השקה: דגמי 2017 של הסקוורנה. בזכות המגוון

צילום: יצרן, M. Campelli, S. Romero

הנה פיסת מידע מפתיעה - הסקוורנה קיימת כבר 327 שנים ולאורכן היא שינתה את פניה וגם את בעליה פעמים רבות. בתחילת דרכה ב-1689 היא הייתה חברה ממשלתית שייצרה רובים לצבא השוודי בתקופה שבה אירופה ידעה מלחמות כל שני וחמישי ותעשיית הנשק נסקה לשמיים. כעבור כ-80 שנה כשהאירופאים לקחו פסק זמן ממלחמות, הדרישה לייצור רובים דעכה והסקוורנה נמכרה לידיים פרטיות שביצעו פניית 180 מעלות והחלו לייצר מכונות תפירה. השינוי נבע מהשיקול הכלכלי הבסיסי שמכונות הייצור דומות והכישורים הנדרשים מפועל הייצור כמעט זהים. משם התגלגלו גם לייצור אופניים, כלי מטבח, תנורים, מגהצים, מטחנות בשר, מסורי שרשרת, מכסחות דשא אוטונומיות ומאז 1903 גם אופנועים - כל מה שהיה לו ביקוש וניתן היה למכור. בהסקוורנה מאוד גאים בעובדה שהם מותג האופנועים הפעיל הוותיק בעולם, אפילו יותר מהארלי דווידסון - שניהם החלו לייצר אופנועים ב-1903, אבל הסקוורנה הקדימה את הארלי ב-6 חודשים.

מסיבת העיתונאים להשקת הדור החדש לאופנועי האנדורו נערכה במוזיאון הסקוורנה שבמחוז jonkoping בשוודיה ליד העיירה huskvarna, שם כל הסיפור התחיל. 'חלוציות' זה המוטו המרכזי של הסקוורנה ואחרי סיור מקיף במוזיאון קל להבין מדוע. כל כך הרבה מוצרים, אבי טיפוס ורעיונות הפכו מחלום למציאות בחברה הזו שזה הזוי. לא כולם הגיעו לייצור המוני, אבל מה שבטוח מחלקת המחקר והפיתוח שם חגגה וייצרה הרבה דברים מגניבים - החל מטרקטורון עם 3 גלגלים שהיה הבסיס לטרקטורונים שאנחנו מכירים היום ועד למכונה אוטומטית למכירת לחמנייה עם נקניקיה. אם לשפוט לפי העבר המפואר של הסקוורנה, נראה שצפויים לנו הרבה חידושים מהחברה היצירתית הזו, נותר רק לקוות שהם ימשיכו להתמקד באופנועי אנדורו ולא במכונות תפירה.

ברמה כוללת לכל הדגמים החדשים של הסקוורנה יש שלדה ראשית, תת שלדה, בולמים, מנועים וארגונומיה חדשים לחלוטין - כמעט כל מרכיב באופנוע שודרג. ליבת האופנוע, השלדה, עברה שינויים מהותיים בדמות הנמכת ה'טופ-טיוב' לצורך מיקום נמוך יותר של מכל הדלק ובכך לשטח את המושב מתחילתו ועד סופו. בוצעו בה שינויי קשיחות ב 3 הממדים, לא דווקא הקשחה ודיאטה כוללת של 600 גרם. תת השלדה עשויה חומרים מורכבים משולבי קרבון להורדת משקל ושיפור הגמישות שתאפשר לה לחזור למקומה אחרי מכה חזקה. גם היא עברה דיאטה של קילוגרם שלם.

הבולמים שונו מקצה לקצה מתוך כוונה להתאימם לשלדה החדשה. בולמי ה-4cs הוחלפו בסדרת ה-xplor שמפשטת את המנגנון למחסנית פתוחה, מקטינה את משקל הבולם, מקלה עליו בתחזוקה ולטענתם קולעת יותר לטעמם של רוב הרוכבים. הפלסטיקה והמושב הוחלפו ויצרו גזרת אופנוע סימטרית, צרה, ארוכה ושטוחה שאמורים לאפשר תנועה יותר חלקה לאורך האופנוע.

