבל לא מהתחושתיים ביותר וזו הביקורת המשמעותית היחידה שיש לנו אליה ואל מתכננה. אם היו להגה הזה עוד 10 אחוזי תחושה, היפנית הזו הייתה מושלמת כמו שאף מכונית אחרת לא יכולה להיחשב שכזו. אבל מאחר והיא כל כך טובה, נסלח לה על זה. כיאה למכונה שמסוגלת להעפיל למהירות גבוהה כל כך, ארבעת הבלמים שלה שמגיעים בגודל צלחת מנה עיקרית מחוררת, מציעים עצמת בלימה חזקה מאוד. הם מתוכננים לעבוד בחום וממש צריך להביא אותם לטמפרטורת עבודה כדי ליהנות מכושר הנשיכה העוצמתית שלהם. לא רק כוח יש בהם, גם התחושה והדיוק של דוושת הבלמים עושה קסמים בנהיגה. אפשר לדייק עם כוח העצירה ברזולוציות מטורפות ולגרום לה לגרור את הבלימה לפניה, להישען על מתלי הספורט בכיול חדש שלה ולחתוך איתה את האספלט.
ההנאה בנהיגה בה מגיעה ישירות מרף היכולות הגבוה ביותר שלה, כזו שעומדת בשורה אחת עם הטובות והחזקות שבמכוניות פורשה ומשפחת ה-M למשל של ב.מ.וו. אולם, עם הבדל אחד ברור - ה-GT-R מרגישה ידידותית, לא מאיימת, זורמת ובעיקר כזו שלא גורמת לך להעריך את העובדה שנשמתך עדיין באפך בכל פעם שאתה מסיים הקפה. כמה מהמתחרות שלה משלבות אלמנט של פחד בנהיגה בהן, של כבוד והערכה שמגיעים מיראה אמיתית והניסאן הזו, לא; היא מסוגלת להמון, ליותר בכמה מקרים, אבל הכל ביידוע מלא של הנהג, בתחושה ברורה של הגבולות הקרבים והגנה מתמדת.
לא ביליתי על המסלול מספיק כדי להביא את ה-GT-R לקצוות היכולת כפי שעשה המדריך אחר כך בשלוש ההקפות ההדגמה שלו שבהן הוא מראה לי כמה אני (או רוב בני האנוש) איטי ממנו, אבל התחושות ברורות כשמש. הניסאן הזו היא חתיכת מכונה מוכשרת. הרבה יותר מכפי שניתן לשער. האות R מגיעה לה בהחלט. אבל גם ה-GT, שכן על הכביש הציבורי ביליתי במחיצתה יומיים של מאות קילומטרים במגוון תנאים. עכשיו זה לא רק שאפשרי, זה אפילו נעים. כשמעבירים את בקרת המתלים למצב קומפורט, הם משככים יותר את הזעזועים. עדיין בצד הקשיח של הסקאלה בהתאם לדרוש ממכונית ספורט, אבל ללא תחושת העונש המלווה בכך בדרך כלל. תא הנוסעים שלה נראה מצוין כעת עם הדשבורד החדש שקיבל מסך מגע חדש וגדול במרכזו וגם העלים 16 מ-27 המתגים שהיו עליו עד כה. הכל שם חובק, נעים וכעת קרוב בתחושה לזו של מכוניות יוקרה אירופיות. מאחור יש תא מטען חביב וגם זוג מושבים נוסף, כמו ב-911 של פורשה, אבל קשה לראות שם מישהו שאינו ילד זעיר במושב בטיחות.
ה-GT-R האמיתית האחרונה?
לפני שנדבר על כסף ועל כמה מכוניות כאלה מיועדות לישראל (ולפני שאתם מכניסים תגובות בסגנון - "מאזדה 3 בעשירית המחיר נותנת יותר" - היא לא), נספר לכם שאם אי פעם תכננם או חלמתם לקנות GT-R, זו הגודזילה שאתם צריכים. היא חזקה יותר (קיבלה תוספת של 20 כ"ס ל-570 ב-6,800 סל"ד), גמישה יותר בסל"ד הביניים (65 קג"מ בין 3,300 ל-5,800 סל"ד), תיבת ההילוכים כפולת המצמדים שלה עובדת מהר, חלק ושקט יותר (למרות שישנם עדיין לא מעט רעשים מכאניים שמעשירים את חוויית הנהיגה), היא יפה יותר מבעבר בזכות הליטושים, תא הנוסעים שלה איכותי בהרבה ו... היא אולי האחרונה מסוגה. אז נכון שבשבילה אולי תצטרכו להיפרד מהנכס בחיפה, אבל במחירה (כ-850 אלף שקל), היא מצליחה להעניק תמורה טובה כמו לפחות או אפילו יותר ממכוניות ספורט שעולות גם כפול ממנה. עד כה מאז 2011 נמכרו בישראל 27 GT-Rים, 5 רק בשנה האחרונה ולקרסו, היבואנית, תקוות שקצב זה ימשך גם לאחר העדכון.
*הכתב היה אורח ניסאן בבלגיה
