פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      כישלון השאטלים של נת"ע לחניוני "חנה וסע" עלה 45 מיליון שקל למשלם המסים

      עם תחילת העבודות על הרכבת הקלה פתחה נת"ע 3 חניוני "חנה וסע" במטרופולין תל אביב, ובהם אלפי מקומות חניה ועשרות מיניבוסים שמסיעים נוסעים במסלולים קבועים בעיר. שנה חלפה, אין חונים ואין נוסעים. אתמול הודיע משרד התחבורה שהוא סוגר את השירות בשל ביקוש אפסי

      חניון "חנה וסע", גני התערוכה תל אביב, אוגוסט 2015 (נמרוד סונדרס)
      (צילום: נמרוד סונדרס)

      עם תחילת העבודות על הרכבת הקלה פתחה נת"ע, החברה המקימה, שלושה חניוני "חנה וסע" במטרופולין תל אביב, ובהם אלפי מקומות חניה ועשרות מיניבוסים שמסיעים נוסעים במסלולים קבועים בעיר. שנה חלפה, אין חונים ואין נוסעים. אתמול הודיע משרד התחבורה שהוא סוגר את שירות השאטלים בשל ביקוש אפסי.

      כישלון מהדהד וצפוי, ויש לו הסבר פשוט: ברוב הנסיעות למרחקים שאינן ברכב אישי, הנסיעה נחלקת לשלושה חלקים: חלק שבו עוברים מרחק גדול, ושני חלקים קצרים המכונים "הקילומטר הראשון" ו"הקילומטר האחרון" (First and last Mile). החלק הארוך מתחיל בנקודת איסוף שהיא תחנת רכבת, תחנת אוטובוסים מרכזית או נמל תעופה, אחרי שהגיעו אליה נוסעים שעברו כבר את ה"קילומטר הראשון" מנקודות המוצא השונות שלהם. חלק זה מסתיים בנקודת פיזור (תחנה אחרת) שממנה יוצא כל נוסע ליעדו הסופי, אליו יגיע בסוף ה"קילומטר האחרון".


      זה חסכוני בכסף, כי את החלק הגדול עושים בכלי רכב המוני שמעביר בין עיר לעיר (באוטובוס או ברכבת) או בין מדינה למדינה (במטוס), וכך חולקים את הוצאות הדרך עם אנשים נוספים שנוסעים באותו כיוון. זה גם יעיל בזמן. נקודות המוצא והיעד הסופי של האנשים השונים מפוזרות, ולכן, עדיף שכל נוסע יעבור את הקילומטר הראשון והאחרון לבדו. כש"הקילומטר" נעשה בכלי רכב המוני שמפזר ואוסף רבים, החלק הקצר עלול להימשך יותר מכל החלק הארוך של הדרך.

      לדוגמא: הדרך מתל אביב לנתניה ברכבת תימשך 25 דקות, ועוד 35 דקות באוטובוס העובר בשכונות שונות, עד שכונת אגמים שבדרום מערב העיר. רוב הנוסעים יוותרו על השירות.

      שום יתרון: לא בכסף ולא בזמן

      כשהוזנקו השאטלים שנסגרו השבוע, הסבירה חברת נת"ע, שהם הפתרון לאנשים שמגיעים מחוץ לעיר במכוניתם, וחוששים מפקקי העבודות בתוך תל אביב. אני לא האמנתי למשמע אוזני, הלא שירות השאטלים שנת"ע תיארה בהודעותיה היה בדיוק ההיפך ממודל תחבורה אורבני יעיל.

      את הדרך הארוכה עד תל אביב עושה הנהג בכלי רכב אישי (מכונית), ונת"ע ציפתה שאת הקילומטר האחרון, הוא יעשה בכלי רכב המוני שעושה סיבוב ועוצר בתחנות שונות. ברור שזה לא יעבוד. את מחיר הנסיעה היקר מהבית בחיפה, בצפת או בנתניה כבר שילם הנהג עד שהגיע לחניון.

      אם הוא ממהר וחושש להסתבך ברחובות ובחיפוש חניה, עדיף להזמין מונית שתיקח אותו תמורת 40 שקל הישר ליעדו, ולא לעלות לשאטל שעובר בעיר במסלול שנמשך בין 45 דקות לשעה ועשרים. אם השאיפה שלו לחסוך בזמן ובהוצאות, עדיף לעלות בכל תחנה של רכבת ישראל בדרך, לרדת בתחנה הכי קרובה בתל אביב, ללכת ברגל, ולכל היותר להמשיך עוד כמה תחנות באוטובוס רגיל. לשאטל של נת"ע אין שום יתרון: לא בכסף ולא בזמן.

      מי שמבין קצת בתחבורה זיהה את השאטל-פיאסקו בטרם יצא המיניבוס הראשון של נת"ע לדרך. לזכותה של נת"ע ייאמר שלא הייתה היחידה להאמין שהרעיון טוב. אבל בניגוד לטועים אחרים, נת"ע היא המומחית שמובילה את מערכת הסעת ההמונים העירונית שלנו.

      בטעות הזו שלה ירדו לטמיון 45 מיליון שקל מהקופה הציבורית (עלות תפעול השירות שיש להוסיף עליו עוד כמה מיליונים שהושקעו בתכנון, השקה והכשרות פיזיות בשטח). בהזדמנות זו גילינו שהסנדלר שלנו אינו בקיא במושגי יסוד בתחבורה אורבנית. סנדלר יחף זה לא כיף, במיוחד כשיש לו עוד 30 מיליארד שקל בתקציב לבזבז.