ברחבי אירופה, בכמה מיקומים נסתרים, חבויים מסלולי הניסויים של יצרניות הרכב. בניגוד למסלולי מירוצים שנועדו כמובן למירוצים, מסלולי הניסויים משמשים את היצרניות כדי לבחון את התוצרת העתידית שלהם, לכייל אותה ובעיקר לענות אותה עד השמדה כדי לוודא שזו עומדת בדרישות לפני השיווק הרשמי. במסגרת השקת הטווינגו החדשה וגם הביקור בתערוכת הרכב בפריס, רנו אפשרו לנו להיכנס אל מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב, לחדור אל קודש הקודשים של השלב הקריטי בחייהן של המכוניות, כדי שנוכל לטעום ממשפחת רנו ספורט המתרחבת. בנוסף, הזדמן לנו לנהוג בשלוש מכוניות נוספות, המגאן GT, האספס הגדול והטאליסמן שקיבלו מערכת היגוי אקטיבית גם בגלגלים האחוריים לשיפור היציבות והבטיחות ואילו רשמינו.
עוד בוואלה! רכב:
כל החידושים האחרונים ברנו
מבחן דרכים: פיג'ו 2008 טורבו המחודשת
רנו קליאו RS
מסלול האספלט צר ופתלתל. סלול הייטב ברובו, אבל יותר לאורך מאשר לרוחב והדבר מחייב דיוק מקסימלי בבחירת קווי הפניה, בטח כשעושים את ההקפות עם פול-גז או פול-ברקס. המלווה של רנו שנמצא לימיני בעמדת המשקיף תרם את חלקו - "זה כמו מיני נורבורגרינג. צר, טכני מאוד, מעניש לרכב מבחינת העומסים, עם פניות מורכבות ואפס סלחנות במקרה של החלקה". די בחלק האחרון שבמשפט כדי להדליק את כל נורות האזהרה בראש ובאמת, גדר הבטיחות הגבוהה נמצאת קרוב מאוד אל הכביש. קרוב מדי. החלקה קטנה ונזכה לבדוק את אמיתות נתוני מבחני הריסוק של המכוניות.
אבל עם חיוך שמשוך לצד אחד של הפנים, אני יורה את הקליאו RS קדימה ולתוך הפניות, כמה שהיא ואני מסוגלים. והיא מסוגלת להמון. את זה כבר אני יודע וזוכר מהמבחנים שערכנו בעבר לדורותיה המתפתחים. מאחר והזמן קצר וגם ההקפות שהוקצו לנו מועטות, אני לא מבזבז זמן ומבקש מהמדריך שלידי לתת גז ולנצל כל שניה. הוא ביצע מחווה עם היד, כזו שאומרת "תפדל", או בעצם, סילבופלה, וקדימה לדרך.
המנוע שלה מרשים מאוד. 1.6 ליטר שמפיק כאן 200 כ"ס בריאים והוא נשמע מצוין בזכות השימוש במערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' מטיטניום. היא לא רק משילה 14 קילוגרמים מהמשקל של מערכת הפליטה הרגילה מברזל, אלא גם משפרת את כושר הנשימה של המנוע וזה מורגש מאוד. אבל התאהבנו כאן במשהו אחר - בתיבת ההילוכים. עכשיו יש כאן כזו מהסוג בעל שני המצמדים ועם מנופים מאחורי ההגה, יש כאן חווית נהיגה מהנה מאוד. המהירות שבה ההילוכים עולים וגם יורדים, זריזה ממצמוץ מרגע הלחיצה, כולל גיזוז ביניים ותגובה נחושה כשזה נעשה תוך כדי בלימה לפניה.
הקליאו RS דבוקה לכביש, מניעה את הזנב קלות רק כאשר כל לחץ הבלימה מופעל והלחץ על הגלגלים האחוריים פוחת. זה תענוג, זה ריגוש אמיתי ממלאכית הנהיגה. בולמי הזעזועים שלה הוחלפו בכאלה שמציעים יכולת ספיגה וריסון פרוגרסיביים. רנו קוראים לזה בולם בתוך בולם. לא אעביר אתכם קורס מזורז במכונאות, אבל אסתפק בלספר לכם שזה עובד נהדר. באמצע המסלול ישנו קטע מרוצף באבנים הארורות של פריס ולמרות הקשיחות המובנית וחישוקי ה-18אינץ', הרעידה נסבלת בהחלט. אפילו נספגת ביעילות.
