שני אירועים מכוננים בענף הרכב התרחשות במהלך החגים. הראשון היה הכניסה הרשמית לתוקף של חוק רישוי שירותי הרכב החדש, באמצע הפגרה, בלוויית "דד ליין", תאריך יעד שבו נדרשים יבואני הרכב לחדש את רישיון היבוא שלהם בהתאם לחוק הקיים. המשמעות היא שמהשבוע יכול כל מי שחפץ בכך לקבל רישיון ליבוא "עקיף" על פי הגדרת החוק החדש ולשווק את כלי הרכב שייבא לכל דכפין עם הרבה פחות דרישות רגולציה מבעבר. כמו כן, מהשבוע יכול משרד התחבורה להפעיל סמכויות חדשות, שהוקנו לו במסגרת החוק, כדי להצר את פעולת היבואנים הסדירים.
האירוע המכונן השני היה חשיפת נתון האשראי המצטבר לרכב של המערכת הבנקאית - כ-9.2 מיליארד שקל. הנתון, שנחשף בלעדית ב"גלובס" בערב החג, הספיק לעורר לא מעט פולמוס ודעות מקוטבות בענף הרכב ובענף הפיננסים. התגובות נעו במנעד שבין חשש לאנחת רווחה.
חוק שירותי הרכב: מחכים לירייה הראשונה
מועד התחולה הפורמלי של חוק שירותי הרכב החדש - באמצע חול המועד סוכות - אמנם היה ידוע מראש, אבל לא היה בכך די כדי להפחית את המהומה שנוצרה בגינו מאחורי הקלעים. זאת משום שלפי החוק החדש, ובהתאם להבהרות משרד התחבורה, נדרשו כל יבואני הרכב הסדירים לחדש את רישיון היבוא שלהם עד לאותו "דד ליין" בשבוע שעבר ולהציג את האישור של יצרני הרכב "שלהם" לכל הדרישות החדשות שמציג החוק בפני היצרנים.
נזכיר שלא מעט יצרני רכב הביעו בעבר התנגדות נמרצת לכמה מהסעיפים הבעייתיים, ובעיקר לסעיפים המחייבים אותם (באמצעות היבואנים שמייצגים אותם בישראל) לתת אחריות ושירות גם לרכבי יבוא עקיף, שלא אושרו על ידיהם ליצוא לישראל; להעניק אחריות גם לכלי רכב חדשים, שתוקנו באמצעות חלפים לא מקוריים; ולקחת אחריות על קריאות לתיקון של כלי רכב כאלה. כתוצאה מכך היה עשוי להיווצר מצב שבו יופסק לאלתר השיווק בישראל של מותגי רכב מבוססים, שהיצרן שלהם מסרב להעניק את האישור הנדרש ליבואן. בפועל זה לא קרה, לפחות לא במותגים המרכזיים, אם כי חלק מהיצרנים חיכו ממש עד הרגע האחרון כדי להעניק את האישור הנדרש ליבואנים. גם אז חלקם עשו זאת "תחת מחאה" וחלק מיצרני הרכב אף הבהירו מפורשות ליבואנים שמדובר באישור פורמלי בלבד. אם וכאשר יעמדו הסעיפים הבעייתיים למבחן בשטח, עשויים היצרנים להיאבק בהם באמצעים משפטיים או אחרים, או "להפיל" זאת על היבואנים.
תיאורטית, זו אמורה להיות בשורה טובה ליבואנים עקיפים חדשים, שכעת יוכלו לייבא לישראל כלי רכב ממקורות שונים ומשונים ברחבי הגלובוס ולשווק אותם בשיטת "מכור ושכח". האחריות על תקלות, קריאות יצרן לתיקון ועוד תהיה על היצרן/יבואן הרשמי.
בפועל, מבחן המציאות הוא שיקבע את התוצאה, ואנחנו מהמרים שלקוחות של דגמים מיבוא עקיף, שאינם מיובאים באופן סדיר, צפויים להיות מטורטרים לא מעט במקרה של תיקונים או אפילו תחזוקה שוטפת.
