רולטה על גלגלים: מהיכן מגיע הכסף לרכישת רכב חדש בארץ?

כאשר ישבנו לכתוב את התחזית לשוק הרכב הישראלי בשנת 2017, נתקלנו במחקר, שפרסמה בינואר 2016 אחת מחברות הייעוץ הכלכליות הגדולות והמכובדות במשק. התחזית שלה הייתה מנומקת וברורה: אין תנאי רקע שיאפשרו ב-2016 את המשך הזינוק במכירות הרכב בקצב דומה לזה, שנרשם בשנים האחרונות.

במחקר נכתב כי "צפוי קיפאון במכירות הרכב ב-2016 וב-2017, במקביל לקיפאון הצפוי בתוצר לנפש... בין השנים 2016 ל-2020 צפוי גידול שנתי ממוצע של 2.2% בלבד במכירות כלי הרכב הפרטיים והמסחריים בישראל". על פי אותה תחזית, המכירות היו אמורות לגרד בשנה החולפת את ה-254 אלף כלי רכב ורק ב-2020 להגיע לרמה של כ-280 אלף כלי רכב. בפועל ב-2016 זינקו מכירות הרכב בכ-8% והסתכמו בכ-290 אלף יחידות, תוך שהן מקדימות בכמעט ארבע שנים את אותה תחזית.

שה לבוא בטענות אל עורכי המחקר. מנסחיו התבססו על הנחה כלכלית מוכחת והגיונית שלפיה קיים קשר הדוק בין הצמיחה בתוצר לבין הצמיחה בצריכה הפרטית. במיוחד כאשר עוסקים בצריכה של מוצר יקר כמו רכב, שחלק לא מבוטל מרכישותיו בישראל שייכות לקטגוריה "רכישות סגנון חיים", כלומר שאינן מחויבות כלכלית.

הבעיה היא, שקשה מאוד לנתח את שוק הרכב הישראלי על פי הכללים המקובלים מכיוון, שהוא תלוי בשורה ארוכה של משתנים פנימיים וחיצוניים, שחלקם סמויים מהעין ויוצרים מחסור במידע חיוני. בשנה האחרונה עסקנו לא מעט במשתנים הגלויים שמשפיעים על השוק: האשראי הנדיב והזול במשק, שמאפשר ליותר לקוחות להיכנס לשוק הרכב החדש ולהוסיף רכב שני/שלישי למשפחה; עליית פלח ה"מיני-מכוניות", שמורידה את מחיר הכניסה לשוק; הייצוב המלאכותי של "מחירוני המשומשות", שמונע קריסת מחירים בשוק - למרות עודף היצע חריף ויוצר אשליה של "ערך כלכלי סולידי"; וכמובן היעדר אלטרנטיבות ראויות של תחבורה ציבורית במשך שבעה ימים בשבוע.

אבל, לצד אלה קיימים גם גורמים סמויים, שהשפעתם מאחורי הקלעים מרחיקת לכת ושצריכים להיכלל בכל תחזית שוק ל-2017. הנה כמה מהם.

השאלה הזו נשאלת לעיתים תכופות בישראל - אפילו בתוך ענף הרכב - במיוחד כאשר בוחנים את הזינוק של עשרות אחוזים בשנה, שנרשם במכירות רכבי פנאי (רכבי כביש-שטח וג'יפונים) ורכבי יוקרה של 50 אלף דולר פלוס.

אז הנה רמז: את התשובה לא תמצאו בדו"ח השכר במשק וגם לא בנתוני התוצר. אפילו נתון האשראי לרכב, שנאמד ב-12-14 מיליארד שקל על פני שלוש-ארבע שנים, מספק רק תשובה חלקית. לאורך הדרך נותרים הרבה סימני שאלה סביב מקורות המימון של רכישות רכב בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים בשנה - כאשר רק ב-2016 נוספו לסך עוד 3-4 מיליארד שקלים.

מאחורי הקלעים ניתן למצוא לפחות שני משתנים, שעשויים לספק תשובה לשאלה "מאיפה הכסף". הראשון והגלוי יותר הוא ההון החדש, שזורם למגזר ההיי-טק. ב-2016 אמנם ירד היקף ה"אקזיטים" בישראל ל-3.5 מיליארד דולר "בלבד", ירידה של כ-67% לעומת 2015, אבל במקביל גם נרשמה עלייה מכובדת בגיוסי ההון להיקף של כ-5 מיליארד דולר. חלק לא מבוטל מאותם מיליארדים זרם "מבחוץ" - כלומר תוספת נטו ממשקיעים זרים.

הכסף של הגיוסים לא מיועד כמובן לצריכה פרטית במישרין, וחלקו מופנה בכלל לפעילות בחו"ל, אבל הוא משמש להרחבה מואצת של מצבת כוח האדם בחברות צעירות וותיקות - מה שמתורגם לעלייה בהכנסה הפנויה וכמובן בביקוש לכלי רכב צמודים לעובדים החדשים.

אסור להמעיט בהשפעה הישירה (כוח אדם) והעקיפה (צריכה פרטית) של כספי ההיי-טק על שוק הרכב. ב-15 השנים האחרונות, במיוחד בעת התנפצות "בועת ההיי-טק" של תחילת העשור הקודם, ראינו כיצד מכירות הרכב נעות בקורלציה עם מצב המגזר. חלק מההשפעה מתנקזת להרחבת הרכישה של רכבי ליסינג "הארד קור", אבל כל יבואן רכבי יוקרה שומר כיום פינה חמה בלב - ולעיתים גם מחלקת מכירות נפרדת - ללקוחות הפרטיים של המגזר הזה, שכאמור נהנה ב-2016 מגאות מרשימה.

ההסבר השני והעמוק יותר לשאלה "מאיפה הכסף" הוא תקציב המדינה, שדולף כמו דלי מלא חורים. אנחנו יכולים למצוא הרבה מילים יפות ומנומסות כדי לתאר את המצב, אבל הן לא יכולות להסתיר את המציאות העגומה: בלחץ המערכת הפוליטית זולגים כיום מהתקציב עשרות מיליארדי שקלים בשנה, מתפזרים כמו מצינור השקיה מחורר ונספגים בכיסים "הנכונים".

הגורמים באוצר, שאמורים לשמור על התקציב מכל משמר, כבר הרימו כנראה ידיים, הפסיקו לעקוב אחרי מסלולי הזליגה העקלקלים והשלימו עם הנוהל הקבוע: פותחים את השיבר (או לפחות עוצמים עין); מחכים לדו"ח מבקר המדינה, שמפורסם כל כמה חודשים או כמה שנים אחרי "האירוע"; ובסוף שוכחים גם ממנו. דוגמאות רבות לתהליך אפשר למצוא בין השורות של "חוק ההסדרים" האחרון, שמפזר מיליארדי שקלים ללא בקרה.

בהתחשב בכך ששני המקורות הללו צפויים להמשיך להזרים עושר רב ופנוי לצריכה גם ב-2017 - באופן סלקטיבי, אמנם - אפשר להניח שחלק לא מבוטל ממנו ימשיך להזין את שוק הרכב ובמיוחד את פלח רכבי היוקרה.

בהערת אגב נציין, שכדי לעמוד בקצב הדליפה, האוצר עשה בשנה החולפת את מירב המאמצים להגדיל את קצב המילוי של אותו דלי מחורר וסחט בכוחות-על עוד כמה טיפות מהלימון המותש של מיסי הרכב. בינואר נובמבר זינקו הכנסות המדינה ממס קנייה יבוא - שמס הקנייה על רכב הוא הגורם העיקרי בהם - ל-17 מיליארד שקל, עלייה של 17.3% לעומת 2015. כל זה עוד לפני הקדמת שחרורי הרכב של דצמבר, שצפויה להביא את ההכנסות ממס קניה לאזור ה-18-18.5 מיליארד שקל. ובל נשכח את מס הדלק, שהזרים לקופת המדינה 16.19 מיליארד שקל בינואר-נובמבר.

כל שוק רכב נורמלי קיים קשר ישיר בין התייקרות או הוזלה במחירי הרכב לבין המכירות. כך גם היה בשוק הרכב הישראלי עד לפני כמה שנים. אלא שכיום התמונה יותר מורכבת. שנת 2017, למשל, נפתחת השבוע עם עליית מחירים בחלק מהדגמים בשל עדכון המס הירוק - בטווח של עד כמה אלפי שקלים. ההתייקרות מקיפה גם כמה דגמי מיני ורכבי פנאי בעלי חשיבות אסטרטגית.

מנקודת מבט כלכלית, התייקרות כזו אמורה להשפיע לרעה על המכירות ועל תחזית המכירות להמשך השנה. אלא שבפועל המצב מורכב יותר. נתחיל מכך, שלחלק מהיבואנים יש כיום בארץ מלאים משוחררים במחירים שלפני "עדכון המס", שמספיקים לרבעון שלם קדימה. בחלק מהמקרים גם לשני רבעונים ויותר.

אלה אמורים להימכר בינתיים במחיר הישן, כך שהעלאת המחירון הרשמי שלהם בתחילת השנה נועדה לצרכים שיווקיים פורמליים - כמו "שדרוג" ערך הגרט של המלאים שבידי חברות הליסינג והגדלת המרווחים, שעמם יכולות חברות הליסינג לשחק. במילים אחרות כדי לאפשר לסוחרי ה"אפס קילומטרים" להגדיל את האטרקטיביות של המחירים שלהם או אפילו להעלות מחירים. לפיכך העלאת המחירים במחירונים הרשמיים ב"כאילו" עשויה דווקא להביא להגדלת המכירות ללקוחות המוסדיים וסוחרי ה"אפס קילומטרים", שחלקם במכירות השנתיות הוא כ-10%.

ומה לגבי הלקוחות הפרטיים? אל חשש. אלה שעדיין לא קונים במסלול האפס קילומטרים למדו לחכות למבצעי המכירות של היבואנים. עבור אחרים, שמשתמשים במימון "כבד", תוספת של עוד 2,000 או 3,000 שקל למחיר לא מורגשת כאשר היא מחולקת על 36 תשלומים.

והנותרים ימשיכו לרכוש רכב חדש גם במחיר "החדש" מכיוון שבמצב שוק המשומשות הנוכחי, שבו ההיצע עולה משמעותית על הביקוש, טרייד אין של היבואן בעת רכישת רכב חדש הוא כמעט הדרך היחידה להחזיר את הערך של המכונית המשומשת שבבעלותם.

בהערת אגב נציין, שזו בהחלט עוד מוטיבציה של היבואנים להעלאת המחיר הנוכחית: במצב הנוכחי של שוק המשומשות, הולך וגדל הסבסוד ופוטנציאל ההפסד שמגולם בפעילות הטרייד אין, כך שעליית המחיר היא סוג של פיצוי.

בשורה התחתונה, עליית המחירים של תחילת 2017 לא צפויה להשפיע דרמטית, אם בכלל, על הקטנת הביקוש לרכב חדש בהמשך השנה.

יכולנו למלא כאן עמודים רבים בתחזית שוק פרטנית ומפולחת של שוק הרכב הישראלי ל-2017, אבל נעשה כאן קיצור הליכים. קיים כיום בשוק הרכב הישראלי "כוח טבע" מרכזי אחד, שהחלטותיו העסקיות יכולות לעצב את כלל התמונה התחרותית בשוק. אנחנו מדברים על קונצרן יונדאי מוטורס - שכולל את המותגים יונדאי וקיה - שבשנה החולפת מכר כ-80 אלף כלי רכב חדשים בישראל, אחת מכל שלוש מכוניות בערך.

מדיניות התמחור והמוצרים של יונדאי/קיה עיצבה בשנתיים האחרונות את התחרות בפלחים אסטרטגיים של שוק הרכב הישראלי (רכבי פנאי ורכבי מיני למשל) והיא עושה זאת בעצם הימים הללו עם הרכב ההיברידי החדש, שישנה ב-2017 סדרי עולם בשוק הציים. אבל, צריך לזכור, שקצב מכירות של 7,000 מכוניות בחודש הוא לא רק תופעה מקומית חריגה, אלא גם מציב את ישראל באחד המקומות החשובים בטבלת המכירות העולמית של היצרן הקוריאני.

אם היצרן הקוריאני יחליט לעבור בישראל ממדיניות של "נתח שוק" - או במילים אחרות היצף - למדיניות של שיפור רווחיות וינתב מכוניות לשווקים רווחיים יותר עבורו, כמו השוק הרוסי המתאושש, עשויה התמונה התחרותית בישראל להשתנות מהותית ב-2017. היבואן יכול לוותר על חלק מהרווחיות, אבל סביר להניח שבסופו של דבר המחירים יעלו.

נציין, שחלק מיצרני הרכב המיוצגים בישראל כבר עשו זאת. כך או כך, כל הימור על היקף שוק הרכב ב-2017 הוא כמו הימור במספר על רולטה בקזינו. כל מספר אפשרי.