ההגה של הקליאו RS מצוין גם הוא. ראוי למקום משלו ברשימת ההגאים הטובים שהכרנו. במסגרת הכיול האחרון, הוא נעשה טיפלה קל יותר במשקלו, אבל רק כדי לשפר את התחושה שעוברת דרכו, שכן בניגוד למה שניתן לשער, הגה כבד יותר מאלף הפעלה של יותר כוח, מעייף את הנהג מהר יותר ולכן גם פוגם בתחושה. אז הדור החדש מהיר יותר בזכות התגובה המשופרת של המנוע ותיבת ההילוכים, חד יותר בזכות המתלים החדשים וגם מהנה יותר כחבילה. קליאו RS, שוב גורמת לנו להתאהב.
מגאן RS
לקראת אמצע המסלול ישנו מקטע מאוד מיוחד. דומה מאוד לפניית האו-רוז' המפורסמת של מסלול המירוצים ספא. מגיעים אליו מהר מתוך פניה ימנית ארוכה ומהירה והוא מתחיל בפניה ימנית מהירה בירידה, הופך לפניה שמאלית מהירה בעליה, ממשיך בהאצה אל עבר הלא נודע בפסגה ומשם בצלילה חדה שגורמת לרכב כמעט לרחף באוויר. כדי לחלוף מהר בפניית האו-רוז' בספא, צריך אומץ והרבה ממנו ובעיקר לא להרפות מהגז. גם כאן.
בהקפה הראשונה שלי על המסלול, אני עוד לא מכיר אפילו לא פיסה קטנה מהתוואי, הגעתי עם המגאן RS לאזור הפשע ודי היה במראה של הסלסול המורכב שלפני כדי לגרום לי להרפות מדוושת הדלק. המדריך שלצדי פסק בחרצות - "אל תרפה, תן גז לכל אורך הפניה". חזרתי לרמוס את המצערת, המגאן RS שחררה את 275 הסוסים שלה אל הגלגלים הקדמיים והחלה לצור מהירות בקצב גבוה. כמובן שצריך לבוא נכון לפניה, רחב מימין, לעלות עם הגלגלים השמאליים על אבני השפה אדום-לבן שמשמאל ולכוון את ההגה לפי חוש קדימה ושמאלה. כוח ה-G עושה את שלו ומביא ואתנו בול אל נקודת היציאה מהפניה בקצה הימני של המסלול. WELL DONE!
לתפור פניה כזו בצורה מושלמת על הפעם הראשונה? זה הרשים אפילו את המדריך ששאל שוב אם לא נהגתי כאן בעבר. אבל זה גם המון בזכות המגאן הזו. אמנם היא כבר לא צעירה ומחליפתה (הלוואי שתהיה טובה כמוה ולא תיכנע לחוקי היורו המחמירים) כבר נראית באופק, אבל עוד מוכיחה שהיא יודעת לבצע כראוי. ההגה שלה כמעט מושלם בפידבק שלו מהגלגלים הקדמיים. המנוע חי ונושם מצוין. תיבת ההילוכים הידנית קצרה ומהירת העברה. המתלים שלה מכוילים לנהיגה תובענית בקצוות היכולת וגם הבלמים שלה לא פחות מפנטסטיים.
ואז הנשימה נעתקת לרגע. לא מפחד. לא, קירות הברזל נשארו רחוקים, אלא שהיציאה המהירה מהפניה תאומת האו-רוז' מסתיימת כאמור בצלילה מטה שגורמת לארבעת הגלגלים לרחף קלות מעל האספלט. מן פאוזה קטנה של אפס כוח משיכה שהופך בחדות כמו מכת גרזן למעיכה אגרסיבית לתוך מושב הספורט החובק, שכן אחרי הירידה, שוב עליה חזקה. את הלחץ הרב על המתלים בשלב זה מנצלים לביצוע בלימה חריפה שמאפשרת לנו לקחת את הפניה ההדוקה ממילא שהפכה לשיקיין עוד יותר תובעני ולא לגמור בקיר שממול. המגאן שוב מצייתת ומתנהגת למופת. המדריך המרוצה גם סימן שאפשר להמשיך גם מעבר להקפות שהוקצו, כמובן שלא סירבתי. את החיוך שאחר כך כבר אי אפשר היה למחוק.
מגאן GT, טליסמן ואספס וההיגוי האקטיבי
את הפרק הספורטיבי סיימנו כנוסעים לצד נהגי מירוצים של רנו במכוניות מירוץ רשמיות של רנו. כן, מהסוג שעוטף את הנוסעים בכלוב התהפכות, נועץ אותם במושבי באקט ומאלץ אותם לחבוש קסדה. כזה. מדליק! כמובן שהבחור הממושקף נתן בגז וכמובן שנהנינו, אבל עכשיו הגיע הזמן לחוות עניין טכנולוגי חדש ברנו - היגוי אחורי האקטיבי.
הרעיון לכשלעצמו לא חדש. כבר לפני שלושה עשורים כמה יצרניות התנסו בשיטה שגורמת לגלגלים האחוריים להצטרף לפעולת הפניית המכונית ובשנים האחרונות הדבר עושה קאמבק. לא באופן פאסיבי כמו למשל בסיטרואן ZX וולקן הישנה, אלא באופן אקטיבי מבוקר מחשב. השיטה אומרת שמתחת ל-60 קמ"ש, הגלגלים האחוריים מופנים נגד כיוון הפניה של הגלגלים הקדמיים כדי ליצור ציר סיבוב חדש ורדיוס קטן יותר, ומעל ל-60 קמ"ש הגלגלים האחוריים מופנים עם כיוון הפניית הגלגלים הקדמיים, כדי לשפר את היציבות והאחיזה בפניה. את ההתרשמות המארגנים חילקו לשני חלקים - למסלול דמוי ג'ימקנה על המגאן GT והמגאן הרגילה (ללא ההיגוי האחורי) כדי לחוש בהבדלים וזה הכיל האצה חזקה מהמקום, מעגל גדול, סלאלום איטי (מתחת ל-60 קמ"ש), סלאלום מהיר (מעל ל-60 קמ"ש) וחמיקה ממכשול שמדמה תגובה של מקרה חירום. החלק השני, כלל נסיעה בכביש הציבורי עם האספס (מיניוואן גדול) והטליסמן (משפחתית גדולה) שאינם מיובאים בשלב זה לישראל.
על גבי מסלול הניסוי הפעולה של מערכת ההיגוי האקטיבית מוחשית מאוד וממש ניתן להרגיש את פעולתה במהלך הפניות. קשה להסביר זאת, אך התחושה היא שהרכב מגיב באופן חד יותר לפעולות ההיגוי, במיוחד בשלב האיטי של הנהיגה. פתאום הזנב הופך להיות חלק אינטגרלי מהפניית ההגה, ולא מגיב אליה ואל העברות המשקל בפאסיביות. הסלאלום האיטי גרם לתחושה שכאילו קיבלנו יותר היגוי ממה שדרשנו (ולכך יש להתרגל), בסלאלום המהיר התחושה הייתה של יציבות משופרת בהרבה ובמעגל התנועה המהיר ישנה תחושה של יציבות מצוינת מאחור, שגרמה לנו לדחוק את הרכב מהר יותר, עד להופעת תת ההיגוי בגלגלים הקדמיים.
בתוך האספס הענק ועל גבי הכביש הציבורי, שוב חזרה התחושה של השינוי הגדול בהיגוי. פתאום, הרכב הגדול הזה הגיב באופן חד ומהיר לפקודות ההיגוי ושינוי הכיוון, כאילו היה רכב קטן בהרבה. מרכז הכובד הגבוה שלו וכמובן ממדיו החריפו את התפקוד של המערכת וגרמו לנו להעריך מאוד את האופן שבו הוא חולף בתוך פניות מכל סוג שהוא. אולם דווקא במעבר לטליסמן (משפחתית גדולה בדומה לפולקסווגן פאסאט למשל), יתרונה של המערכת או קיומה באופן כללי, לא הורגש. לא חשנו בתגובתיות חדשה מצד החלק האחורי של הרכב ואילו לא היה מצוין במפורש על הדשבורד כי אכן מותקנת מערכת היגוי אחורי אקטיבית, לא היינו חותמים על כך במאת האחוזים. למרות זאת, המערכת שינתה עבורנו לטובה את התחושה בנהיגה וקרוב לוודאי שנראה אותה מחלחלת ליותר דגמים ומותגים בשנים הקרובות.
*הכתב היה אורח חברת רנו בצרפת