ענף הרכב על נגזרותיו הוא אחד הענפים הכלכליים הגדולים, החשובים והמשפיעים במשק. הפעילות הישירה, שמתבטאת בשיווק רכב חדש, חלפים, ליסינג, סחר משומשות וכו' מגלגלת מחזור שנתי של 30-35 מיליארד שקל ותורמת יותר מ-10% להכנסות המדינה ממסים.
לפעילות העסקית בענף יש גם תוצרים עקיפים בעלי השפעה כלכלית מהותית אפילו יותר על תחומים כמו שוק הדלק, שמגלגל עוד כמה עשרות מיליארדים בשנה, וההשקעות בתחבורה ציבורית ותשתיות, ששואבות עשרות רבות של מיליארדים בשנה מכספי משלם המסים.
לאור חשיבות מכרעת כזאת, ניתן היה לצפות שלמדינה יהיו נתונים ברורים, עדכניים וזמינים על הנעשה בענף לצד תחזיות שוטפות. אבל בעוד שהאוצר, בנק ישראל, רשות ההגבלים ומי-לא מנהלים מעקב שוטף על הנעשה בענפי הבנייה, הדיור ואפילו המזון - עד לרזולוציה של רווחיות הקוטג' - קיים מעט מאוד מידע ציבורי גלוי על המכניזם של ענף הרכב. לפיכך אנחנו נדרשים לגייס את מיטב ניסיוננו כדי לקבל תמונת מצב מפיסות המידע הגלוי והגולמי למדי, שזמין לציבור, ותמונת המצב שעולה מהנתונים היא בעייתית, בלשון עדינה.
14 מיליארד שקל באשראי רכב
החודש הצטרף למקורות המידע שלנו מקור חדש - המעקב הרבעוני של בנק ישראל אחרי האשראי לרכישת רכב כנגד שעבוד הרכב, שמעניקות המערכת הבנקאית וחברות האשראי למשקי הבית הפרטיים. מדובר כרגע במידע גולמי בלבד, שמגיע ללא ניתוחים וללא פילוח כלשהו, אבל גם מהמידע הזה ניתן להגיע לכמה מסקנות מעניינות.
בנק ישראל החל לעקוב במהלך השנה אחרי נתוני האשראי המצרפיים לרכב ועל פי נתוניו בסוף הרבעון השלישי (ספטמבר) עמד היקף האשראי הצרכני לרכישת רכב על 11.474 מיליארד שקל, מתוכם 9.542 מיליארד שקל במערכת הבנקאית ו-1.932 מיליארד שקל בחברות כרטיסי האשראי. הנתונים הללו מגלים קצב גידול של כ-4% בין שני הרבעונים המסוקרים ואפשר להקיש מהם על קצב צמיחה שנתי של כ-12%-14%, אף שכאמור, הנתונים של 2016 הם חלקיים. במאמר מוסגר ניתן למצוא לכך סימוכין גם מהדוח השנתי של לאומי קארד, השחקנית הגדולה ביותר בתחום האשראי לרכב בין חברות כרטיסי האשראי. הדוח השנתי שלה מראה שבסוף 2016 עמד היקף האשראי שלה כנגד ביטחונות רכב על 1.439 מיליארד שקל, בידול של כ-16% לעומת סוף 2015.
מי שיסתכל על התמונה הצרה עשוי לשאוב עידוד מהנתונים הבסיסיים הללו: קצב צמיחת האשראי לרכישת רכב אינו רחוק מקצב צמיחת שוק הרכב כולו ב-2016 ואינו מעיד על "התנפחות" לא מבוקרת.
אבל התמונה הרחבה מורכבת יותר ולשם כך צריך לבצע כמה עיבודים לנתונים הגולמיים של בנק ישראל. בתור התחלה, נתוני האשראי שהוא מפרסם אינם כוללים את האשראי החוץ-בנקאי. האשראי הזה מסופק בעיקר על ידי חברות מתמחות, דוגמת מימון ישיר, ועל ידי חלק מיבואני הרכב שמשתמשים במקורות עצמיים. קבוצת כלמוביל, למשל, שהיא קבוצת הרכב הגדולה ביותר בישראל, עם קרוב ל-60 אלף מכירות של רכב פרטי ב-2016, מעניקה את רוב המימון ללקוחות ממקורותיה העצמיים. היא אינה היחידה. בהערכה שמרנית מאוד, סך האשראי הבנקאי והחוץ-בנקאי לרכב בישראל, כנגד שעבוד, נע סביב 14 מיליארד שקל.
כעת, כבסיס לחישוב, ניקח "תיק" מימון ממוצע של כ-100 אלף שקל לרכב. הנתון מבוסס על המחיר החציוני של עסקה "פרטית" לרכישת רכב בישראל (שנע סביב 110 אלף שקל בשקלול מחירי רכבי ה"מיני" מצד אחד ומשפחתיות ורכבי כביש-שטח מצד אחר) ועל מימון טיפוסי לרכב בהיקף של כ-90%. כיוון שרוב האשראי הצרכני לרכישת רכב ניתן כיום ל-36 חודשים, ורק ומיעוטו ל-60 חודשים, אנחנו מדברים על "צי" של כ-140 אלף כלי רכב משלושת השנתונים האחרונים, בבעלות לקוחות פרטיים, שמשועבד כנגד אשראי.
באותו פרק זמן (2014 עד 2016 כולל) נמכרו בישראל כ-781 אלף כלי רכב חדשים, אבל מתוכם כ-100 אלף כלי רכב בשנה, בהנחה שמרנית, נרכשו על ידי לקוחות מוסדיים (כולל "אפס קילומטרים"), שאינם כלולים בחישוב האשראי של בנק ישראל. נשארנו עם כ-480 אלף כלי רכב. מכאן ניתן להסיק, שרכישות הרכב החדש באשראי בנקאי כנגד שעבוד הרכב בישראל הן כיום כ-30% מכלל רכישות הרכב החדש.
כאמור, הנתונים הללו הם רק אומדן משוער. חלק מהאשראי ניתן גם לרכישת רכב משומש, אבל על פי מקורות במערכת הבנקאית זהו מיעוט זניח, כיוון שהבנקים אינם ששים, בלשון המעטה, לשעבד נגד ההלוואה רכב משומש, שערכו יכול להשתנות בטווח רחב בהתאם למצבו הספציפי. אנחנו לא רואים את הבנקאי בוחן את טופס הבדיקה של הרכב ומחפש נזקי שלדה ובלאי.
לפיכך, רוב האשראי לרכישות של רכב משומש בישראל מורכב מהלוואות כלליות ללא ביטחונות, כאלה שאפשר לקבל היום "על המקום" אפילו מהכספומט, והוא אינו נכלל בנתוני המעקב של הבנקים.
יסודות רעועים
האם הנתון שלפיו כ-30% מרכישות הרכב החדש מבוצעות באשראי הוא גבוה או נמוך? ובכן, תלוי את מי שואלים. ה"מרגיעים" טוענים שמדובר באחוז זניח מכלל צי הרכב הפרטי שנע כיום על כבישי ישראל, ובאחוז קטן יחסית גם מכלל עסקאות הסחר ברכב משומש, שמתבצעות בישראל מדי שנה. לפיכך אפילו תרחיש שבו תנסה המערכת הבנקאית לבצע "מימוש מהיר" של מאסות כלי רכב בעקבות אירוע מהותי של חדלות פירעון, שנובע מגורמים חיצוניים כמו עלייה משמעותית בריבית, לא יהיה בעל השפעה דרמטית על השוק ויביא לכל היותר למחיקה חד-פעמית ולתיקון בערכים.
מצד אחר יש מי שטוען שמדובר רק בקצה הקרחון. על 14-15 מיליארד השקלים באשראי צרכני לרכישת רכב אפשר להוסיף היקף אשראי דומה לפחות לחברות הליסינג, שגם חלק נכבד מהביטחונות שכנגדו מבוסס על "ערך השארית" של כלי הרכב המשומשים - ערך הנגזר ממחירון המשומשות. לכן ניסיון של המערכת הבנקאית "לדחוף" לשוק כמות מאסיבית של רכב משומש משלושת השנתונים האחרונים עלול להביא לקריסה משמעותית בשוק המשומשות, שגם היום סובל מעודף היצע ומוחזק באופן מלאכותי על ידי ה"מחירון".
אבל למה לדבר באוויר. הנה דוגמה קטנה מחיי היומיום. לאחרונה ליוויתי קרוב משפחה שרצה לרכוש רכב סופר-מיני חדש לאשתו. אחרי ההזמנה באולם התצוגה הראשי של היבואן הגיע הזמן לעסקת הטרייד-אין. הרכב המשומש שבו נוסעת כיום בת זוגו הוא דגם מיני פופולרי בן שלוש, ללא תאונות, עם פחות מ-50 אלף ק"מ ומחיר של 38 אלף שקל ב"מחירון המשומשות" הרשמי. מחיר הטרייד-אין הסופי שהציע עליו איש המכירות היה 20 אלף שקל. הצטרף לכך גם הסבר: "עזוב את המחירון, היום אין דבר כזה מחירון. המחירון מת. השוק מפוצץ במשומשות. אני לא מרוויח כאן. אני נותן לך שירות כי יש לי אינטרס לסגור עסקה".
ללא ספק, משפט מרשים מאוד ברמת המיקרו. אבל אם מתרגמים את האמת שמאחוריו למכפלות של 140 אלף מכוניות, או כפול מזה אם מביאים בחשבון את צי המשומשות של חברות הליסינג, מתקבלת תחזית עגומה מאוד לגבי היציבות של "ביטחונות" האשראי לרכב, ושל האג"חים הנגזרים. האם נזכה לראות ביטוי כמו "המחירון מת" בדוחות של חברות הביטוח, חברות האשראי, חברות הליסינג, חברות הדירוג שמדרגות את האג"ח לענף הליסינג או אפילו בדוחות של בנק ישראל?
אז בינתיים, שערי החליפין הנוחים של השקל מול מטבעות ייבוא הרכב מייצרים כיום ליבואנים מספיק "בשר" כדי לסבסד את הטרייד-אין ולספוג הפסדים במכירת משומשות לסוחרים או ללקוחות, שנמכרות בעשרות אחוזים מתחת למחיר המחירון. אבל אף ששערי מטבע הם עניין נפיץ ונזיל שתלותו בגורמים חיצוניים היא מרחיקת לכת, במצב הנוכחי, שבו שוק הרכב מייצר למדינה בטווח הקצר עודפי תקציב מרשימים, נראה שהמדיניות הממשלתית תמשיך להתגבש בשיטת ה"סופר טנקר". כלומר עושים משהו רק כשהלהבות מתפשטות, וגם אז זה מאוחר מדי.