נולדו בחטא? מבחן לארבעה אופנועי אדוונצ'ר

צילומים: עמרי גוטמן

רצה טעמם של רוב רוכשי האופנועים בעולם, וקבוצת אופנועי האדוונצ'ר נעשתה לפופולארית ביותר. במשך שנים הצעיד אותה האופנוע הגדול והפופולארי של ב.מ.וו, ובעזרת ההילה שיצר, הוא סחף אחריו את מרבית יצרניות האופנועים לייצר לו חיקויים, שעתוקים ואחים דומים לקונספט בגדלים שונים. זה עבד. אולם, יש האומרים שאופנועים אלה נולדו בחטא, שכן כמו מקביליהם הקרוסאוברים בעולם המכוניות, גם הם נחשבים כיום לשיא האופנה בזכות הישיבה הגבוהה והממדים שמעניקים לבעליהם תחושת עליונות ונוחות ישיבה ברכיבות ממושכות. הבעיה היא "המחיר" הגבוה שהם נאלצים לשלם ביכולות הכביש שלהם, רק כדי להראות ככאלה שמסוגלים לאכול גם אבק.

בישראל הסיפור דומה מאוד לעולם וגם כאן קבוצה זו מתחזקת ולאחרונה גם נעשתה תחרותית מאוד. החדשה המרעישה ביותר מגיעה מצד ימאהה (שוב) כשמטרו מוטור השיבו את הסופר טנרה לשיווק בישראל אחרי שנתיים של היעדרות. אחרי הניסיון הלא ממש מוצלח להתחרות בליגת העל במחיר גבוה (מאוד) של 135 אלף שקלים, חוזר הימאהה לוחמני מתמיד, עם ירידת מחיר דרסטית ל-90 ו-100 אלף שקלים לגרסה המאובזרת גם במתלים אלקטרוניים. לקוחות חדשים שמחים כמובן על ההוזלה, לעומת אלה הוותיקים שספגו ירידה משמעותית בשווי האופנוע המשומש שבבלותם, פחות.

שני הוא הונדה אפריקה טווין. הוא הושק ברוב עם והדר בארץ ובעולם וגם זכה להצלחה ראויה בשוק המקומי עם עשרות יחידות שעלו על הכביש. האפריקה מבשל מרקחת של אופנוע שרוצה לבלות יותר מכולם בשטח, אבל מבטיח שלא לאכזב גם על האספלט, הוא גבוה, חתיך וקרבי וגם הוא מתומחר בסמיכות ל-100 אלף שקל.

שלישי הוא אוסטרי, ק.ט.מ 1050 אדוונצ'ר. האופנוע שנולד לגשר בין ה-690 אנדורו ל-1190 אדוונצ'ר הגדול והחזק. רק מה, רצה הגורל וגם תקנות הרישוי בישראל, והבחירה של היבואנית המקומית לשווקו גם כמוגבל הספק (47 כ"ס) לדרגת רישיון הביניים, נעלה אותו שם ומונעת ממנו, באופן הזוי לגמרי עקב התקנות של משרד התחבורה, לשווקו עם הספקו המלא, 95 כ"ס, במקביל. לחולשה זו עשוי להיות גם יתרון בכך שאופנוע זה הוא היחיד שפותח את השוק גם לקבוצת הצרכנים הגדולה ביותר אשר מוגבלים בהספק מבחינת רישיון הנהיגה.

רביעי ואחרון, סוזוקי ויסטרום 1000. זהו הגלגול המודרני של האדוונצ'ר הפופולארי של סוזוקי מלפני כעשור. לפני שנתיים הוא נחת כאן חדש לגמרי, מחוזק בהספק, מצויד בטכנולוגיה הגנתית ויכולות כביש משובחות. הוא הספיק לתפקד אצלנו כחצי שנה כאופנוע מבחן ארוך טווח ועכשיו הוא מגיע לעימות חשוב שבודק את מקומו בחבורה המכובדת הזו.

אז ארבעה בוחנים וארבעה אופנועי אדוונצ'ר יצאנו לכבישי ושבילי ישראל כדי לעמוד על טיבו של כל אופנוע ואופנוע, לבדוק מה קונה לכם השם הצבעוני וגם להכריע מי מהם נותן את התמורה הטובה ביותר למאה אלף השקלים שתתבקשו לשלם עבורו.

ה-1050 של ק.ט.מ מגיע למבחן זה עם שק מלא במוניטין של יצרנית אופנועי השטח מאוסטריה. צריך להיות בקיא במשפחת דגמי ק.ט.מ כדי לדעת מה מיקומו המדויק של דגם זה במשפחת האדוונצ'רים של הכתומים, אולם חוסר הידיעה המושלם הזה בהחלט משחק לטובתו. הוא נראה אגרסיבי ומוכשר כמו אחיו הגדולים עוד יותר ואם תחנו אותו ממול בית הקפה השכונתי, ספק אם ידעו שבחרתם לשים את הכסף על אופנוע שלו רק 47 כ"ס.

כן, רק 47. זהו. בניגוד למדינות נאורות אחרות, כאן נאסר על היבואנית לשווק את הגרסה המוגבלת הזו לצד זו בעלת ההספק המלא (95 כ"ס) בשל טכניקה מיושנת לרישום דגמים במשרד התחבורה, אבל זה המצב. ההגבלה הזו מצד אחד, מצמצמת מאוד את מספר הלקוחות הפוטנציאליים של דגם זה שמעוניינים באופנוע אדוונצ'ר לא גדול מדי, אבל גם לא קטן מדי במידותיו והם נשלחים לפזול אל דגם ה-1190 הבכיר והיקר יותר. מצד שני, גרסה מוגבלת זו פותחת עבור בעלי רישיון תואם, עולם חדש של אפשרויות רכיבה.

בדקות הראשונות של הרכיבה לצפון הארץ ולצד מתחריו החזקים, תהינו אם ה-1050 באמת מוגבל הספק. הוא מאיץ (כמעט) באותה נחישות כמו כולם וגם נשמע בשרני ופעיל, ורק המהירות המרבית נעצרת ב-170 קמ"ש (מנתק הצתה ב-8,500 סל"ד) בעוד שהאחרים חוצים את רף ה-200 קמ"ש בקלות. הסיבה לכך היא שההגבלה חלה רק על ההספק ולא על המומנט של מנוע ליטר שממשיך להניע אותו עם 10.7 קג"מ כבר ב-5,750 סל"ד. זה אומר שהוא משייט בקלילות סביב המהירות החוקית וצפונה לה, נהנה מבשרניות המנוע, ממיגון רוח טוב ומהמושב הנעים ביותר לרכיבה ממושכת במבחן זה. במבחן צריכת הדלק, ה-1050 במפתיע גילה בתדלוקים את הצימאון הגדול ביותר, למרות שהוא מפיק מחצית מההספק של עמיתיו - הממוצע עמד על 17.8 קילומטרים לכל ליטר. לחובתו של האוסטרי עומדת גם נטייה ברורה לחמם את רגלי הרוכב. האגזוז החשוף שבצילינדר האחורי מלהיט את הירכיים בתנועה עירונית (במיוחד) וגם במהירות שיוט גבוהה. זה לא נעים ומדי כמה רגעים צריך לפסק את הרגליים כדי לקרר את המקום.

ה-1050 הוא האופנוע הקל בחבורה, וזה מורגש בעיקר מול הימאהה הכבד מאוד (שלו מרכז כובד נמוך) וההונדה. הוא לא מצטיין במהירויות זחילה, אבל קל מאוד לנייד אותו בכל סיטואציה ותנאי רכיבה, בין אם זה בעיר, באוטוסטרדה או בכביש מפותל שבו רוכבי אופנועי ספורט משחיזים בירכיות. בקו ישר הוא יציב כמו רכבת על פסים וצריך לא מעט כוח כדי לגרום לו לדלג מעליהם ולשנות כיוון, אבל ברגע שמתרגלים אליו ונכנסים איתו לרצף פניות, הוא מתגלה ככלי ידידותי מאוד, תחושתי (מלבד מנוף הבלם הקדמי שהיה קצת מעורפל) ומדויק ואוחז יותר מהסופר טנרה והאפריקה טווין. המתלים שלו, שמכוילים על הצד הקשיח של הסקאלה, שומרים עליו יציב תחת עומס פניות ובלימות, אבל בתמורה מפגינים קשיחות כלפי אספלט לא מושלם. רוכבים בתחילת דרכם או כאלה שלא מחפשים אתגרים מיותרים, ימצאו בו פרנטר מצוין לכל סוג של רכיבה ומרחק, משום שהוא אינו מאתגר את הרוכב ובזכות העובדה שהוא מגלה סלחנות מופלגת לפרובוקציות וטעויות רכיבה.

למרות הרגליות המשוננות והבית שממנו הוא מגיע, ה-1050 לא מתאים להרפתקאות שטח, ממש כמו הויסטרום. החישוקים שלו יצוקים, הוא לא ממוגן מספיק וגם צמיגי הקונטיננטל שלו מכוונים באופן כמעט בלעדי לעבודת כביש. פחות אהבנו את הצליל המטרטר של המנוע והגימור הכללי, אבל כן, בהחלט נהנינו להעביר עליו את הזמן ולגלות שלמרות שהוא מוגבל הספק, הוא לא ממש מוגבל ביכולותיו. במקור, הוא היקר ביותר בחבורה עם 112,935 שקל, אבל מחירו הרשמי עומד כעת על 99,900 שקל.

מפרט טכני:
מנוע: V טווין, 1,050 סמ"ק
הספק: 47 כ"ס ב-6,200 סל"ד
מומנט: 10.7 קג"מ ב-5,750 סל"ד
משקל (יבש): 212 ק"ג
מכל דלק: 23 ליטר
מתלה קדמי: WP 43 מ"מ
מתלה אחורי: בולם יחיד
גובה מושב: 85 ס"מ

טיפולים ותחזוקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 892.7 שקל
טיפול 15,000: 1,442.6 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 2,495.6 שקל
טיפול 45,000 ק"מ: 1,442.6 שקל
סה"כ 45,000 ק"מ: 6,273.5 שקל

גלגלי שיניים + שרשרת: 2,202.63 שקל
רפידות בלם קדמי: 450.73 שקל
רפידות בלם אחורי: 454 שקל
מנוף בלם (כידון): 636.9 שקל
מנוף מצמד (כידון): 543.9 שקל
סט מזוודות צד: 18,234 שקל

הסוזוקי ויסטורם קשישא מגיע לעימות החזיתי כשבארגזיו למעלה מעשר שנות וותק מוצלחות, בהן רכש הדגם, יחד עם אחיו הצעיר בנפח 650 סמ"ק, שם טוב וקהל אוהדים רחב. כמאמר הקלישאה החביבה על אנשים מבוגרים, גם ה-DL1000 לא נעשה זקן יותר, אלא מנוסה יותר והגרסה האחרונה שלו שדרגה את היכולות שלו בהתאם. הבעיה מבחינתו היא שגם היצרנים האחרים לא שקטו על השמרים והאריה הוותיק מגלה יריבים צעירים ונמרצים שנלחמים אתו על אותם שטחי הצייד. האם הוא יכול להם?

המפגש הויזואלי הראשון עם הויסטרום מבהיר מיד, כי לפחות בסעיף היופי, הוא לא הולך לנצח. עם אחוריים שמזכירים יריב גרמני (הס מלהזכיר את השם המפורש), בטן שמזכירה מתחרה יפני ופרונט שלא מזכיר כלום, התוצאה שמתקבלת היא של מראה לא זורם ולגמרי לא מגובש. לדוגמא, זה שעיצב את הכנף הקדמית ובחר לסיים אותה באפון נשרי שנוטה למטה, חייב לדעתנו הסברים להנהלת החברה או בקיצור, היו יפים ממנו במבחן. זה לא שהוא מכוער, הוא פשוט לא גורם למבטי השתאות ולסיבוב מבטים כשהוא חולף על פניך.

לויסטרום הגדול מנוע בנפח 1,037 סמ"ק שמפיק 100 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד אבל השוס האמיתי של יחידת ההנעה היא מומנט של 10.5 קג"מ המושגים כבר ב 4,000 סל"ד. המשמעות היא כוח זמין ומתפרץ וגמישות מנוע כמעט בכל רגע נתון ורצוי ואפשר להעביר תקופת חיים מלאה ושלמה על גבי הכלי מבלי לעבור את קו ה-5,000 סל"ד ולהרגיש שהפסדנו משהו מהיכולות שלו. במהלך 500 הקילומטרים המתישים והתובעניים שעברו הכלים במבחן, רשם הויסטרום צריכת דלק של 17.5 קילומטרים לליטר. בהחלט טוב בהתחשב בעובדה שאת רוב הדרך הוא עשה במהירויות פליליות. כשנוסעים איתו כמו בני אדם אפשר בקלות לבנות על צריכת דלק של 20 קילומטר לליטר.

המושב די נוח אבל כבר פגשנו בטובים ממנו גם במבחן עצמו. תנוחת הישיבה גבוהה וטובה למרות שישנה תחושה של נטייה קלה קדימה והמתלים הקדמיים (מזלג הפוך 43 מ"מ) בדגם החדש שופרו והכיול שלהם מוצלח מאוד. הוי' יודע לספוג בקלות תקלות הנדסיות בכביש מבלי לפגוע בנוחות או באיכות הרכיבה. הצמיג האחורי מגיע במידה של R17 150/70 ויחד עם בסיס הגלגלים באורך 155.5 ס"מ ומשקל כללי של 228 ק"ג, הויסטרום הוא כלי יציב מאוד על הכביש, שנוח לטפס וקל לרכב עליו למרחקים ארוכים או משימות בינעירוניות קצרות.

לוח התצוגה הדיגיטלי הפשוט תואם את שאר המראה חסר היומרות של הכלי, אבל הנדסת האנוש של המתגים טובה. בטח שביחס להונדה למשל שכל ניסיון להפסיק שם את האיתות גורם לצפצוף מקדים של הצופר בגלל מיקום לא מוצלח של המתגים. מראות הצד לא מבריקות ומיקום רגליות הרוכב היה יכול להיות טיפה מוצלח יותר, אבל כל אלה בקטנות והגיעה העת להקים את המפלצת ממרבצה.