השבוע גם יכול להתחיל שיווק רשמי של כלי רכב מיבוא עקיף בישראל בתנאים משופרים משמעותית לעומת העבר, אבל כפי שצפינו מראש אף אחד מהגורמים העסקיים החדשים שמתעניינים בתחום בישראל - ויש רבים מאוד כאלה - לא מיהר לרוץ ראשון אל קו האש ולא יצא בקמפיין שיווקי נרחב לרכב חדש מיבוא עקיף או אפילו הכריז על כוונות שיווקיות לציבור הרחב.
אמנם מקורותינו מדווחים שמשלוחים "ניסיוניים" ראשוניים של כלי רכב כבר נמצאים בדרך לארץ, או אולי אפילו כבר נחתו כאן, אלא שהמבחן האמיתי לרלוונטיות של כלי הרכב האלה עבור השוק המקומי יהיה בבואם לעבור את משוכת המכס. נזכיר שכל מיזמי יבוא הרכב העקיף המרכזיים שצמחו בישראל בשנים האחרונות זכו בשנתיים האחרונות לטיפול "אישי ומעמיק" של רשות המסים. יהיה מי שיקרא לזה "זובור", בלשון העם. למכס היה הרבה זמן ללמוד את החוק החדש ולהיערך לקראת הגלים הצפויים של כלי הרכב, כך שעד שלא נראה אילו הפתעות טומן המכס באמתחתו לשחקנים החדשים, לא נוכל להעריך אם, מתי ובכמה ישפיע היבוא העקיף על שוק הרכב בישראל.
נתוני האשראי לרכב: הרבה או מעט?
לא אחת התרענו במדור הזה על התפתחותה של "בועת מימון לרכב" בישראל, שניזונה משער הריבית האפסי ומהלהיטות של המלווים "לדחוף" אשראי, בועה שמזינה חלק לא מבוטל מהצמיחה המהירה של שוק הרכב החדש בשנתיים האחרונות. אולם כיוון שבנק ישראל לא החזיק בנתונים פרטניים על היקף האשראי לרכב בישראל, ההערכות התבססו על דיווחים מהשטח ועל אינטואיציה.
עכשיו יש בידינו סוף סוף נתון רשמי, אם כי ראשוני וגולמי: היקף האשראי הצרכני של המערכת הבנקאית לצורך רכישת רכב, כנגד שעבודו, עמד בחודש יוני על כ-9.2 מיליארד שקל. האם זה הרבה או מתחת לחזוי? התשובה לא פשוטה.
נתחיל בכך שמדובר בנתון חלקי. הוא אינו כולל את ההלוואות לרכישת רכב של גורמים חוץ-בנקאיים, שבשנים האחרונות הגדילו באופן דרמטי את פעילותם בתחום. ביניהם אפשר למצוא חברות כרטיסי אשראי שאינן בבעלות הבנקים, גופי מימון מתמחים דוגמת "מימון ישיר" וכמובן יבואני רכב גדולים, דוגמת כלמוביל, מאיר, קרסו ועוד, שלרשותם מקורות מימון עצמאיים.
הגופים הללו מעניקים כיום לבתי אב מימון כמעט מיידי, בתנאים די דומים לאלה של המערכת הבנקאית, בגובה של "עד 100% ממחיר הרכב" ולרוב עם תקרה נדיבה של עד כ-150 אלף שקל. בהערכה זהירה, הגורמים החוץ-בנקאיים מחזיקים כיום בתיקי אשראי רכב בהיקף של עוד כ-3 עד 4 מיליארד שקל. הנתון של בנק ישראל גם לא כולל אשראי "כללי" (בריבית גבוהה יותר), שמשמש לרכישת רכב שלא כנגד שעבודו. אבל בהעדר נתונים נתעלם מהסעיף הזה. הגענו לאזור ה-13 מיליארד שקל.
