צילום: רמי גלבוע, קובי ליאני
אם אתם לא נמנים בין ברי המזל שמקום העבודה משלם להם את הוצאות הדלק, או שאתם המעסיקים שמשלמים לעובדים על הנוזל היקר שנשרף בדרך מנקודה אחת לשניה, הנה מבחן שיעניין אתכם מאוד, כזה שיעזור לכם לבחון דרך נוספת לצמצם את הפגיעה בעו"ש בעמדכם מול משאבת התדלוק. מחירי הדלקים בישראל מקוממים ושערורייתיים, כאשר משווים את אלה לעולם שמסביבנו וכשמבינים ש-60 אגורות מכל שקל שאנו משלמים, הנו מס טהור לקופת המדינה. כן, בישראל זה די יקר לנהוג מכאן לשם. אז מאחר ועל מחירי הדלק איננו יכולים להשפיע, החלטנו לבדוק איזו שיטה באמת חוסכת דלק.
שלושה מנועים יצאו לדרך
שלוש מכוניות גויסו למשימה; פיג'ו 308 החדשה. מכונית משפחתית ששייכת לליגה העליונה בקבוצה ובחזיתה מנוע בנזין מודרני בנפח 1.2 ליטר עם מגדש טורבו שמפיק הספק נאה של 130 כ"ס (5,500 סל"ד) וכן 23.4 קג"מ (1,750 סל"ד). זה מעביר את הכוח אל הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. לטובת מבחן זה, לקחנו את גרסת ה-SW (סטיישן) ולפי המפרט הטכני, משקלה 1,200 קילוגרמים.
המכונית השנייה, טויוטה אוריס היברידית. אחת המכוניות הפופולאריות בקבוצת טויוטה בישראל, וזו שאחראית ליותר מ-90 אחוז מהמכירות לדגם האוריס (ישנה גם גרסת בנזין רגילה). האוריס ההיברידית משלבת בין מנוע 1.8 ליטר בנזין שמפיק 99 כ"ס (5,200 סל"ד) ו-14.5 קג"מ (2,400-4,400 סל"ד) לבין מנוע חשמלי שתורם 80 כ"ס ו-21.1 קג"מ. התפוקה המשולבת של שני המנועים אינה סכום שניהם, אלא שקלול כלאיים שכזה שמצטבר אל 136 כ"ס. על העברת הכוח אל הגלגלים הקדמיים אחראית תיבת הילוכים רציפה, אשר אמורה לשפר במאוד את ממד החיסכון והיעילות. משקלה, 1,335 ק"ג.
המכונית השלישית, קיה פורטה המחודשת אשר הגיע לאחרונה עם מנוע דיזל. לזה האחרון נפח של 1.6 ליטר ונתונים נאים של 136 כ"ס (4,000 סל"ד) ו-30 קג"מ (1,750-2,500 סל"ד). מנועי דיזל הפכו בשנים האחרונות כמעט למוקצים בכבישי ישראל בשל שיטת חישוב המס הירוק שהרע עמם מאוד, אבל המנוע החדש של קיה מצליח להגיע לקבוצת זיהום 4 שאינה משלמת מס גבוה. כאן כבר מוצאים תיבה כפולת מצמדים שלה 7 הילוכים והמבחן המקדים שלנו חשף פוטנציאל חיסכון ממשי. משקלה, 1,385 ק"ג.
מהבית לעבודה
את יום המבחן התחלנו בצמוד למשאבת הדלק. שלוש המכוניות תודלקו זו לצד זו ומולאו עד לפקק. מדי המרחק אופסו ועמם גם מחשבי הדרך (כך גם למדנו שלא ממש ניתן לסמוך עליהם), וידאנו לחצי אוויר בצמיגים ויצאנו לארבע שעות נהיגה בגוש דן ובפקקי הבוקר של תל אביב, כפי שחווים מאות אלפי נהגים מדי יום בישראל. במשך כל שלבי הנהיגה, המכוניות נסעו זו ליד זו, בקצב דומה ומדי זמן מה, גם הנהגים עשו סבב מושבים בשלוש המכוניות כדי לבטל את השפעת סגנון הנהיגה על צריכת הדלק של מי מהמכוניות.
העיר העמוסה אמורה להיות מגרש המשחקים הביתי של האוריס ההיברידית. הסוללה שלה מאפשרת לה לנוע על טהרת החשמל למרחק של כמה מאות מטרים בכל פעם ובכל עמידה ועצירה, מנוע הבנזין כבה לחלוטין כך שאינו צורך כלל דלק, כולל בזחילות איטיות שנעשות על חשמל בלבד. הפיג'ו 308 החדשה מתמודדות עם העצירות בדרך באופן דומה על ידי כיבוי המנוע בעמידה והדלקתו עצמאית עם שחרור דוושת הבלם. הפורטה של קיה לעומת זאת, אינה מצוידת במערכת לכיבוי המנוע ולכן שורפת דלק תמיד.
השיטוט ברחובות העיר והמעבר התכוף בין מכונית אחת לשנייה, חשפו גם את ההבדלים הרבים בין המכוניות. הפיג'ו 308 העבירה תחושה איכותית ומחבקת, של מכונית שנעים לשהות בה, כזו שמעבירה את התחושה שמי שייצר אותה, חשב על רווחתך ונוחותך. היא מחמיאה לנוסעיה עם מושבים רכים ובידוד מצוין לרעשי הסביבה וגם מערכת המיזוג המתקדמת שלה מנעימה את המעלות הרעות של חודש אוגוסט. אהבנו גם את החומריות והפיסול הנעים של תא הנוסעים ואת המרחב העצום במושב האחורי ותא המטען, במיוחד את זה של גרסת הסטיישן.
קיה פורטה עושה זאת באופן דומה, עם סביבה נעימה, מושב רך ומחבק, מרחב מחיה נדיב מאחור וגם תא מטען יעיל, למרות שמדובר בגרסת הסדאן. הטויוטה אוריס ההיברידית לעומת האחרות, העבירה תחושה פחות מחמיאה ומחבקת. תא הנוסעים שלה מרגיש רזה וקשיח וטריקת הדלתות וההקשה על הדשבורד מייצרות צלילים חלולים. מי שציפה לפגוש בה תא נוסעים מתקדם טכנולוגית בדומה לטכנולוגיית ההינע שלה יתאכזב, שכן היא נראית כמו כל מכונית משפחתית גנרית אחרת, לטוב ולרע. ועדיין, מרחב המחיה בה סביר מאחור וגם תא המטען שלה גדול למדי.
ומה גילתה לנו המשאבה כשעצרנו לביצוע התדלוק שסיים את פרק העיר? מחשב הדרך של הקיה פורטה דיזל סיפר לנו שצרכנו ליטר סולר לכל 11.8 קילומטרים. אולם בפועל, פקקי תל אביב הניבו נתון פסימי בהרבה - 7.9 קילומטרים לכל ליטר. הטויוטה אוריס ההיברידית שיפרה את נתון זה, אבל לא בהרבה וגם היא חשפה פער עצום בין מחשב הדרך לכמות הליטרים אותם צרכה בפועל. המחשב אמנם הצביע על 14.2 קילומטרים לליטר, אבל הצריכה בפועל עמדה על 9 קילומטרים לליטר. הפתעת הפרק העירוני שייכת דווקא לפיג'ו 308. בעוד מחשב הדרך שמר על פסימיות עם 8.9 ק"מ לליטר, בצמוד למשאבה היא חשפה את נתון הצריכה הטוב מהשלוש - 9.8 קילומטר לליטר. איפסנו מונים ויצאנו לכביש הבינעירוני.
בכביש המהיר והפתוח
שלב המבחן העירוני היה מייגע מאין כמוהו. עומסי תנועה הם דבר שנתקלים בו ומתמודדים איתו בחוסר רצון, אז לעשות זאת במודע ובכוונה? צריך להחזיק חזק בהגה, לצנן היטב עם המזגן ולנגן מוזיקה מרגיעה כדי לא להשתגע. לכן כל הבוחנים חיכו בקוצר רוח להינתן האות לברוח מהכרך הסואן צפונה, אל הכבישים הריקים, כי שליש מדינה עכשיו בבורגס ושליש שני ביער השחור.
מנוע הטורבו של הפיג'ו אמנם קטן נפח, אבל חזק כמו בריון. הוא מושך את הצרפתייה האלגנטית בנחישות קדימה והיינו צריכים לא פעם לרסן את עצמנו בלחיצה על הדוושה הימנית כדי לא להשפיע מדי ולרעה שלא לצורך על בזבוז הדלק. הבידוד המצוין של תא הנוסעים שלה ממשיך הלאה גם למהירויות גבוהות וכיול המתלים המדויק שלה יחד עם מושבים מפנקים, הופכים את מלאכת גמיאת המרחקים לעונג.
הפורטה של קיה מתמקמת קרוב אליה מהבחינה הזו. המתלים שלה רכים אפילו יותר והמושבים הרחבים משכיחים את העובדה שאנחנו כבר מפליגים איתה כמעט 200 ק"מ בכיוון אחד. מנוע הדיזל שלה כובש ומשכנע באופיו. הכוח שלו רב וכולו זמין כשהוא נקרא לדגל בלחיצה על הדוושה. 30 קג"מים וזמינות מהירה הפכו אותה למכונית המאיצה החזק ביותר מהשלוש גם מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בתאוצות ביניים מ-80 ל-120 קמ"ש. שבחים מגיעים גם לתיבת ההילוכים כפולת המצמדים שעושה כאן עבודה מצוינת עם יחסי העברה מדויקים והעברות חלקות. הפיג'ו 308 עם תיבת 6-הילוכים פלאנטריים הייתה השנייה במבחני ההאצות, איטית מעט מהקיה אבל מהירה מהטויוטה.
השהות מאחורי ההגה של היפנית לוותה בתחושת גרעון ביחס לקוריאנית ובטח שביחס לצרפתייה. תנוחת הנהיגה אינה מושלמת שכן גלגל ההגה אינו מתכוונן למרחק ותמיד הרגיש לנו רחוק מדי, המושב שלה לא תומך כראוי בירכיים ובמותניים והדבר גורם להתעייפות מהירה בנסיעה ממושכת וצורך לעצור לחילוץ עצמות. רעשי רוח וכביש נשמעו יותר מבמכוניות האחרות ואופי פעולתה של התיבה הרציפה היה נעים פחות. זו העבירה תחושה לא אחידה, לא ליניארית בפעולתה, הססנית ובעיקר כזו שגורמת למנוע הבנזין להרעיש בקולו כשנאלץ לטפס גבוה בסל"ד כדי לייצר את אונו. במבחני הביצועים, האוריס ההיברידית פיגרה אחרי השתיים בכל סוג של מדידה. גם את אופי הפעולה של מערכת הבלימה לא אהבנו, שכן גם היא סובלת מפעולה לא ליניארית עם התגברות פתאומית של הבלימה לקראת עצירה, למרות שלא שינינו את הלחץ על דוושת הבלם.
שלוש המכוניות משתדלות לשמור על סל"ד נמוך בשיוט סביב המהירות החוקית לטובת החיסכון בדלק. מנוע הפיג'ו פועם סביב ה-2,000 סל"ד ב-100 קמ"ש, המנוע הדיזלי של הקיה נע בסביבות ה-1,700 סל"ד ואת הנתון של הטויוטה לא ניתן לדעת, שכן לזו אין מד סל"ד. קצת לפני שהשמש שוקעת ואחרי שעות ארוכות של נהיגה בכבישים בינעירוניים, אוטוסטרדות ומעט כבישים הרריים, עצרנו לתדלק ושוב לבחון את מידת הרעב של השלוש.
כאן היוצרות התהפכו והאוריס ההיברידית תבעה את מקומה בפסגה בזכות הטכנולוגיה ההיברידית ושיטת הפעולה של מנוע הבנזין שלה (מחזור אטקינסון). הפעם מחשב הדרך שלה היה פסימי עם נתון של 15.4 קילומטרים לכל ליטר, אך בפועל, בחישוב מרחק הנהיגה בחילוק לליטרים שנכנסו, היא רשמה צריכה נאה של 18.1 קילומטרים לליטר. קיה פורטה הדיזלית מגיעה כאן למקום השני. מחשב הדרך שלה היה מעט אופטימי עם 17.2 קילומטרים לליטר, לעומת נתון של 15.5 קילומטרים לליטר בפועל. אל המקום השלישי מגיעה ה-308 עם נתון אופטימי של 13.3 קילומטרים לליטר לפי מחשב הדרך, אך עם נתון אמיתי של 12 קילומטרים לליטר.
ההכרעה
נחזור לשאלה עמה פתחנו את מבחן זה - איזו שיטת הנעה תספק את צריכת הדלק הטובה ביותר? תוצאות מבחן זה גילו זאת בצורה חד משמעית, הטכנולוגיה ההיברידית. האוריס ההיברידית אמנם הייתה שניה בצריכה בתוך העיר, אך בפער קטן מהמקום הראשון (פיג'ו) ובפער גדול משתי האחרות בנסיעה שמחוץ לעיר. כאן, במשפחתית סטיישן של טויוטה, תגיעו יותר רחוק בממוצע לכל שקל שתשקיעו בתדלוק. עם זאת, טויוטה אוריס היברידית הציגה במבחן את איכויות הנסיעה הפחות טובות מבין המתמודדות. היא רועשת יותר, מבצעת פחות, אין בה שמץ של הנאה מהנהיגה והיא האפרורית מכולן.
בחישוב צריכת הדלק הממוצעת, קיה פורטה דיזל מגיעה אל המקום השני, קרוב אל הטויוטה שבמקום הראשון. מנוע הדיזל שלה מוכיח שהוא מסוגל להיות בחוד כשזה מגיע לצריכת הדלק, במיוחד אם מבלים עמה בשיוט נינוח מחוץ לעיר. אולם נקודת החוזק שלו, תרתי משמע, היא בכוחו. 30 קג"מ של מומנט מתחת לרגל ימין הופכים את הנסיעה לנטולת מאמץ בכל תוואי דרך וסוג של כביש וגם איכויות הנסיעה שלה גבוהות למדי ועושות אותה למכונה שנעים לבלות בה בנסיעות ממושכות. חשוב לתת דגש למחירי הסולר שאינו מפוקח בתחנות התדלוק, שכן זה עשוי לנוע מכ-6 שקלים עד ליותר מכפול, בתחנות שבהן אין הנחה (או שבסביבתן אין תחרות).
פיג'ו 308 הצליחה להשיג את המקום הראשון בתוך העיר בצריכת הדלק והדבר מראה כמה רחוק התקדמו מנועי הבנזין המודרניים עם צמצום הנפח ושימוש במגדשי טורבו קטנים ויעילים. בתחום הבינעירוני לעומת זאת, ולמרות הכוח הרב של מנוע זה, הסוסים שבו מגיעים הודות לשריפת דלק שמציב אותה שלישית במדד העלות לקילומטר. אולם, לא ניתן להתעלם מאיכויותיה הגבוהות, בפער משמעותי משתי האחרות ובמיוחד מהטויוטה בכל הקשור לנסיעה, גימור, נוחות נסיעה, התנהגות הכביש, כיול מתלים והמרחב בתא הנוסעים.
ומה אנחנו בחרנו? כל הבוחנים שלקחו חלק במבחן זה יצרו תיקו בבחירה האישית: 2 בוחנים נשבו בקסמי הדיזל של קיה פורטה החדשה, ואת שני האחרים היה צריך לשלוף בכוח ממושב הנהג של ה-308 לפני שהשבנו אותה ליבואן.