מנועי השתי פעימות קיבלו חידוש בדמות גל איזון להפחתת הויברציות ולשיפור האחיזה וגם מתנע (סטרטר) מובנה. מנועי ה-4 פעימות קיבלו מחשב ניהול מנוע חדש עם בקרת אחיזה וחיישן הילוך בגיר שאמור לשפר את ביצועי המנוע והתאמתם גם לפי ההילוך. המסות המסתובבות בכל המנועים קורבו אחת לשניה ולמרכז הכובד של האופנוע, מה שאמור לייצר פרונט קל יותר, אחיזה טובה יותר בגלגל האחורי ושיפור בהפניית האופנוע.

באופן כללי, כל המנועים קטנים , גמישים וחזקים יותר בכל טווח הסל"ד. כל דגמי ה-4 פעימות מגיעים עם מאוורר כסטנדרט המופעל על ידי מחשב ניהול המנוע ולא על ידי יוניט. המצבר הוחלף בכזה העשוי ליתיום שמפחית קילוגרם שלם מהקודם. בסך הכל, דגמי השתי פעימות איבדו כ-2 קילוגרמים ושוקלים סביב ה-102 ק"ג - רטוב, לפני דלק. דגמי ה-4 פעימות הגדולים איבדו משקל משמעותי יותר, כ-6 ק"ג ושוקלים סביב ה-109 ק"ג - רטוב, לפני דלק. דגמי ה-4 פעימות הקטנים איבדו כ-2 קילוגרמים ושוקלים סביב ה 106 ק"ג – רטוב, לפני דלק.

רשימת השינויים ארוכה מאוד ובמצטבר מדובר פה במהפכה של ממש ולא עוד שיפר וליטוש של הקיים. ישנם עדיין שינויים רבים שקצרה היריעה מלהכיל, אבל מה שמעניין בכל הסיפור הזה הוא איך זה מרגיש, למי זה מתאים והאם יש טרייד אוף כלשהו או שזה פשוט טוב יותר בכל המובנים.

יום הרכיבה נערך בפארק מוטורי ליד מחצבה שבמחוז jonkoping וכלל 4 סוגי מסלולים משורשרים אחד לשני. סינגל ארוך ומתפתל בין עצים שמזכיר מאוד את מסלולי הרומניאקס המיוערים, מסלול אנדורו קרוס קצרצר עם צמיגים, בולי עץ בטונדות וקצת אבנים, מסלול מוטוקרוס קצרצר וחולי וספיישל טסט מסולסל על שדה שטוח וירוק. הבחירה בתוואי כזה ליום ההשקה מלמדת על כוונות מאוד ברורות של היצרן להראות שהאופנועים בנויים היטב למסלול ולמירוצים. היה להם חשוב שנראה איך האופנועים מתנהגים כשלוקחים אותם לקצה. במהלך היום הספקתי לרכוב על כל שבעת הדגמים השונים בכל המסלולים וכשהיה צורך לחדד הבדלים לקחתי חלק מהכלים לסיבוב שני ואף שלישי. סיימתי את היום עם מעל 6 שעות נטו של רכיבה, מעל ל 10 הקפות מלאות של כל המסלולים ותחושה די טובה על ההבדלים השונים בין הכלים.

דגם ה-125 הדו-פעימתי מפסיק להיות מיוצר עם רישוי לכביש הציבורי בשל תקנות יורו 4 החדשות והמחמירות ולכן תהיה לו רק גרסת שטח בלבד (ספורט מוטורי). לשנת דגם זו, מנוע ה-125 סמ"ק עובר שינויים קלים בגיר והוא צר יותר, הוא משיל כאמור 2 ק"ג ממשקלו והוא הקל ביותר בחבורה. יתרונותיו של דגם ה-125 כאופנוע קל משקל מאפשרים להפנות אותו במהירות ולמעשה הוא מרגיש דומה מאוד לדגם היוצא למעט שינוי הארגונומיה המבורך במושב ובפלסטיקה שבא לידי ביטוי בכל הדגמים. עם תקנות המס החדשות וללא רישוי לכביש הוא יהיה קצת יותר נדיר במחוזותינו.

