אם ניתן היה לתדלק מכוניות בדיבורים ובהצהרות ממשלתיות על קידום "דלקים אלטרנטיביים ירוקים", קרוב לוודאי שחלק נכבד מבעיות האנרגיה והסביבה של ישראל כבר היו נפתרות מזמן. אנחנו עוד זוכרים את הנאום ה"ירוק" והסביבתי הנלהב של ראש הממשלה לשעבר שמעון פרס במועד השקת פרויקט בטר פלייס בעשור הקודם, שבו הוכרז הנפט כאויב הלאומי.
בשנת 2010 כבר אישרה ממשלת ישראל הקצאה של כמעט 2 מיליארד שקל לתוכנית הלאומית להפחתת התלות בנפט, שבמוקד שלה עמד פיתוח תחליפי דלק לתחבורה. באותו מעמד אמר ראש הממשלה בנימין נתניהו כי "מדובר באינטרס אסטרטגי של מדינת ישראל ויותר מכך באינטרס של העולם החופשי... העולם לא נותן דעתו לתחליפי נפט לתחבורה. כאשר מחירי הנפט בעולם יורדים, תשומת הלב וההשקעות בתחום נעלמים. לכן מדינת ישראל היא היחידה שיכולה לרכז מאמץ עקבי במחקר ובפיתוח של תחליפי נפט". וכמובן בוועידת האקלים של פריז ב-2015 למדנו כי "ישראל משחקת תפקיד מרכזי במאבק העולמי בשינויי האקלים".
כישלון במבחן התוצאה
שנים חלפו, כספים זרמו, פרסים בינלאומיים חולקו, הודעות לעיתונות הודיעו ומחקרים חקרו. למעשה ישראל היא כיום אחת המובילות העולמיות בתחום המחקרים על הנעה אלטרנטיבית לתחבורה ומקבלי ההחלטות בישראל מחזיקים במידע מדויק מאוד על ההשפעות הבריאותיות והכלכליות הקשות של השימוש בבנזין ובסולר לתחבורה.
אבל במבחן התוצאה, שהוא המבחן האמיתי, עדיין "הכול דיבורים". בעוד שבעולם נעות כיום עשרות מיליוני מכוניות על דלק אלטרנטיבי, על כבישי ישראל לא נע כיום ולו גם צי רכב אחד, פרטי או ממשלתי, שניזון מדלק אלטרנטיבי "ירוק". מספר כלי הרכב שנוסעים בכבישים זינק דרמטית בשנתיים האחרונות וכך גם הנסועה וזיהום האוויר התחבורתי הנלווה. אבל המשאבות בתחנות הדלק בישראל ממשיכות לנפק אותו "דלק מזהם ותומך בטרור".
השימוש העיקרי שנעשה באותם מחקרים סביבתיים ובריאותיים קודרים הוא הצדקת מיסוי הדלק של ישראל, שממשיך לפרנס היטב את התקציב הממשלתי. בחודשים ינואר-יולי בלבד גבתה המדינה מיסי דלק בגובה של - קחו כיסא - 10.37 מיליארד שקל, והדרך מובילה בבטחה לשיא של כל הזמנים, שעשוי לחצות את ה-18 מיליארד שקלים בשנה.
השנה נראה היה סוף סוף שאור ירוק מנצנץ בקצה המנהרה. בתחילת השנה, בתום ארבע שנות עבודה מאומצת, פורסם דוח ועדת המיסוי הירוק 3 ובו המלצות מקיפות מאוד לגבי כדאיות השימוש והמיסוי של דלקים חליפיים שונים לתחבורה. מאז תוכננו תוכניות ונערכו שימועים לקבוצות אינטרסים שונות ואת התוצאה המעשית אנחנו יכולים לראות בחוק ההסדרים החדש, שפורסם בסוף יולי ובו שורה של החלטות אופרטיביות מעשיות בתחום עידוד דלקים אלטרנטיביים לתחבורה.
ההמלצות בנוגע לשימוש בגז טבעי לתחבורה נוגעות בעיקר לכלי רכב כבדים של מובילים ומסיעים אבל החוק מביא עמו גם בשורה ירוקה ל"נהג הקטן", שנוהג ברכב פרטי. בינואר ייכנסו לראשונה לתוקף כמה צעדים שנועדו לעודד את השימוש בתערובת דלק "ביולוגית" - תמהיל של בנזין ומתנול ביחסים שונים. לפיכך, לטובת נהגים שמחפשים אלטרנטיבות מצפוניות או כלכליות לשימוש בבנזין, נביא כאן מדריך נבוכים קצר על "המהפכה הירוקה" שבדרך.
על מה בעצם מדובר?
השימוש בתערובת של דלק רגיל ו"דלק אלכוהולי", שמופק ממקורות טבעיים ומתחדשים, זוכה לפופולריות בעיקר במדינות שבהן יש משאבים זמינים להפקת אותו אלכוהול, דוגמת גידולי סוכר ותירס - שמשמשים להפקת אתנול - או גז טבעי, שמשמש להפקה של מתנול כמוצר לוואי. הדלקים הללו בדרך כלל זולים יחסית להפקה וכאשר הם מעורבבים עם בנזין רגיל היעילות האנרגטית שלהם דומה לזו של בנזין "רגיל". החשוב ביותר, הפליטה שהם מפיקים נחשבת באופן כללי לנקייה יותר.
הבחירה "האלכוהולית" הפופולרית בעולם בתחום זה היא בתערובות אתנול ורוב כלי הרכב הסדרתיים שקיימים כיום ומתוכננים לפעול על שני דלקים (FLEX-FUEL) מתמקדים בתערובת בנזין ואתנול, לרוב בריכוז של עד 85% אתנול (E85). לעומת זאת בישראל החליטה ועדת המיסוי הירוק לעודד את השימוש בתערובות של בנזין עם מתנול בריכוזים שונים בנימוק שבארץ אין משאבים טבעיים שמצדיקים הפקת אתנול.
מה יהיו ההטבות למשתמשים בדלק החדש?
חוק ההסדרים קובע כמה הטבות מס לדלק אלכוהולי על בסיס מתנול, שהעיקריות בהן נוגעות לבלו, כלומר למס הקבוע שגובה המדינה על כל ליטר דלק. על פי ההצעה, הבלו על דלק M85, כלומר תערובת בנזין-מתנול בריכוז של 85%, ייקבע על 1.74 שקלים לליטר מינואר, לעומת 3.06 שקלים לליטר בנזין כיום. במחירים המפוקחים הנוכחיים, כלומר כ-5.7 שקלים לליטר בנזין 95 בתחנות (נכון ליולי), ליטר של תערובת M85 יעלה בסביבות 4.2 שקלים לליטר לצרכן, לפני הנחות ותמריצים, שעשויים לתת לצרכנים גורמים מסחריים. עבור כלי רכב עם נסועה שנתית גבוהה זהו חיסכון כלל לא מבוטל בעלויות השוטפות.
הבלו על תמהיל אלכוהולי "דליל" יותר של 15% מתנול בלבד (M15) יעמוד על 2.28 שקלים לליטר, כלומר במחירים של היום יעלה ליטר בסביבות 5 שקלים, וזאת כיוון שהוועדה לא מצאה הצדקה לתת לו תמריץ משמעותי.
עם זאת, צריך לציין שהמשקל האמיתי של הטבת המס במחיר לצרכן ישתנה בהתאם למחיר הבנזין. כלומר, אם מחירי הנפט והבנזין יחזרו לטפס, הרי שמשקל הבלו במחיר הכולל לצרכן ילך ויפחת ועמו גם האפקטיביות של הטבת המס.
פרט לכך קובע חוק ההסדרים כי בשנתיים הראשונות מהתחלת היבוא של כלי רכב "גמישי תדלוק" (FFV), שתומכים ב-M85, תינתן הנחה בגובה 1,400 שקל באגרת הרישוי השנתית ולאחר מכן תינתן הנחה באגרה בגובה 700 שקל. כמו כן תיקבע תוכנית להענקת מענקים בסך 15 אלף שקל להתאמת תחנות תדלוק לקליטת תערובות בנזין-מתנול.
אילו כלי רכב יתמכו בדלקים החדשים?
השאלה הגדולה. בתיאוריה, הפוטנציאל המסחרי הגדול ביותר הוא של תערובת M15, כלומר בנזין רגיל עם מתנול בשיעור של 15% בלבד. בחלק ממדינות העולם נוהגים נהגים להשתמש בתערובת בריכוז נמוך כזה בכל רכב בנזין סדרתי, ללא צורך בשינויים טכניים מיוחדים במנוע ובמערכת הדלק. אלא שוועדת המיסוי הירוק לא הייתה מוכנה לקחת אחריות על עידוד שימוש נרחב בדלק כזה בשיטת "תדלק וסע".
בדוח של הוועדה נכתב: "מחלק מהפרסומים ניתן להסיק כי השימוש בתערובות דלקים בעלות ריכוז נמוך של מתנול מביא לשיפור תהליך הבעירה ולהעלאת נצילות המנוע ואינו דורש ביצוע התאמות כלשהן בכלי הרכב. מנגד, מזהירים פרסומים אחרים שהשימוש בתערובת בנזין מתנול עלול לגרום לקורוזיה ולשחיקה מוגברת בחלקי מנוע ומערכת הדלק".
בשל חוסר ההחלטיות ערכו כמה משרדים ממשלתיים בישראל "מבחן חלוץ" לבדיקת ההשפעה של תערובת M15 על מכלולי הרכב והתשתית, ותוצאות המבחן מלמדות כי גם ריכוז מתנול נמוך עשוי לפגוע ברכיבים שונים במערכת הדלק - בעיקר חלקי פלסטיק.
המסקנה בשורה התחתונה: "לא ניתן להשתמש בתערובת M15 ללא התאמות במערכת הדלק והעלויות הכרוכות בתהליך ההסבה צפויות להיעשות על ידי יצרן הרכב או מי מטעמו". כתוצאה מכך, התייחסה הוועדה לתערובת בריכוז נמוך בתור "שלב ביניים" והמליצה להעניק לה הטבה צנועה יחסית של אחוזים בודדים בבלו.
לגבי תערובות עם יחס גבוה של מתנול לבנזין (M85), כבר יש צורך בכלי רכב שהותאמו מבראשית על ידי היצרן לאפשרות תדלוק גמישה ("פלקס פיול"), כלומר ניתן להכניס למכל הדלק שלהם בנזין רגיל או תערובת של בנזין ודלק אלכוהולי בריכוז גבוה, כאשר מחשב המנוע יזהה את סוג הדלק ויתאים את עצמו. כלי רכב כאלה גם כוללים הגנה מיוחדת על הרכיבים החשופים לאיכול, מגיעים עם אחריות היצרן ואפילו מחירם זהה או לכל היותר יקר רק במעט מזה של רכבי בנזין מקבילים.
אלא שכאן יש בעיה: רוב כלי הרכב הסדרתיים עם "תדלוק גמיש", שמיוצרים כיום בעולם, מתוכננים בעיקר עבור השוק הצפון-אמריקאי והדרום-אמריקאי (בעיקר ארה"ב וברזיל) ושם התערובת השולטת היא של בנזין ואתנול (E85) ולא מתנול (M85). את הבעיה הזו מנסה המדינה לפתור בשתי דרכים. דרך אחת היא מחקר, שנועד לבדוק אם כלי רכב "גמישי תדלוק", שמיועדים לתערובת אתנול, יכולים לפעול גם עם תערובת מתנול באותו ריכוז.
דרך אחרת היא שיתוף פעולה מקומי ובינלאומי בין ממשלת ישראל לקבוצת פיאט קרייזלר, שנועד לפתח כלי רכב דו-דלקיים, שיפעלו על בסיס תערובת בנזין ומתנול בריכוז גבוה. נציין שלקרייזלר בארה"ב כבר יש רכבי FLEX, בעיקר על בסיס הגרנד צ'ירוקי, שמותאמים לאתנול כך שתהליך ההסבה לא יהיה מסובך יחסית. על פי דוח הוועדה למיסוי ירוק הסכימה יבואנית פיאט לייבא לישראל כבר השנה כלי רכב המותאמים לפעול על תערובת M15, והחל ב-2018 יתחיל יבוא סדיר של כלי רכב גמישי-תדלוק עם תמיכה בתערובת M85. כרגע, לפחות, אין על כך יותר נתונים.
עד שזה יקרה רשמית, אפשר להמר שכאשר תערובות מתנול יהיו זמינות בתחנות (ראו בהמשך) הן עשויות לצבור פופולריות בקרב נהגים של כלי רכב ישנים ועמידים יחסית - ג'יפים, טנדרים מסחריות וכו' - שלא מהססים לבצע שינויים ברכב שלהם לטובת הפחתת עלויות השימוש השוטפות. מנגד, תדלוק רכב חדש יחסית בתערובות כאלה, אפילו הדלילות שבהן, ללא חותמת אישור רשמית של היצרן, יגרום בוודאות לאובדן האחריות עליהם.
היכן הדלק יהיה זמין?
הזמינות וההצלחה של כלי רכב פרטיים עם תדלוק גמיש בישראל תלויה כמובן בזמינות של הדלק הזה בתחנות. בינתיים, החברת העיקרית שמקדמת את הפצת תערובות המתנול לתחבורה בישראל היא קבוצת דור, שאף ערכה בישראל בתחילת העשור ניסויי שטח ממושכים עם צי של רכבי שברולט דו-דלקיים והקימה עבורם נקודת תדלוק בתחנת דלק בחיפה.
יצוין כי לתערובות מתנול יש יתרונות תשתית משמעותיים לעומת תדלוק בגז טבעי, בשל העובדה שניתן לאכסן אותן בתשתית הקיימת של תחנות הדלק ולא נדרש ציוד מיוחד להולכה והפצה שלהן בתחנות. זאת להבדיל מגז טבעי, שדורש תשתית אכסון בלחצים גבוהים. לפיכך, בתיאוריה, כל תחנת דלק עם עמדה פנויה יכולה להסב אותה לתדלוק בתערובת בנזין ומתנול. האם חברות הדלק יאמצו זאת בפועל? זה כבר תלוי ברווחיות שלהן בהשוואה לבנזין. כמובן, היתרון הגדול בשיטת רכבי ה-FFV הוא שתמיד ניתן "לסגת" ולתדלק בבנזין רגיל. למעשה, כבר היום משווקים בישראל רכבי FFV, שבעליהם כלל לא מודעים לאופציה הזו.
עד כמה ההתייחסות של המדינה רצינית?
רצינו לסיים בנימה חיובית ואופטימית, באמת שכן. הרי לא בכל יום נפתחת בפני נהגי ישראל האפשרות לתדלק את רכבם בדלק "ירוק", עם זיהום מופחת, עלות מופחתת ותרומה חיובית למניעת ההתחממות הגלובלית. אלא שאז נדד מבטנו לנספח שבסופו של דוח הוועדה למיסוי דלקים ושם מצאנו את התרחיש של המדינה להתפתחות שוק רכבי "הדלק הביולוגי" בישראל, שממנו נגזרות גם העלויות למדינה. על פי התחזית הזו, ב-2018 יתחילו לנחות בארץ כלי רכב "גמישי תדלוק" שיתמכו בתערובת M85. סך הצי שלהם בישראל עד 2021 יעמוד - במצטבר - על כ-12 אלף כלי רכב. העלות המצטברת של הטבת האגרה למדינה, על פני שלוש שנים, צפויה לעמוד על 19 מיליון שקל.
קצת פרופורציה: בקצב המכירות השנתי הנוכחי של רכב חדש, מכירות רכבי המתנול בישראל יעמדו על פחות מ-1% מהשוק וגם זה רק בעוד חמש שנים. העלות המצטברת של "הטבת המס" למדינה, על פני כל התקופה, תהיה שקולה בערך לשבוע אחד של מיסוי דלק השנה. ואם חס וחלילה ינחל אותו דלק "ירוק" הצלחה בלתי צפויה בקרב הצרכנים ויאיים על ההכנסות העשירות מבלו על בנזין מזהם, אפשר להמר שיד נעלמה תסגור את ברז ההטבות. אז אנא, תפסיקו לדבר איתנו על "שינוי סביבתי" ו"הובלה עולמית" בתחום הדלקים החלופיים לתחבורה. כשאתם תהיו רציניים, גם אנחנו נתייחס לזה יותר ברצינות.