לחיצה על כפתור ההנעה חושפת מנוע בעל פעולה חלקה ושקטה, שהופכת את הנסיעה למרחקים ארוכים לידידותית למשתמש. יתרון גדול ומהותי נוסף שגילינו במהלך הרכיבה הארוכה היא העובדה שבניגוד למתחריו, הויסטרום לא מטגן או מבשל את רגלי או ישבנו של הרוכב, כמו למשל שחוו כולם על גבי הק.ט.מ החביב אך חמים.

אם בשלב המראה, נופל הויסטרום ממתחריו, הרי שבכל מה שקשור ליכולות הכביש שלו, כאן אין לו מתחרים בקטגוריה. המנוע השקט מאיץ נפלא בכל מצב ומאידך יש לו יכולת לסבול ולספוג בקלות ומבלי לסבול מקשיי נשימה, גם רוכבים לא מנוסים שיכניסו אותו לפנייה איטית בהילוך גבוה. הויסטרום מתנהג נפלא על הכביש ובעיקר ברכיבה דינאמית וכאן היתרון הגדול שלו על פני שאר המתחרים. למרות משקלו (228 ק"ג), הוא מצטיין בהעברות משקל. קל להפיל אותו לתוך הפניה בביטחון רב ואם אתם בעניין של כביש, מהיר או מתפתל, הסוזוקי ישמח לרדת אתכם נמוך ומהר ככל שתחפצו בלי להרגיש לרגע אחד שהוא לא שומר עליכם. שטח הוא לא ממש מסוגל לעשות. הגחון שלו נמוך וחשוף, המתלים קצרי מהלך והצמיגים מיועדים לרכיבת כביש נטו. אבל אם מישהו מחפש אופנוע כביש נהדר בתצורת קרוס אובר, לשים סט מזוודות ואת החבר/ה מאחורה ולרכב לעבר השקיעה תוך כדי השחזת הפניות, הסוזוקי הוא האופציה המועדפת.

מפרט טכני:
מנוע: V טווין, 1,037 סמ"ק
הספק: 100 כ"ס ב-8,000 סל"ד
מומנט: 10.5 ב-4,000 סל"ד
משקל (יבש): 228 ק"ג
מכל דלק: 20 ליטר
מתלה קדמי: מזלג הפוך, 43 מ"מ
מתלה אחורי: בולם יחיד
גובה מושב: 85 ס"מ

טיפולים ותחזוקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 642 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 1,681 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 2,639 שקל
טיפול 36,000 ק"מ: 1,681 שקל
טיפול 48,000 ק"מ: 2,639 שקל
סה"כ 48,000 ק"מ: 9,282 שקל

גלגלי שיניים + שרשרת: 3,439 שקל
רפידות בלם קדמי: 706 שקל
רפידות בלם אחורי: 505 שקל
מנוף בלם (כידון): 523 שקל
מנוף מצמד: 667 שקל
סט מזוודות צד מקורי: 6,739 שקל

האפריקה טווין החדש הושק בתחילת השנה בקול תרועה תוך פיזור הבטחות על החזרת עטרה לישנה. היום ניתן לומר בבטחה שלמרות הנעלים הגדולות של הדגם הקודם, האפריקה החדש לא רק מבטיח אלא גם מקיים ואכן מדובר באופנוע מוצלח מאוד. כבר עם הישיבה עליו מרגישים בבית - מושב, כידון, מנופים, רגליות - הכל בול במקום (מלבד מתגי האיתות והצופר). הק.ט.מ שבמבחן מביא פילוסופיה דומה לאפריקה ולעומתם הימאהה והסוזוקי מביאים גישות ארגונומיות קצת שונות. למרות שזוהי גרסא 1.0, נראה שהיפנים עשו QA מושקע והאפריקה מרגיש מוגמר היטב. חלקי הפלסטיקה יושבים בול, אין רעידות ורעשים מכניים, הכבלים מהכידון מסודרים היטב ובאופן כללי הוא נראה מעולה, מלבד לוח המחוונים שנראה כאילו נלקח ממשחק ילדים ישן. יש לו צליל מנוע מהטובים ששמענו ועם 4 אופציות לסכמת צביעה, הוא יקסום לכל רוכש בכל טעם.