בהערכה שמרנית, היקף האשראי הממוצע לרכישת רכב, שנוטלים כיום משקי הבית, עומד כיום על כ-70 אלף שקל. למה שמרנית? כיוון שצריך להביא בחשבון את הנטייה הנוכחית של שוק הרכב החדש לכיוון מכוניות משפחתיות ורכבי פנאי בטווח המחיר הממוצע של 120-130 אלף שקל, ואת הנכונות של לא מעט מלווים להעניק כיום אשראי מעשי, שמתקרב ל-90% ממחיר הרכב, עם תשלום מקדמה מזערי. לכן קרוב לוודאי שגובה ההלוואה הממוצע לרכב גבוה יותר.
אבל אפילו עם 70 אלף שקל לרכב "בלבד", עדיין מדובר בסביבות 185 אלף מכוניות, שמשועבדות כיום כנגד הלוואות למשקי בית. ניקח מקדם ביטחון בריא ונאמץ נתון של 150 אלף מכוניות "בלבד". חסידי תיאוריית ה"אין בועה" יטענו שמדובר במספר נמוך מאוד. רוב האשראי לרכב מוענק לתקופה של 36 חודשים, כך שצריך לפרוש את הנתון הזה על שלוש שנים, שבהן היקף המכירות המצרפי בישראל עומד על כ-750 אלף כלי רכב חדשים. כך שמדובר באחוז די שולי מכלל עסקאות מכירת הרכב בשוק, ודאי אם מביאים בחשבון שחלק מההלוואות ניתנות לצורך רכישת רכב משומש.
אבל - וזה אבל גדול - המרכיב ה"בועתי" של ההלוואה ורמת הסיכון שלה נגזרים מהיכולת של המלווה להחזיר את הערך מהנכס המשועבד כנגדה, כלומר ממכירת הרכב המשומש במקרה של חדלות פירעון של הלווה.
במקרה של רכב משומש יש כאן כמה בעיות. הראשונה היא שמחירוני הרכב המשומש וערכי הגרט בישראל, שמשמשים לחישוב ההלוואה, הם ערכים שרחוקים מאוד מלהיות מוחלטים. לא זו בלבד שהם משתנים בהתאם למצב הספציפי של כל רכב - תאונות, תחזוקה, קילומטרים וכדומה - מחירוני המשומשות הרשמיים הם לא הרבה יותר מנקודת ייחוס כללית, שלרוב רחוקה מהמציאות בשטח. אמנם המלווים, ובעיקר המתוחכמים שבהם, לוקחים מקדמי ביטחון מכובדים ומחשבים את ההלוואות לפי פחת די מואץ, אבל גם הנתון הזה "נזיל". המחירים בשוק הרכב המשומש נקבעים לפי ביקוש והיצע ולפי יכולת השיווק של המוכר, ובפועל נוצרת מערכת המייצרת הכחדת ערך הולכת וגדלה במעגל סגור: ככל ששוק הרכב החדש גדל, בסיוע אשראי נדיב, כך קטן הביקוש לרכב משומש ומואצת הירידה בערך ה"נכס" המשועבד.
ועוד לא הכנסנו לתמונה עוד כ-100 אלף כלי רכב, פלוס מינוס, של חברות ליסינג והשכרה, שמשועבדים בישראל לטובת הלוואות, אג"חים ואשראי ספקים. במקרה של אירוע שיתניע חדלות פירעון רצינית - העלאת ריבית, משברים כלכליים גלובליים וכו' - או אפילו תרחיש לא סביר אבל אפשרי של הורדת מיסוי על רכב חדש, שתדחף את כלל ערכי הרכב המשומש כלפי מטה, מישהו ייתקע עם "בטוחות", שביטחון הוא ההגדרה הכי רחוקה שלהן.
כך או כך, מה שמשנה באמת הוא לא מה שחושבים בענף על נתון האשראי לרכב, אלא מה שיחשבו עליו הכלכלנים ומקבלי ההחלטות בבנק ישראל. אם יוחלט שמדובר בהיקף הלוואות שמשקף רמת סיכון חריגה, ייתכן שתינתן הוראה להחמיר את נוהלי מתן האשראי וכתוצאה מכך יתקרר השוק. אם הבנק יגיע למסקנה שמדובר בסיכון אשראי סביר, או שפשוט יתעלם מהנתון, אפשר בהחלט שחגיגת המכירות הנוכחית תימשך גם עמוק לתוך השנה הבאה.