בדומה למשפחת הדו"פים הגדולים, גם על ה-501 סמ"ק ארבע פעימות קשה לדבר מבלי להתייחס לאחיו הקטן עם 50 סמק פחות בנפח. ההבדלים הלכאורה קטנים במנועים הולכים ומתעצמים ברכיבה ככל שהקצב עולה. ה-501 זכה לדיאטה מרשימה והוא שוקל כמו ה-250 4 פעימות של שנה שעברה, אבל ברכיבה העסק עדיין מגיש כבד ומגושם. עושה רושם שהשנה המרחק בין דגמי ה-450 ל-501 רק התעצם ודווקא האח הגדול מרגיש פחות קרבי מהאח הקטן בצורה משמעותית. המנוע מאוד חזק בכל טווח הסל"ד וגם רכיבה בהילוך גבוה ובסל"ד אפסי היא לא עניין פשוט. ה-501 השנה יהיה פרטנר עוד יותר טוב לרכיבת שבילים מהירה או רכיבת אנדורו המצריכה קטעי קישור ארוכים.

ה-FE450 גם הוא חזק מאוד, המתלים שלו קשיחים והוא משדר ספורטיביות מהרגע הראשון. המנוע יודע לגרגר מסל"ד נמוך והקלאץ' היה מפתיע מאוד ברכות והנעימות שלו. התחושה עליו היא שאם יש לך את הכוחות להחזיק אותו, הוא יזוז מהר ככל שתדרוש. המתלים ישתפו פעולה, המנוע יטיס אותך והתחושה עליו מאוד קרבית ומאוד נשלטת. למרות המהירות המאוד גבוהה שהוא מאפשר לרכוב בה, הוא מאוד סלחן וביחד עם ה-300 דו"פ ניתן לומר שהוא האופנוע המהיר ביותר בחבורה במסלול. ההבדל היחידי בניהם הוא שאחרי הקפה מהירה על האוכף של ה-450 מרגישים סחוטים. הוא יודע לקחת אותך מהר ולקצה אבל הוא גם דורש מהרוכב שיתוף פעולה מלא. אין הנחות. הפרונט שלו הרגיש קליל והגלגל האחורי הוריד את ערימות הכוח בצורה מרשימה לקרקע. ה-450 מאיץ הרבה יותר טוב מכושר הבלימה שלו ולפעמים האחורי עלה לי על שורש חשוף ושלח את הזנב לטיול לצדדים, במקרים אלה מערכת בקרת האחיזה הורגשה ומיתנה את ההחלקה ואפשרה להמשיך ברכיבה בלי הרבה דרמות. ה-450 בנוי מאוד מאוזן והוא מרגיש יותר מכל שאר הכלים מוכן למירוצים, בשילוב עם מערכת בקרת האחיזה ובידיים הנכונות, הוא יהיה בלתי מנוצח.

את דגם ה-350 ארבע פעימות אהבו בוחנים רבים וקל להבין מדוע - הוא נמצא במקום טוב באמצע. יש לו מנוע חזק, אבל לא אלים ויש לו מתלים רכים ונעימים. התחושה עליו מאוד נעימה והמנוע מאוד עוזר לצאת מצרות, אבל בגלל היותו מבוסס על דגם ה-250 סמ"ק, הוא מרגיש קצת פחות קרבי. המתלים מעט רכים יותר והפרונט כבד יותר. השנה ה-350 קיבל מנוע חדש עם עקומת מומנט והספק משופרת מאוד וזה ניכר מאוד ברכיבה עליו. בדגם זה מרגישים מאוד את ההבדל בין מפות ההצתה השונות, אולי בגלל הנפח ואולי בגלל הגדרות היצרן, מה שבטוח המנוע כאן בשילוב בקרת אחיזה ומפות ההצתה הוא פנינה אמיתית. סיכוי טוב שבגלל הרכות והנעימות שלו הוא מאוד יתאים לרוכב האנדורו הפחות תחרותי שאוהב להסתובב בקו 400 ודומיו.