מניעים ויוצאים לדרך בעיר הפקוקה, שם האפריקה מרגיש יעיל וזריז. תנוחת הישיבה הגבוהה מאפשרת לראות ולהיראות היטב בין טורי המכוניות, זווית הצידוד הגדולה מאפשרת להשתחל בקלות, המצמד רך ומשתלב בעדינות, המתלים ארוכי המהלך מעולים ומאפשרים לחצות גם את אתרי הרכבת הקלה, הגאומטריה גורמת לו להרגיש קליל בתנועה והצליל הבשרני מהאגזוז יסמן לכל רכב שאתם בסביבה. בניגוד לימאהה ולק.ט.מ, חום המנוע באפריקה מפונה בצורה יעילה ומשאיר את הרוכב להתמודד רק עם האקלים המקומי. ההילוך הראשון קצר והמנוע הגמיש מאפשרים גלישה נוחה בלי חצי קלאץ' במהירות אפס ואם גם זה לא מספיק, קיימת אופציה לתיבת DCT אוטומטית (לא באופנוע המבחן) - האפריקה טווין הוא לוחם עירוני מעולה.

עם היציאה מהעיר לכביש הבין עירוני המהיר האפריקה עדיין נמצא באזור הנוחות שלו, עם 1,000 סמ"ק ו-95 סוסים הוא יודע לשייט במהירויות בלתי חוקיות בעליל בלי תלונות ובלי רעשים. מיגון הרוח שלו סביר בישיבה זקופה גם לרוכבים גבוהים, רכינה קטנה קדימה והמיגון הופך מושלם. המנוע נושם היטב, כוחו מתגבר בליניאריות בלי דעיכה עד למנתק ההצתה ב-9,000 סל"ד והתחושה עליו נעימה ונינוחה כל עוד לא לוחצים אותו לקצה.

הגלגל הקדמי משרה הרבה ביטחון בכביש בקו ישר בזכות קוטרו הגדול ובשיוט בתנאים סביבתיים טובים האפריקה מרגיש בטוח ונוח גם ביחס לחבריו למבחן. בכביש המתפתל ההונדה מרגיש קצת פחות בבית. הגלגלים שלו גדולים, אינם יצוקים ונועלים צמיגי דו"ש ביוזמת היבואן המקומי (במקור האופנוע מגיע עם צמיגי כביש) שמציעים יכולת פחותה על האספלט. מערכות בקרת ההחלקה וה-ABS המעולות עוזרות מאוד למנוע טעויות בכניסה וביציאה מהפניות אבל לא מצליחות לפצות על החיסרון המובנה שבגלגלים.

המתלים הפתיעו לטובה למרות מהלכם הארוך ושמרו על האופנוע יציב ונטוע בלי נדנודים ושקיעות גם תחת האצות ובלימות חזקות באספלט. תנוחת הרכיבה הזקופה פחות מתאימה לכביש המתפתל ומרכז הכובד הגבוה של האופנוע לא אוהב להתקרב לאספלט בהטיה. המנוע הבשרני, הברקסים הטובים והמשקל הקל יחסית היוו יתרון בכניסה וביציאה מהפנייה, אבל בתוך הפנייה עבדנו קשה כדי לשמור על הקצב עם שאר האופנועים במבחן.

בשטח ההונדה מרגיש בבית וכזה שיכול להשאיר הרבה אבק לשאר האופנועים שבמבחן. הגלגלים הגדולים הופכים מחיסרון בכביש ליתרון משמעותי בשטח, צמיגי הדו"ש אוחזים באדמה ובסלעים, מרווח הגחון הגדול והמיגון המובנה בכידון בשלדה ובגחון מאפשרים כניסה לעומק השטח למקומות בהם יתר הכלים במבחן ישאירו אחריהם שובל חלקים שנעקרו ונוזלים שנשפכו. ההילוך הראשון הקצר, הקלאץ' הרך, תנוחת הרכיבה הזקופה, המתלים הארוכים ועוד שלל תכולות הנדסיות, מאפשרות לאפריקה לזרוח בשטח ולמרוח חיוך מאוזן לאוזן על פניהם של רוכביו. האפריקה הוא סוג של לנד-קרוזר דו-גלגלי - מגיע לכל מקום בשטח בנוחות וביעילות.

כחבילה שלמה, האפריקה מצדיק את הסלוגן שנתנו לו בהונדה והוא אכן אדוונצר אמיתי, כזה שיודע לפנק בשטח כמעט כמו הדו"שים הגדולים של פעם ועם הרבה יותר יכולת בכביש. מי שההרפתקאות שלו מתקיימות רק בכביש הסלול ומחפש הנאות בעיקר בסיבובים יפספס מעט את כוונת המשורר. האפריקה הוא הכלי האולטימטיבי להרפתקה חוצת ישראל בסולו, זוג או קבוצה. הוא יביא אותך לחרמון במהירות של אופנוע כביש ויחזיר אותך דרך השטח והשבילים עם תחושה של מתחרה בפריז-דקאר ואופציה להיכנס לעומק השטח כדי לגלות ולחוות מעיינות סודיים שהגישה אליהם מוגבלת. TRUE ADVENTURE.

מפרט טכני:
מנוע: טווין מקבילי, 998 סמ"ק
הספק: 94 כ"ס ב-7,500 סל"ד
מומנט: 10 ב-6,000 סל"ד
משקל (יבש): 212 ק"ג
מכל דלק: 18.8 ליטר
מתלה קדמי: מזלג הפוך SHOWA, 45 מ"מ
מתלה אחורי: בולם יחיד
גובה מושב: 85-87 ס"מ

טיפולים ותחזוקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 641 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 626 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 2,148 שקל
טיפול 36,000 ק"מ: 626 שקל
טיפול 48,000 ק"מ: 3,202 שקל (לא כולל כיוון שסתומים, אם צריך)
סה"כ 48,000 ק"מ: 7,243 שקל

גלגלי שיניים + שרשרת: 2,265 שקל
רפידות בלם קדמי: 854 שקל
רפידות בלם אחורי: 346 שקל
מנוף בלם (כידון): 368 שקל
מנוף מצמד (כידון): 215 שקל
סט מזוודות צד: 5,141 שקל (אין צורך בתושבות)

צרוף האותיות XT מעלה אצלי זיכרונות משנות ה-80, שבהם אופנועי ימאהה XT היו אופנועי דו''ש קרביים וספרטניים עם מהלך מתלים ארוך, מנועים רועדים כמו הרלי דוידסון וללא מתנע חשמלי. אופנועים אלו היו למעשה רפליקות של אותם אופנועים שזכו במרוצי המדבר באפריקה בתחילת שנות ה-80 בעידן שבו סוג זה של מרוצים היו מאוד פופולריים. מאז, סדרת ה-XT עברה תמורות רבות, אך אנשי ימאהה בצדק רב, עדיין לא זנחו את אותם מאפיינים עיצוביים שגורמים לנו להיזכר בדגמי ה-XT, שזכו באין ספור מרוצי ראלי כולל מספר מרוצי פריז דקאר.
בבוקר המבחן, שהתיישבתי על ה-XT1200ZE מאחורי מכל הדלק הגדול והרחק מלפנים ראיתי את לוח המחוונים הדיגיטאלי החדש בתוך מסיכת החזית הגדולה, נזכרתי במכשיר המגלגל את ספר הדרך ובמכשירי הניווט המצויים באותו מקום באופנועי הראלי המקצועיים. אין ספק שמבחינת העיצוב, הימאהה מצליח להרשים מאוד וההקפדה על צביעת האנודייז בגוון כחול של המזלג והחישוקים, מוסיפים עידון ומעניקים לימאהה הענק מראה של אופנוע מוקפד ואיכותי. תנוחת הרכיבה ממקמת את הרוכב בתוך האופנוע ולא מעליו והרחק מאחורי הגלגל הקדמי, כאשר הכידון מגיע בדיוק לידי הרוכב כשהוא יושב זקוף. ממדי האופנוע באזור המושב צרים יחסית לרוחב העצום באזור מכל הדלק וכתוצאה מכך ניתן לעמוד בנוחות על הרגליות, אך הגבוהים שבצוות הבוחנים שלנו התלוננו על מגע לא נעים בין הברכיים לחיפויי המיכל בזמן ישיבה. המושב עצמו ניתן לכיוון בשני גבהים 85-87 סנטימטרים, אך במצב הנמוך המושב מעט נוטה לפנים וכתוצאה מכך הרוכב מחליק לתוך מיכל הדלק באופן לא נוח. המשקף הקדמי ניתן לכיוון ומספק הגנה מעולה כנגד הרוח ומאפשר רכיבה ללא מערבולות ורעשי רוח גם לרוכבים בגובה של 185 סנטימטרים ומעלה.
כבר לאחר כמה עשרות קילומטרים על האופנוע התחברתי אליו היטב והעברתי את המתלים, בעזרת המערכת האלקטרונית, למצב של שני רוכבים ואת מפת ניהול המנוע למצב ספורטיבי. המנוע של דגם 2016 קיבל אומנם תוספת של שני כוחות סוס בלבד, שבזכותם הגיע ל-112 ב-7,250 סל''ד, אך בעקבות שינויים במפות הניהול המנוע המשודרג, הוא חד יותר ומטפס ביתר קלות לסל''ד גבוה לעומת הדגם הקודם. נפח המנוע הגדול מעניק לימאהה תאוצה בהילוכים הגבוהים שמשאירה מאחור את שאר המשתתפים במבחן ומאפשר גם רכיבה בהרכבה עם ציוד בצורה נינוחה ביותר.
מערכת המתלים האלקטרונית מתוצרת KAYABA מאפשרת לשלוט בקשיחות המתלים על ידי בחירת מצב העומס ובזכות כך ניתן להתאים בלחיצת כפתור את התנהגות האופנוע לפי דרישות הרוכב. עדיין לא מדובר במערכת סמי אקטיבית כמו בדוקאטי, אך מערכת זו מהווה בהחלט עוד נקודת חוזק בימאהה הגדול לעומת שאר המשתתפים.
בכבישים המפותלים מתחילים להרגיש יותר את 265 הקילוגרמים של הימאהה כולל נוזלים ולמרות כיוון המתלים בהתאם, בשינויי כיוון מהירים צריך להתאזר קצת בסבלנות ולא לנסות להפליק את האופנוע מצד לצד כפי שניתן לעשות עם ההונדה או בטח שעם הסוזוקי. בנוסף לכך, התמסורת הסופית היא בעזרת גל הינע ולא שרשרת ובעקבות כך, בהורדת הילוכים אגרסיבית נתקלתי מספר פעמים בנעילות מפחידות של הגלגל האחורי תוך כדי כניסה לפניות.
בקטעי השטח הקצרים, שבהם רכבנו על הימאהה בדרכי עפר, המשקל והממדים הגדולים הוציאו לי את החשק לנסות לרכב במהירות וגרמו לי להבין, שגם רכיבה איטית בשטח עם הימאהה היא אתגר לא קטן. ניתן על ידי הרכבת מגן גחון מאלומיניום וצמיגים מיוחדים לשפר משמעותית את יכולת השטח, אך הסיכון בכל מצב של איבוד אחיזה הוא גדול.
הימאהה הגדול מעניק לרוכב יכולת של גמיעת מרחקים גדולים בתנאי דרך משתנים, בנוחות, במהירות בהרכבה וגם עם ציוד. הקלף המנצח שלו הוא ללא ספק התמורה לכסף שהוא מעניק. במחיר של 100,000 שקלים מקבלים אופנוע אדוונצ'ר גדול עם כל המשתמע מכך בתוספת מתלים אלקטרוניים וחזות של אופנוע ראלי.

מפרט טכני:
מנוע: טווין מקבילי, 1,200 סמ"ק
הספק: 112 כ"ס ב-7,250 סל"ד
מומנט: 11.6 ב-6,000 סל"ד
משקל (רטוב): 261 ק"ג
מכל דלק: 23 ליטר
מתלה קדמי: מזלג הפוך, תפעול אלקטרוני
מתלה אחורי: בולם יחיד, תפעול אלקטרוני
גובה מושב: 85-87 ס"מ

טיפולים ותחזוקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 930 שקל
טיפול 10,000 ק"מ: 1,061 שקל
טיפול 20,000 ק"מ: 1,918 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 1,288 שקל
טיפול 40,000 ק"מ: 3,030 שקל
סה"כ 40,000 ק"מ: 8,227 שקל

גלגלי שיניים + שרשרת: אין (דרייבשאפט)
רפידות בלם קדמי: 648 שקל
רפידות בלם אחורי: 416.1 שקל
מנוף בלם (כידון): 633 שקל
מנוף מצמד (כידון): 843 שקל
סט מזוודות צד: 6,884 שקל (מקורי)

השעה היא 22:20, כביש החוף כמעט ריק ממכוניות (מלבד המהירות באמת) וסוף סוף הטמפרטורה צנחה ב-12 מעלות ל-24 מענגות באמת. תאורת החזית של הק.ט.מ שוטפת את הכביש הרחב מקצה לקצה והירח המלא מציץ מעל מרפק שמאל. זה היה יום ארוך, לוהט אבל מעניין ומאתגר. המבחן לקח אותנו להקפת חלקה הצפוני של ישראל, לכבישי הרכיבה הטובים שקיימים וגם לקפיצה קטנה לשטח. הרכיבה הממושכת, התנאים המשתנים וסגנונות הרכיבה של הבוחנים הובילו לא מעט לוויכוחים סוערים ודעות קולניות ואחר כך גם במשך ימים בקבוצת הוואטסאפ שלנו, אבל בסוף יש לנו הכרעה וגם מנצח.

אל המקום הרביעי מגיע הק.ט.מ אדוונצ'ר 1050. הוא לחלוטין לא האופנוע הפחות טוב במבחן זה, להיפך, הוא מציע כמה תכונות טובות יותר מכל מתחריו יחד והוא שומר על ידידותיות וחיבור מצוין לרוכב של על גבו. למרות הגבלת ההספק, הוא נהנה מכל תפוקת המומנט ולכן הוא גמיש מאוד, נעים לשיוט ממושך ומלבד מהירות סופית פחותה משל האחרים (כתוצאה מההגבלה), אין בו רגשי נחיתות של ממש. עם זאת, הוא פולט חום רב לירכי הרוכב עד כדי מועקה של ממש ברכיבות עירוניות בימים חמים, הוא לא המחודד ביותר בהתנהגות הכביש, ואילו השטח, למרות הרגליות המשוננות, זה ממנו והלאה. יותר מכל, קשה לנו לראות רוכבים רבים שיסכימו לשלם 100 אלף שקל עבורו ולקבל רק חצי מתפוקת המנוע האפשרית. לרוכבים חדשים ומתחילים הוא ממש לא מתאים למרות דרגת הרישיון. לבעלי עסקים שמעוניינים ליהנות מהכרה במס? לרוכבים וותיקים שלא מעוניינים לשדרג את הרישיון? כן, בהחלט, אבל לקוחות כאלה הם מעטים ונדירים מדי.

אל המקום השלישי מגיע סוזוקי ויסטרום. ה-DL הוותיק פשוט עשה בית ספר לכול המתחרים כאן כשהכביש התחיל להתעקם. זהו עדיין לא אופנוע ספורט כמובן, אבל עם מתלים הדוקים, צמיגים אוחזים ושלדה שקל להפליק מצד לצד לתוך פניות, הוא פשוט זרח על אספלט פתלתל. גם המנוע שלו מחזיר לו המון נקודות במבחן זה עם גמישות מרשימה, חלקות ותגובת מצערת מידית. לחובתו עומדים שלושה סעיפים מהותיים בהיבט של אופנוע אדוונצ'ר - המושב שלו קשיח ונוח פחות לרכיבה ממושכת, מיגון הרוח שלו לקוי ויוצר מערבולות בקסדה והוא מוותר כמעט לגמרי על דרכים לא סלולות.

זוכרים שסיפרנו לכם על ויכוחים קשים ומרים? הם נסבו רובם ככולם על הסדר בשני המקומות הראשונים. האם ההונדה או הימאהה ראויים להיות המנצחים כאן? בסופו של דבר, מדובר בהכרעה בנקודות ולא בנוקאאוט - ימאהה סופר טנרה שחזר לישראל הוא המנצח של מבחן משווה זה. שני לו נמצא ההונדה אפריקה טווין החדש בהפרש קטן. ההונדה כובש באופן מוחלט כאן את עולם השבילים/שטח. עם חישוקים גדולים וצמיגים מתאימים, הוא מסוגל לנוע הרחק לעומק השטח משלושת יריביו, הוא מותאם לרכיבה בעמידה, מהלך המתלים שלו גדול, הוא ממוגן וגם האלקטרוניקה מסייעת רבות. נעים לבלות על גבו בכביש והוא נראה מצוין, בטח שבצביעה אדום/לבן.

אבל הוא אינו מושלם, או לפחות לא טוב בתחומים אחרים כמו שהוא טוב בשטח כדי להתעלות על פני הימאהה. התנהגות הכביש שלו מדויקת, אבל אחיזת הכביש נמוכה (בשל הצמיגים שכה עוזרים לו בשטח), המושב שלו מגביל ברכיבות ממושכות, המנוע שלו החלש ביותר כאן (אם לא מחשיבים את האוסטרי המוגבל) וזה מורגש בביצועים והוא גבוה מאוד, מה שימנע מרוכבים בגובה ממוצע ומטה לבחור בו. מנגד, אם שטח מהווה חלק מתפריט הרכיבה הקבוע שלכם ואין לכם כוונה לרכוש אופנוע אנדורו בנפרד, האפריקה טווין הוא הבחירה הנכונה כאן.

הקאמבק של הימאהה לא יכול היה להיות מוצלח יותר ללא השינוי המשמעותי במחיר ובהוספת הגרסה המאובזרת יותר. כבר ב-90 אלף שקל אפשר לרכוש אדוונצ'ר בגודל מלא, עם מנוע 1200 סמ"ק, ובתמורה ל-10,000 שקל נוספים, מקבלים גם מתלים אלקטרוניים שמשדרגים את יכולת הרכיבה והרבגוניות של יכולת השימוש והתמורה. הימאהה הוותיק אמנם לא מיועד לעבודת שטח אמיתית, אבל עדיין מעוצב כאילו הרגע הגיח מהמדבר, הוא נושא שם בעל היסטוריה מפוארת והוא מתפקד באופן יותר ממשביע רצון על הכביש. הוא לא ספורטיבי כמו הויסטרום, הוא מעט מעורפל ממנו אבל הוא חזק מכולם, נוח לרכיבה ממושכת ונעים לבלות על אוכפו את השעות בדרך אל היעד. רוכבים גבוהים יגלו צפיפות מה באזור הברכיים וגם החום שהמנוע פולט ישר על ברך שמאל מעט מציק, אבל יחס התמורה למחיר, הוא הגבוה כאן ביותר ולכן הוא מסיים אצלנו במקום הראשון. בנקודות, אבל עדיין ראשון.

ברצוננו להודות לעמרי גוטמן, צלם המבחן על ההשקעה, הרצינות והמקצועיות

נהיגה ראשונה: לסיאט יש קרוסאובר חדש בשם אטקה

כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל