בסופו של דבר, הכול תלוי בתחבורה הציבורית

אנחנו בסופה של עונת החופשות הקיצית ורגע לפני זו של חגי תשרי הבאים עלינו לטובה. מחוץ לגבולות ישראל, רבים מאיתנו עולים בטבעיות לאוטובוס, לרכבת תחתית, למוניות או לאמצעי תחבורה ציבוריים אחרים. אנו רואים עובדים בדרכם לעמל יומם, כולל אנשי עסקים חנוטים בחליפות - שאפילו לא חולמים להזיז רכב פרטי. אנו מתפעלים מהזמינות, מהנוחות, מהמחירים הלא גבוהים - ואז חוזרים לישראל, נכנסים לאוטו ושוכחים שהאופציה הזו בכלל קיימת.

ברוב העולם המערבי, תחבורה ציבורית היא דרך מקובלת ונוחה להגיע לעבודה. אפשר להסתמך עליה באופן כמעט מוחלט, ולכן שאלת הזמינות והמרחק ממקום העבודה ומאורח החיים המשפחתי, היא שולית.

בישראל המצב הוא הפוך, וביום-יום העמוס לא שוקעת התובנה כמה זה בעייתי. כל ישראלי שיכול להימנע משימוש בתחבורה ציבורית יימנע ממנה, בגלל חוסר הסינכרון בין הרכבות לאוטובוסים, מיעוט קווים וצפיפות, ובעיית זמינות קשה עד כדי איחורים כשגרה.

לא ממש היינו זקוקים לדוח ה-OECD כדי שנדע שאנו "מדינה העומדת בפקקיה". על פי הדוח, ישראל היא המדינה הפקוקה ביותר מבין כל המדינות המפותחות - יותר מ-2,500 מכוניות לכל קילומטר כביש. אגב, אסטוניה היא המדינה שבה התנועה היא הזורמת ביותר, ושם התחבורה הציבורית בחינם. סיבה ותוצאה.

המצב רק ילך ויחמיר: יותר מ-160 אלף מכוניות חדשות עלו על הכביש בחצי השנה האחרונה.

לפני כשבוע העבירה הממשלה את תקציב המדינה לשנים 2017-2018. בסיס תקציב משרד התחבורה צפוי לגדול מ-15.4 מיליארד שקלים ב-2016 ל-19.8 מיליארד שקלים ב-2018 - גידול של 28.2%. הגידול המתוכנן אמור לממן את התוכניות השאפתניות שהציג האוצר להקמת שני קווי רכבת קלה חדשים בגוש דן, קו נוסף בירושלים, קו רכבת מחיפה לנצרת, הרחבת קווי המטרונית בחיפה והקמת מסילת רכבת מזרחית לרכבות משא - בעלות כוללת של 55 מיליארד שקלים. הקמתם של פרויקטים חדשים חשובה, אך מה מציע משרד התחבורה לקווי התחבורה הקיימים הבלתי מתפקדים?

מעבר לכך - ההשקעה הזו פשוט לא מספיקה. לפי מחקר של מרכז המידע של הכנסת, ההשקעה בתחבורה ציבורית בישראל נמוכה ב-86% מהממוצע העולמי: 1,400 אירו בלבד לתושב בשנה, לעומת 10,000 אירו בעולם. כדי לצמצם את הפער שנוצר לאורך עשרות שנים, מתחייב יחס השקעה גבוה בהרבה. לפי חישוב שנעשה עבור משרד התחבורה ומשרד האוצר בשנת 2012, המדינה צריכה להשקיע בשנים הקרובות יותר מ-211 מיליארד שקלים בתשתית תחבורה ציבורית במטרופולינים כדי לגשר על הפער בינה ובין המקובל בערים במדינות המפותחות. איפה התקציב הנוכחי ואיפה לפחות חלק מההשקעה האמורה החיונית כל כך?

לפני חודשים אחדים, במסגרת סיור שגרתי, פגשתי בבית דפוס בת"א את רות, שעברה עם משפחתה לרמלה כמה חודשים קודם, וסיפרה לי שכאשר מסתיים יום העבודה, לוקח לה שעה וחצי-שעתיים להגיע הביתה מרח' המסגר בת"א. זה במקרה שהיא מצליחה להידחס בכלל לאוטובוס שתדירותו נמוכה, למרות הביקוש - ולכן הוא צפוף עד כדי חנק. נסיעה של 25 דקות שלוקחת כל כך הרבה זמן באוטובוס היא אבסורד ממש. כשאנו שואלים עצמנו מדוע הפריון בישראל נמוך ב-25% מזה של מדינות ה-OECD - כדאי לחשוב גם על האספקט הזה.

השיח על משבר הדיור מתמקד בעיקר בשאלת הגדלת ההיצע, והתחבורה הציבורית תופסת נתח דל בדיון. אולם טיפול עומק אגרסיבי בזמני הנסיעה ברכב פרטי וזמינות התחבורה הציבורית מהפריפריה למרכז היה משפיע בצורה דרמטית על פער המחירים של דירה באזור גוש דן לעומת המחיר של דירה בפריפריה. יותר מזה: שיפור התחבורה הציבורית (אפילו טיפול ממוקד בקווים שהופרטו ואינם מייצרים את הפתרון הנדרש) על ידי הגדלת הזמינות שלה יוביל לירידה בפער מחירי הדיור וינגיש את הפריפריה.

נגישות ממקום למקום באמצעות תחבורה ציבורית תגרום לגמישות ופתיחות בבחירת אזור מגורים - בעיקר לצעירים שיוכלו לרכוש דירה במחיר שפוי יותר ושאלת מיקום מוקד התעסוקה תיהפך לא רלוונטית.

לשם צריך לכוון את האנרגיה ולשם חייבים ראשי האוצר לדחוף את ראשי משרד התחבורה (או ההיפך). זו חובתם כלפי רות.

הכותבת היא חברת כנסת מטעם המחנה הציוני