ה-FE250 לעומתו משדר קרביות מהרגע הראשון, עם מתלים נוקשים יותר ומנוע מלא שמחת חיים שמדרבן את הרוכב לתת בגז. אולם כחבילה הוא מפתיע לטובה בנעימותו והוא יכול להיות הפרטנר המושלם לרכיבות ארוכות. לעומת הדגם היוצא הוא מרגיש קליל יותר בכל המובנים - ממש סוג של 125 סמ"ק 4 פעימתי. הרכיבה עליו כל כך נינוחה וקלה שלהפתעתי אחרי הקפה מלאה על ה-250 הבטתי בשעון וראיתי שיש לי זמן להקפה נוספת במסגרת הסשן איתו. האופנוע מרגיש קליל, רק עם מנוע הרבה יותר שימושי ומתלים קשים שמאפשרים רכיבה בקצב גבוה. בקרת האחיזה בדגם ה-250 סמ"ק כמעט ולא הורגשה כיוון שהוא פחות נוטה לאבד אחיזה מאחיו הגדולים והחזקים. בסוף יום ההדגמות, עייף ומותש לקחתי אותו לסיבוב נוסף ומצאתי שהוא הפרטנר המושלם לא רק לתת בגז, אלא גם לשעות הקשות כשהגוף מותש. למירוץ כמו הסיקסדייז לרוכב העממי או אפילו למירוצי האנדורו המקומיים לרוכב המתחיל או המקצועי הוא יהיה הפרטנר המושלם.

בין ה-TE250 ל-TE300 הדו-פעימתיים מפרידים על הנייר רק 50 סמ"קים, אבל בפועל הרכיבה והתחושה עליהם שונה מאוד. דגם ה-250 מעביר תחושה של אופנוע מירוצים בכל רמ"ח איבריו. הוא קל משקל, מצויד במתלים קשים ובמנוע עם הרבה הספק בסל"ד גבוה ולכן הוא מתאים לרוכבים שיודעים ואוהבים לתת בגז. על גבי המסלול הוא סירב לתקן את הטעויות שלי וכל אימת שטעיתי בבחירת הקו בסינגל החולי או במסלול המוטוקרוס הוא העניש אותי, אבל כשהכל היה במקום הנכון והמצערת נפתחה לרווחה התחושה הייתה עילאית. המנוע מווברץ מעט פחות בזכות גל האיזון שנוסף לו ובכלל לדגמי השתי פעימות, למרות שגם בדגם היוצא הוויברציות לא הטרידו כמו בדגם ה-300 סמ"ק. הסטרטר החדש עובד מעולה ממש כמו במנוע 4 פעימות ומבחינה ארגונומית האופנוע מרגיש מרווח מאוד וקל לנוע על גביו. רוכבי ספיישלים וגזים שנרתעים ממנוע 4 פעימות ייהנו מאוד על אופנוע זה.

דגם ה-TE300 הופך השנה מאופנוע מעולה לבלתי מנוצח. קל יותר מהדגם היוצא ב-3 ק"ג, עם סטרטר נהדר וגל איזון שמלאכתו מורגשת היטב, הוא באופן מפתיע היה הכי ידידותי בתוואי המסלול שרכבתי. המנוע מרגיש חשמלי יותר מתמיד וניתן לרכוב עליו בהילוך אחד לאורך כל היום. הוא מטפס בסל"ד ברכות וביעילות, מוריד את הכוח בצורה פנומנלית ומושך עד למעלה באופן לינארי ונשלט. שינויי השלדה והמתלים וככל הנראה גם בגלל גל האיזון גרמו לגלגל האחורי לאחוז בקרקע בכל מצב, כמעט ללא תלות במצבה. הגם שהוא יודע לנסוע מעולה בקו ישר, במישור, מעלה או מטה, הוא יודע לפנות אפילו יותר טוב. בתוואי החולי בסינגל או במסלול המוטוקרוס הוא ישב בקוליסים בצורה מושלמת, ירד בהטיה ללא דרמות ונתן תחושת ביטחון שלא חזרה בשום אופנוע אחר. כדי לוודא שלא נפלתי במקרה על אופנוע מכוון היטב, לקחתי 300 אחר ויצאתי להקפה נוספת והתחושה נותרה זהה. המתלים שלו הרגישו נוקשים מספיק לרכיבה בחול, אבל רכים דיים לבלוע את האבנים בקטע האנדורו טסט. מבחינה ארגונומית גם פה כבכול יתר הדגמים, המושב הארוך מתפרס קדימה כמעט עד לפקק של מכל הדלק ומאפשר תנועה ארוכה על האופנוע. צורתו המלבנית האחידה של המושב מאפשרת לקבל תחושה זהה בכל המיקומים עליו והפלסטיקה האחידה שבצדדי האופנוע נותנת גם כן תחושה טובה. לא מדדתי זמנים באופן מדויק, אבל לתחושתי הייתי הכי מהיר עליו בהקפה בשלמותה מבלי לשלם מחיר גבוה מדי בעייפות ובקושי להחזיק בו לאורך זמן.

משיחה עם עוד כמה עיתונאים, הפידבק היה דומה ורובם המכריע בחר באופנוע זה כפייבוריט שלהם לאותו היום והמסלול. לא מפליא שכן באזורים דומים באירופה למי שרוכב אנדורו, דגם ה-300 סמ"ק דו"פ היה הבחירה הטבעית בשנים האחרונות והוא אכן תפור לתוואי האירופאי ככפפה ליד. מגוון השיפורים שבוצעו בדגם זה הפכו אותו לטעמי למוצלח יותר ובמצבו הנוכחי קשה לחשוב על שיפורים נוספים שנדרשים.

אם לסכם את עיקר השינויים בתחושות לשנת 2017 נראה שהדיאטה ומרכוז המסות המסתובבות ב-4 פעימות הפכו את הרכיבה בספיישלים ובפניות הרבה יותר קלה. כל הדגמים פונים הרבה יותר טוב ויש הרבה יותר מקום לטעויות בבחירת הקווים בלי להיענש. כמובן שבמבחן השעון סיכוי טוב שתשפרו איתם זמנים. לא הצלחנו לגרום לבקרת האחיזה לעבוד יותר מדי בתוואי שרכבנו בו, הטענה היא שבטיפוסי גבעה ועליות זה יורגש הרבה יותר. הארגונומיה החדשה מרגישה מעולה וזה שיפור אדיר מהשנה שעברה. האופנועים מרגישים קטנים יותר וקל לנוע על גבם קדימה ואחורה ולאחוז בהם ברגליים. ההבדלים שתמיד היו קיימים בין דגמי ה-450 וה-501 מרובעי הפעימות התעצמו כמו גם בין דגמי ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים. המתלים בדגמי ה-250, ה-450 וה- 250 דו"פ מרגישים קשוחים ובנויים למירוצים ולעומתם ב-501 וב-350 העסק יותר רך ונעים ומתאים לשימוש פחות תחרותי. ה-300 הוא יוצא הדופן בחבורה לטובה, מרגיש נעים גם במהירויות נמוכות ובמעברי סלעים איטיים וגם יושב מעולה במהירויות גבוהות.

אחת התובנות מההשקה הזו היא שאין אופנוע מושלם לכולם וכמו כל דבר בחיים גם מהירות ותחושה טובה ברכיבה על אופנוע אנדורו זה עניין סובייקטיבי של התאמה. התאמה בנפח המנוע, במתלים בארגונומיה ובתחושה הכוללת. הסקוורנה השנה מציעה ליין מאוד רחב של דגמים עם מאפיינים מאוד דומים על הנייר אבל מאוד שונים במציאות וזה בסיס מעולה להתחיל איתו במציאת השותף המתאים לרכיבה. נראה שבשנת 2017 קשת האפשרויות התרחבה והשתבחה והמרחק בין האופנועים גדל כך שכל אחד יוכל למצוא את בחיר ליבו.

*הכותב היה אורח הוסקווראנה

כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל