צילום: דרור עינב
בדיוק לפני שנה, ב-5 באוגוסט 2015 כשתל אביב טבעה בלחות של עצמה וצלתה את רוכביה, סיפרנו לכם על ההגעה לישראל של אחד האופנועים המעניינים שיצאו משערי סוזוקי בשנים האחרונות, ה-GSX-S1000. אופנוע עירום מושך ונכון מבחינת המפרט והפילוסופיה שגם תוחמר באופן תחרותי למדי. סוזוקי, כך נראה, קצת נרדמו בשמירה, התקשו להתאושש מהמשבר הכלכלי ואפשרו למתחרים לברוח קדימה עם שלל דגמים, כשהם עצמם מטפטפים במשורה אופנועים חדשים לשוק. לכן ציפינו לדחיפה של המעט שיש, מתוך האמונה ש"זה מה שיש, ועם זה ננצח". אבל לא כך קרה ורק שנה כאמור בדיוק אחרי שהגיע לארץ, מופשר אופנוע מבחן ואנו זוכים לרכיבה ראשונה עליו.
בשנה הזו הרבה מאוד קרה ואף אחד מהמתחרים לא ישב על הברזלים וצפה בשוק המתחדש ללא מעש. ההשתהות הזו גרמה לסוזוקי החדש להחמיץ אולי את חלון ההזדמנויות שלו כשהשוק היה צמא לאופנוע שכזה עם מעט חלופות ראויות. אבל האם הרכבת עזבה כבר את הרציף בלעדיו? יצאנו לרכיבה ראשונה על ה-GSX-S1000 החדש וגילינו שאם יתאמץ, הוא עוד יכול לתפוס אותה בתחנה הבאה.
קאמבק מהעבר
התנעת המנוע של הסוזוקי החדש מזכירה לנו עד כמה מחמירים התקנים המודרניים מבחינת הרעש. מצד אחד, לא תעירו את השכנים בשעות מוקדמות של יום שבת ומצד שני, גם תזכו ליהנות הרבה פחות מהצלילים שהיו יכולים לבקוע מהאגזוז. בשביל אלה, תצטרכו מערכת פליטה חלופית שתשחרר קצת את הנשימה והדציבלים גם יחד. אולם כשמתחילים לזוז והסל"ד עולה, הגרגור הגרוני העמוק והכה אופייני של סוזוקי עולה אל האוזניים ומשתפר ככל שהסל"ד נוסק.
סוזוקי משווקים את ה-GSX-S1000 תחת הסיסמה - "נולד על המסלול, גדל על הכביש". ולמרות שמדובר כאן בשלדת אלומיניום חדשה, שורשיו של אופנוע זה נעוצים ב-K8 של הג'יקסר הוותיק (ששורשיו נעוצים עוד בדור ה-K5). מנוע הליטר ארבעה צילינדרים הגיע במקור ממנו וכמובן עבר שינויים והתאמות גם לרוח התקופה וגם כדי שיתאים טוב יותר לעבודה באופנוע עירום שמיועד לכביש הציבורי. המהלך הארוך של הבוכנות (59 מ"מ לעומת קדח של 73.4 מ"מ) נשמר לטובת המומנט (עליו נספר לכם עוד מעט), הבוכנות נעשות קלות יותר, גל הארכובה הוחלף, ושינויים נרחבים בוצעו בראש המנוע, במערכת ההזרקה, במערכת הפליטה (4 ל-2 ל-1) והניהול בהתאם. מאחורי הכידון נמצא לוח מחוונים דיגיטאלי קטן ועמוס במידע. תצוגת דלק, סל"ד, חום, מהירות, מצב הילוך נבחר, שני מדי מרחק מתאפסים עם צריכות דלק רגעיות וממוצעות לשניהם, טווח רכיבה, מצב בקרת אחיזה ושעון זמן, הכל במסך די קטן ולכן לא הכל קריא במבט ראשון.
סוזוקי מקמצים בנתונים, לא נוקבים במספרים ברורים אודות ההספק והמומנט והתחום שבו הם מושגים, אבל לפי מקורות נוספים מסביב לעולם, הנתונים היבשים מדברים על הספק של 144 כ"ס ב-10,000 סל"ד ועל 10.8 קג"מ שזמין ב-9,500 סל"ד. אבל אלו רק נתונים יבשים שבקושי רב מצליחים לתאר כיצד המכונה הזו פועמת אי שם בין הברכיים. בדומה לויסטרום האדוונצ'רי, גם המנוע הזה מפיק מנה גדושה של מומנטים בתחום הנמוך של הסקאלה - כמה נמוך? מאוד נמוך, הכי נמוך. אם לא תדלקנו בנזין כמה דקות קודם, אפשר היה לשער שמדובר במנוע דיזל או לפחות בנזיני מוגדש. זה אולי מנוע הבנזין הכי גמיש שאי פעם חווינו באופנוע. כבר מ-1,500 סל"ד הוא דוחף קדימה בנחישות מבהילה, לפעמים בועטת מדי. כדי להמחיש עד כמה המנוע גמיש נספר לכם שהוא מאפשר זחילה ב-35 קמ"ש בהילוך שישי (!!) והאצה משם ללא שום תלונות או מחאות אל כל מהירות שתחפצו בה, כל עוד היא מתחת ל-300 קמ"ש. מדהים. בשלב מתקדם של המבחן, הרכיבה בעיר הפכה למעין ניסוי - לאיזה מרחק אפשר לרכוב בהילוך הגבוה ביותר. כן, בהילוך שישי והתוצאה הייתה, למרחק גדול מאוד.
תחנת כוח
למרות הטמפרטורות של תחילת אוגוסט ואיטיות התנועה בעיר, נהנינו מאוד מכך שהסוזוקי הזה לא פולט חום אל הרגליים כלל ולמעשה, הנעים את הרכיבה מאוד. הכידון מציע צידוד יותר מסביר, המצמד למרות היותו מכאני לגמרי, היה קל להפעלה, המושב רך ומפנק והגמישות של המנוע אפשרה לנו לגלוש בכל מהירות בתנועה. התלונה היחידה שלנו הייתה לרגישות של מערכת ההזרקה במעבר ממצערת סגורה לפתוחה. זו לא פעם מניבה בעיטה לא נעימה קדימה וכדי להתגבר על זו, צריך להיות סופר עדינים בפתיחת המצערת.
הגמישות הרבה של המנוע נמשכת כמובן בשיוט ועד 5,000 סל"ד אפשר לזרום בנינוחות, כאשר 100 קמ"ש מציבים את המנוע על מעט יותר מ-4,000 סל"ד. ואז כשמשתעממים מהזחילה או שהכביש נפתח, מבריגים את המצערת עד לעצר. הגוף נדרך בציפייה לשאיבה קדימה, לשיגור מפרק איברים אל מהירות האור כמו שמנועי ליטר ספורטיביים יודעים לעשות ולרגש. אבל... כלום לא קורה. היכן המומנטים ההרריים? לא כאן. צריך לחפש אותם גבוה יותר. באמצע הסקאלה יש רק צליל גרוני כזה של מנוע שלא הבין מה רצינו ממנו. מורידים לחמישי, הסל"ד עולה באלפיה, אבל שינוי משמעותי, אין. רביעי? כן, המנוע מתעורר קצת, נמתח כמו חבל באנג'י ארוך במיוחד וכשהסל"ד עובר את נקודת ה-8,500, מגיעה התאוצה שממשיכה משם בהתגברות אחידה עד למנתק העדין שב-12,000 סל"ד. כשם שטרם החווינו גמישות שכזו בסל"ד נמוך, כך הופתענו מנפילת הכוח שבין 5,000 ל-8,500 סל"ד. בנוסף לכך, בסביבות ה-6,000 סל"ד, המנוע מפיק וויברציה לא נעימה שמגיעה אל ידית האחיזה הימנית בכידון ואף משחררת זמזום צורם מהפלסטיקה שבקדמת מכל הדלק.
מחפשים אחיזה
בתקופה הזו של השנה, כשמרקם הכביש מלא באבק וג'יפה, רמת האחיזה שהאספלט מציע נעה בין מזעזעת ללא קיימת ולמעשה רק בקטעים מאוד מסוימים אפשר להתרפק על בינוניות מניחה את הדעת. פוטנציאל ל-144 כ"ס בגלגל האחורי אומר שצריך להיות זהירים וקשובים לאופנוע, אם לא רוצים שהרכיבה תיגמר מהר מדי. למזלנו, באופנוע החדש הותקנה בקרת אחיזה חדשה, אבולוציה של זו שהגיעה בוויסטרום 1000. לא מדובר בשיא הטכנולוגיה, אלא עדיין בכזו שמשווה מהירויות בין הגלגל הקדמי לאחורי ובעת זיהוי הפרש בניהן, מורה למחשב המנוע לאחר הצתות וסוגרת את הפרפר המשני. לבקרה זו שלוש רמות התערבות (1. קלה מאוד. 2. לרוב תנאי הרכיבה היומיומיים. 3. לתנאים חלקים ורטובים עם התערבות מקסימלית) וכמובן מצב כבוי לחלוטין. כשזו נכנסת לפעולה, היא עושה זאת בצורה עדינה והדרגתית, וכך גם מידת ההצלחה שלה במניעת סחרור מיותר של הגלגל האחורי תחת כוח. הווה אומר, גם תחת פיקוח האלקטרוניקה חייבים להישאר ערניים.
בדרך אל הקטע הסלול שעוד איכשהו מאפשר לנו לדחוק את האופנוע, עברנו כמה קטעים משובשים מאוד אופייניים לישראל. המתלים של ה-GSX-S1000 רכים יחסית במצבם המקורי וכל עוד השיבושים קלים, הם נספגים ביעילות והרכיבה נוחה ונעימה. אולם אספלט גלי או חבטות מדרגה בינונית ומעלה, בועטות במתלים וגורמות לניתוק מהכביש. זה לא נעים בהאצה, מסוכן בבלימה וכלל לא נעים לפגוש מהמורות בפניות. אחרי כמה כוונונים עדינים במתלים הצלחנו לשפר את המצב בצורה משמעותית, אבל עדיין גבולות האיכות של מתלי ה-KYB ניכרים.
בהתחשב בתנאי הרכיבה הלא אידיאליים, הנייקד החדש של סוזוקי מציב עליו את הרוכב בתנוחה מאוד ניטרלית והיה לנו מאוד נוח על אוכפו. רכונים קלות לפנים עם כידון קרוב וצר, הרגליים מתחת לגוף והמושב מרופד ונוח וגם קרוב לכביש עם 81.5 ס"מ. הידידותיות הזו מאפשרת לגמוא עמו מרחק רכיבה גדול בטיול למשל וגם למשוך רוכבים שלא רוצים אופנוע שדוחס את הגוף כאילו היה קופסת שימורים על גלגלים. הסוזוקי הזה ידידותי מאוד, נעים אפילו ומהנה? כן.
מוצאים את הסוויט-ספוט
חוץ מצליל הבס של המנוע והתנועה חסרת המאמץ שלו, הדבר השלישי שמיד שמים אליו לב הוא הקלות שבה ה-GSX-S הזה פונה; הג'יקסר הקרבי עליו הוא מבוסס, עם הילת המסלול שלו, לא מסוגל לזרום עם הרוכב בכזו קלות. אין דרך אחרת לומר זאת באופן ברור - הנייקד החדש מתמסר לרצונות הרוכב ונותן לרוכב לעשות בו כרצונו. הכל קל על גבו. הכל. הפניה, רכינה חדה לצד אחד ומיד מעבר חד לצד השני, ההתמדה בקו הפניה והיציאה ממנה. הכל. מהר מאוד גם מוצאים את הנקודה שבה כל הקונצרט הזה של מתלים, מנוע, בלמים ואחיזה משדרים באותו תדר ואז הרכיבה הופכת לריקוד על האספלט שיכולה למלא רומן בשם "הקלות הבלתי נסבלת של התפעול".
ואולם, לקלות הזו יש חיסרון אחד; אחרי תקופת היכרות קצרה, היא עלולה ליצור מעט שעמום. ה-GSX-S אינו מציב אתגרים, אינו מצביע על יעדים לכיבוש ואין משימות בלתי אפשריות. להיפך, הכל ברור, אפשרי ונעשה בידידותיות, כאילו היה אופנוע לרוכבים שנמצאים בתחילת דרכם בעולם הספורט. זה לא כך בהכרח, שכן הוא פונה במובהק לרוכב מיומן, אבל עושה זאת בחן ובנימוס. גם אם השתחלתם לפניה בקו לא מדויק, היפני הזה יאפשר לחדד או להרחיב פעולת תיקון בלי בעיה. הוא לא יבעט בכוח המנוע ולא יפתיע. זה טוב? כן, אם זה עונה לטעם שלכם מאופנועים.
מערכת הבלימה שלו אמנם חמושה בקאליפרים מונובלוקים של 'ברמבו', אבל לקח לנו זמן רב להסתגל לתחושה במנופים, להתגבר על הנשיכה הראשונית העצבנית משהו וגם להתבאס קצת מהחוסר הממשי בנשיכה בלחיצות חזקות להאטה ממהירויות גבוהות. זה לא שהבלמים התחממו ואיבדו מכוחם, אלא פשוט לא נשכו חזק כמצופה מרכיבים אלה (דיסקים 310 מ"מ וקאליפרים מונובלוק של ברמבו מלפנים ודיסק בקוטר 220 מ"מ בלבד מאחור) היכן ובמועד שצריך. אז נאלצנו להקדים במעט את הבלימות ברכיבה ספורטיבית, להפעיל לחץ מעט יותר עיקש על המנוף וגם להתחיל בעדינות בלחיצה הראשונית. צנרת בלימה מפלדה שזורה וודאי הייתה נכנסת אל רשימת השדרוגים שלאחר הרכישה, גבוה בסדר העדיפויות. במרבית התנאים, מערכת ה-ABS עבדה טוב, למרות שגם היא לא נחשבת לשיא הטכנולוגיה. היא נכנסת לפעולה מוקדם, מונעת החלקות מוקדם, אבל מתקשה לשמור על היעילות כאשר הבלימה נעשית על מקטע משובש, כחלק מהקושי של המתלים להצמיד את הצמיגים לכביש בתנאים מורכבים.
מינימליזם, בערך
הסוזוקי GSX-S1000 נכנס לשוק על תקן אופנוע הספורט החברתי? אולי. הוא יכול להגיע עירום או בגרסת ה-F שלובשת פלסטיקה קצת יותר יקרה, הוא לוקח מנוע ליטר וותיק כדי להוזיל עלויות, אבל מביא אותה בהספק ותחומי כוח משתנים, הוא נראה מתקדם, אבל לא חייזרי כמו ה-Z1000 של קוואסאקי, מתחרהו הישיר, הוא מסוגל לטוס כמו קליע, אבל להתנהג בנימוס וידידותיות אם תבקשו ממנו. והכי חשוב, המחיר. מחירו 93 אלף שקל וקצת - אופנוע הליטר נייקד הכי זול בישראל, בטח שביחס לכוחו. המבחן שלנו חשף שליפני הזה יש הרבה להציע וגם תכונות מהסוג הנכון, אבל כאמור הוא כבר לא לבד והמתחרים שלו למדו בשנה החולפת מאז שהגיע במקור ויתכן שכדי שיצליח למשוך רוכבים יותר מכמות חד ספרתית, הוא יצטרך לחוות השקה מחודשת.
על הצד הטכני:
מנוע: 4 ציל', רוחבי
נפח: 999 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 144 כ"ס ב-10,000 סל"ד
מומנט: 10.8 קג"מ ב-9,500 סל"ד
מתלה קדמי: מזלג הפוך, KYB, כוונון מלא, 43 מ"מ
זווית מזלג: 25 מעלות
מתלה אחורי: זרוע דו-צדדית, בולם יחיד, כוון עומס קפיץ ושיכוך
בלם קדמי: צמד דיסקים 310 מ"מ, קאליפרים מונובלוק ברמבו
בלם אחורי: דיסק יחיד, 220 מ"מ
אורך, רוחב: 211.5, 79.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 146 ס"מ
גובה מושב: 81 ס"מ
מכל דלק: 17 ליטר
משקל: 209 ק"ג
מחיר: 93,055 שקל
כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל