מיליווקי 8: מנוע חדש להארלי דיווידסון

צילום: יצרן

כשהדבר מגיע לפיתוח דגמים חדשים ועל אחת כמה וכמה מנועים חדשים, יצרנית האופנועים האיקונית הארלי דיווידסון, לוקחת את הזמן בניחותא. למרות ההיסטוריה הארוכה מאוד שלה על שבילי וכבישי ארה"ב, לאורכה נספרו 8 מנועי V טווין בלבד, כאשר ממש בימים אלה, נחשף המנוע התשיעי והעדכני מכולם. בכתבה זו נציג בפניכם את המנוע החדש והמהפכני, מבחינת הארלי דיווידסון לפחות, ואחריו את שאר המנועים שליוו את המותג בכל שנותיו, רגע לפני שנביא בפניכם את חוויות הרכיבה הבלעדית שלנו מאירוע ההשקה העולמי לדגמי 2017 של החברה במדינת וושינגטון.

הארלי דיווידסון בחרו להעניק למנוע החדש את השם מיליווקי שמונה, כאשר מיליווקי הוא שמה של עיר הולדת הארלי בוויסקונסין ארה"ב וה-8 על שמונת השסתומים בראש המנוע החדש. אולם רשימת החידושים לא נעצרת כאן, היא ארוכה למדי, מגוונת וגם נחשבת לפריצת דרך של ממש עבור המותג הכי מסורתי בעולם. המנוע החדש מגיע בשתי תצורות נפח - 1,750 סמ"ק (107 אינצ'ים מעוקבים) וכן 1,870 סמ"ק (114 אינצ'ים מעוקבים) ושני אלה יניעו את העתיד של הארלי, אולי למשך עשור או יותר.

המנוע הראשון וה"קטן" נפח מהשניים יצויד בקירור שמן וישכון בתוך דגמי הסטריט גלייד, רואד גלייד, אלקטרה גלייד אולטרה קלאסיק והתלת גלגליים שמייצרת הארלי דיווידסון. המנוע השני והגדול יותר בנפחו יקורר על ידי נוזל (לראשי המנוע בלבד ולכן ישמור על צלעות הקירור האופייניות מסביב לצילינדרים) וישכון בתוך דגמי האולטרה לימיטד, הרואד גלייד אולטרה והתלת גלגלים טרי-גלייד. שני מנועים אלה ינסו להצעיד את היצרנית האמריקנית לעבר עתיד שכמובן נעשה מחמיר יותר בתקני הזיהום וצריכת הדלק, אך גם בהיבט של הלקוח שהשתנה גם הוא. היצרנית מספרת שראיינה 1,000 לקוחות אדוקים ורובם הודיעו שישמחו ליחידת כוח עם פחות רעידות ורעשים מכאניים ובשאיפה, אמינות גבוהה בהרבה ממה שהורגלו עד כה ותוספת כוח שתאפשר להם לשאת מורכב נוסף ולטייל בכבישים הרריים מבלי לדאוג לשרירים.

הדרישה לכוח משופר גוררת בתוכה גם עלייה בחום שמפיק המנוע ולכן הארלי עושים צעד גדול אל עבר קירור נוזל ורדיאטורים קונבנציונליים. בנוסף לכך, נעשו גם שינויים פנימיים בחלל השריפה, עם ראש שטוח כמעט לגמרי כדי להקטין את שטח המגע עם הבערה הפנימית והתקנת ארבעה שסתומים במקום שניים. בהתאם לכך, הוחלפו הבוכנות לשטוחות בהתאם וגם יחס הדחיסה עלה (10.5:1). אחד המקומות הבעייתיים ביותר במנוע עם 4 צילינדרים מבחינת חימום, הוא הגשר שמחבר בין שני שסתומי הפליטה. ולכן, במנוע המיליווקי 8 החדש, המהנדסים החליטו לקדוח בתוך גשר זה ולהעביר דרכו את נוזל הקירור או השימון (בהתאם לסוג המנוע), כדי לשמור על הטמפרטורה באופן ממוקד באזור זה. שינויים אלה, יחד עם מצערת בקוטר 55 מ"מ ותיבת אוויר בעלת מבנה משופר, גרמו לכך שהמנוע החדש העלה ב-50 אחוז את נפח האוויר שזורם דרכו בכל רגע נתון ביחס למנוע הקודם.

כדי לשפר עוד יותר את התמודדות המנוע עם העליה בתפוקה בשיעור של כ-10 אחוזים וההתמודדות עם החום הנלווה, למנוע החדש ישנם שני מצתים: אחד במרכז תא השריפה ושני בצדו בכל אחד מהצילינדרים וגם משך זמן הבעירה בחלל השריפה התקצר. משמע, שריפה מהירה ויעילה יותר יחד עם קירור משופר ימנעו דטונציות (הצתה מוקדמת של תערובת האוויר והדלק) כתוצאה מהחום הגובר במנוע ובסופו של דבר, ישפרו את הביצועים והתפוקה.

עדיין, ראש המנוע החדש חוזר אחורנית בזמן ומוותר על צמד גלי הזיזים (קאמשפטים) מהדור הקודם וחוזר ליחיד שמונע שרשרת ולה מותחן הידראולי. המשמעות של מהלך זה היא פחות חלקים נעים, פחות שחיקה, פחות רעשים מכאניים ממפגש גלגלי התזמון זה בזה, עלות ייצור קטנה ושרידות גבוהה יותר, שכן העומס בראש המנוע מתחלק על יותר זיזים בגלגלי השיניים. התוצאה: פחות רעשי רקע, מה שמעניק את הבמה לצלילי האגזוז כמעט באופן בלעדי.

ומה לגבי הרעידות? מהנדסי הארלי התקינו במנועים החדשים גלי איזון חדשים שמסתובבים בכיוון הפוך מזה של המנוע ומחסלים 75 אחוז מהרעידות שמייצר המנוע. למה רק 75 אחוז? כי לדעת אנשי הארלי דיווידסון, לקוחות החברה עדיין מעוניינים לחוש במעט וויברציה שמקורה ביחידת הכוח כדי לקבל את התחושה ההארליסטית הנכונה ולכן לא בוטלו את אלה לגמרי. כלומר, המנוע רוכך ועודן, אבל עדיין נותר גס ומחוספס מספיק כדי לשמור על החוויה.

וזה הכל? ממש לא, שכן ברשימת השינויים נמצאים גם בקייס של הקראנק עם חיזוק של 23 אחוז, פעולה חלקה יותר של תיבת ההילוכים, , ירידה בסל"ד מ-1,000 ל-850 סל"ד, תוספת אלטרנטור מחוזק שיכול לתמוך כעת בכל האביזרים, מתנע (סטרטר) בהספק של 2.14 כ"ס לעומת 1.6 כ"ס בעבר, מצמד קל וחזק יותר של ברמבו, דחיפי שסתומים שלא זקוקים לכוונון ועוד. בהחלט מהפכה עבור הארלי דיווידסון.

הארלי דיווידסון ומנועי V-טווין הפכו במרוצת השנים להיות לגוף אחד בלתי ניתן להפרדה, למרות שאת תחילת דרכה בשנת 1903, עשתה היצרנית דווקא עם מנועי סינגל (בוכנה יחידה) בנפח 163 סמ"ק (10 אינץ' מעוקבים) ו-573 סמ"ק (35 אינץ' מעוקבים). אולם מרגע שנוסף הצילינדר השני, הארלי דיווידסון נאחזו בו חזק והפכו אותו ללב האיקוני של אופנועיהם. מנוע ה-V טווין בזווית 45 מעלות הראשון של החברה יוצר בשנת 1909, כאשר עלתה הדרישה לכוח במנועי אופנועים. לזה היה נפח של 802 סמ"ק, אך למרבה הצער, הוא לא הצליח לנפק תפוקה גבוהה מזה של מנוע הסינגל שקדם לו, שכן טכנולוגיית שסתומי היניקה האטמוספריים (נסגרים כתוצאה מהוואקום שנוצר בחלל הבערה), מעולם לא פעלה כראוי.

הכישלון החזיר את אנשי הארלי דיווידסון אל לוח השרטוט ובשנת 1911 הם השיקו גרסה מתוקנת למנוע זה תחת השם F-Head. במנוע זה השסתומים הופעלו על ידי דחיפים ועם נפח של 819 סמ"ק הוא הצליח להפיק 11 כ"ס. בהארלי היו מרוצים מאוד ממנוע זה וייצורו המשיך עד לשנת 1929. בתקופה זו הוא הפך את ההינע מרצועת עור לשרשרת, ואף קיבל תיבה עם שלושה הילוכים, משאבת שמן ואף גרסת מירוצים בנפח 1,212 סמ"ק.

בשנת 1929 נולד לעולם מנוע ה'פלאט-הד' (FLATHEAD). מנוע זה, שהציב את השסתומים לא מעל תא השריפה בראש המנוע, אלא לצדיו, היה למנוע בייצור הפעיל הארוך ביותר מבין כל מנועי הארלי דיווידסון. הוא החל את דרכו כאמור בשנת 1929 וייצורו נמשך בגרסאות שונות, עד לשנת 1973. הוא הוצע בנפחים של 1,200 ו-1,300 סמ"ק, שכלל את סרקולציית השמן במנוע וניגן לאורך שנים ארוכות מאוד, אפילו בכלי רכב.

בשנת 1936, מחלקת המחקר והפיתוח של הארלי דיווידסון הוסיפה מנוע חדש להיצע, שנקרא 'נאקל-הד' (Knucklehead) משום שצורת הריקוע של ראש המנוע דמתה למפרקי האצבעות בעת כיווץ כף היד לאגרוף. מנוע זה, שהציע נפח של ליטר בודד ועגול, נועד לסיים את הצרות שיצר מנוע ה'פלאט-הד' שהקדים אותו. הוא עשה זאת על ידי העלאת השסתומים אל מעל לתא השריפה, הפעיל אותם על ידי דחיפים ונעזר בעוקה יבשה וסחרור סגור של השימון, בניגוד למנועים הקודמים אשר שרפו את השמן כחלק אינטגרלי מתהליך העבודה. מנוע זה, סיים את דרכו בשנת 1947.

שנה אחר כך, בשנת 1948 נולד מנוע ה'פאן-הד' (pan-head), ראש מחבת, שוב בשל תצורת מכסה השסתומים שדמה למחבת טיגון. מנוע זה שהגיע בנפחים של 1.0 ליטר ואף 1.210 סמ"ק, העלה את ההספק מכ-45 כ"ס ב'נאקל-הד' לכדי 55 כ"ס. החידוש העיקרי בו, היה מעבר לשימוש באלומיניום בראשי המנוע כדי להתמודד טוב יותר עם טמפרטורות גבוהות יותר. אולם התפשטות שונה של המתכות - אלומיניום בראש המנוע וברזל בצילינדרים ובשסתומים, גרמו לנזילות שמן רבות במנוע זה והיו למחלה של ממש בו. ייצורו הופסק לבסוף בשנת 1965.

בשנת 1966 הושק מנוע ה'שאבל-הד' (Shovlehead), ראש את חפירה. הוא פעם תקופה ממושכת בתוך החזה של אופנועי הארלי דיווידסון, עד שנת 1984. תוספת המשקל לאופנועים של אותן שנים, בשל החדרת מתנעים חשמליים, מתלים מורכבים מאחור וכמובן אבזור רב כולל מזוודות, העלו את הצורך לשפר את התפוקה כדי לשמור על רף ביצועים נאות. מנוע זה אחראי לצמיחה המשמעותית של הארלי דיווידסון, בשיעור של 26 אחוזים. ראש המנוע המשופר המשיך להיות מיוצר מאלומיניום, אבל תכנון מחודש שהעלה את יחס הדחיסה מ-6.0:1 ל-8.0:1, תרם להעלאת ההספק והמומנט בשיעור של כ-10 אחוזים.

בשנת 1984, הארלי דיווידסון השיקה את מנוע האבולושן (Evolution). מנוע זה נולד כדי להמשיך לשפר ולתקן את מחלות מנועי העבר, בניהן נזילות השמן וצריכת השמן שאפיינו את ה'שאבל-הד'. הבעיה של ראש מנוע מאלומיניום שהתרחב בשיעור שונה מזה של מנוע הברזל הוסרה כאשר במנוע האבולושן כל כולו הפכו לכאלה שעשויים מאלומיניום. כאשר המנוע עשוי כולו מאותו החומר, בהארלי האמינו שיבוא הסוף לנזילות השמן המציקות ולשחיקת האטמים. וזה עבד. ניסויי החברה הראו שמנוע זה שרד 100 שעות של עבודה במצערת מלאה ומבחני רכיבה באורך של 1.2 מיליון קילומטרים. מנוע זה שרת בהצלחה עד שנת 1999, בה הוחלף במנוע ה'טווין-קאם' החדש.

ב-1999 כאמור, הופיע מנוע ה'טווין-קאם' והבטיח להביא עמו שינוי עצום באופן שבו תוכננו מנועי הוי-טווין 45 מעלות של הארלי. מנוע זה אמור היה להגיע לשוק שנתיים קודם, אך השקתו נדחתה בעקבות תופעת התחממות השמן שבו, שנגרמה כתוצאה מהסרוב להתקין רדיאטור שמן במנוע זה משיקולי עיצוב. החידוש העיקרי, כצפוי משמו, מעבר לשימוש בשני גלי זיזים בראש המנוע. נפח המנוע עלה ל-1,442 סמ"ק. אולם הוא נעשה חזק ועמיד יותר ממנוע האבולושן שקדם לו, אשר גילה נטייה לרסק את גל הארכובה שלו במנועים שעברו שדרוג הספק. לקראת סוף חייו של מנוע זה, הוצגה לו גרסת 1,801 סמ"ק וכעת, הוא מפנה את דרכו למנוע המיליווקי שמונה החדש.

כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל