מזראטי גיבלי גראנספורט – מבחן דרכים

אני ממקם את הגיבלי הלבנה מתחת לגשר הרכבת המהירה לירושלים הסמוך למודיעין. סוואנה של חבלני משטרה חונה ליד הקפה של פוקס וכל הנוכחים מסתכלים עלינו בזמן שגרגור מנוע ה-V6 משתתק לטובת תקתוקי ההתקררות שלו. "אחי, אני מקווה שיש לך המון שיני שום שם בפנים" אומר לי אחד השוטרים כשאני מתקרב אליהם. לוקח לי רגע להבין ואני עונה לו: "לא, אבל זה בטח יהיה זול יותר מהביטוח שלה". שנינו צוחקים "בכיף, בכיף שיהיה, באמת מפרגן, אחלה מכונית".

זה לא שהתגובה הזו הייתה שונה מאוד מהאופן בו הנוכחות שלה מתקבלת בכמעט כל מקום אליו מגיעים בה. אבל בכל זאת יש בגיבלי משהו שגורם לסביבה להגיב אליה בצורה קצת אחרת מאשר למכוניות יוקרה אחרות.

אני מניח שאפשר לשים את האצבע די בקלות על ההופעה החיצונית שלה ועל העובדה שלמרות שהיא פחות או יותר רבת המכר של מזראטי (אם אפשר לקרוא לקצת יותר מ-30 חתיכות רבת מכר) – לעומת מכוניות יוקרה אחרות מדובר במראה מאוד לא שכיח.

עדיין, לפחות לפי ההתרשמות שלי, יש משהו בגיבלי שלא מעורר בקרב הצד שכנגד את התנועה הזו למראה מכונית מסוגה, תנועה שלפעמים כלל אינה רצונית אצל אנשים. אתם יודעים על מה אני מדבר, המבט הארוך, לעיתים תוך כדי צמצום עיניים, זה הבוחן והאומד לב, כליות ועו"ש. אולי יש באמוציונליות שהיא משדרת סביבה, בעיצוב שלה או בצליל שהיא חולקת עם הסביבה איזה תדר משבש לאותה התנגדות סמויה שמעוררות לעיתים מכוניות יוקרה.

מזראטי גיבלי שהוצגה בשנת 2013 הייתה ונותרה מכונית מאוד נאה, מהגריל הענק הפוער לוע כריש מאיים ובמרכזו סמל הקלשון ועד לאחוריים הכבדים היא עדיין כל קלישאה שתרצו להצמיד לעיצוב ספורטיבי איטלקי. העדכונים האחרונים שעברה המכונית נמצאים מתחת למכסה המנוע, שם עלה הספק מנוע הבנזין V6 בנפח 3.0 ליטרים עם שני מגדשי הטורבו (שנבנה על ידי פרארי) מ-330 ל-345 כ"ס המומנט נותר זהה עם 50 קג"מ.

עדכון נוסף עבר תא הנוסעים ששיפר הן את רמת החומרים ואת הגימור שלהם וכן עדכון של מערך המולטימדיה ותוספות אחרות, לא מדובר במהפכה, אלא בעיקר בליטוש הנדרש ממכונית לא צעירה המתחרה בסגמנט בו הירידה לפרטים הקטנים מעידה על התמונה הגדולה.

התוצאה היא סביבת נהג חובקת עם חומרים מצוינים מחד והקפדה גבוהה מאוד כמו בד הקטיפה הנעים המצפה את הקורות הקדמיות והגג. עדיין, לצד השיפור הזה, יש מיני מתגים שכבר עבר זמנם ונראים לא במקומם כאן כמו בורר האורות וכן מוזרויות מתחום הנדסת האנוש כמו הגה מעט גדול מהרצוי או כאלו מיקום מתג חיישני החניה על התקרה לצד תאורת הפנים.

העדכון במערכת המולטימדיה מסדר מסך מגע צבעוני, ברור וגדול של 8.4 אינץ' עם קישוריות למכשירי אפל ואנדרואיד, התפעול שלו טוב מאוד הן באמצעות המגע והן באמצעות חוגת השליטה המרכזית. מחשב הדרך המפורט ושאר נתוני נהיגה ומצב המכונית מוקרנים גם על גבי מסך צבעוני גדול של 7 אינץ' שנוסף בלוח המחוונים.

לעומת המחמאות מלפנים, המושב האחורי הוא מנקודות התורפה הגדולות של המכונית הזו. עם אורך כללי של 497 ס"מ ובסיס גלגלים של 300 ס"מ מקבלים מושב אחורי שנראה נהדר אבל קצר למדי, לא מרווח בהרבה מאשר במשפחתית, בליטה משונה בחלקו התחתון גורמת לתחושה כאילו מישהו דוחק כדורסל כנגד הגב התחתון שלך וקו החלונות הנסגר כלפי מעלה גם מצמצם את הראות החוצה. בקיצור, אם בתפריט שלכם הסעת אורחים רמי מעלה, חפשו פתרון אחר.

לתא המטען 500 ליטרים שיבלעו בתיאבון כל מה שתרצו להניח שם, עם תאים קטנים בצדדים ואפילו ערכת טיפולים ובה כפפות בד איכותיות עם שם החברה רקום עליהם.

זוכרים את ההערה על האורחים במושב האחורי? אז אם אתם דווקא בעניין של להרשים אותם, אתם חייבים לשים אותם מאחורי ההגה – זה המקום לשבת בו בגיבלי.

כי לא צריך יותר מעיקול וחצי כדי להבין שהמכונית הזו היא הסמן הימני בכל מה שקשור לדינאמיות בקבוצה שלה. ברגע שמתחילים לנהוג אותה מגלים מכונה שעושה את כל העניין הזה של נהיגה ברמה שאף אחת בקבוצה שלה לא מתקרבת אליה.

זה מתחיל בהגה כבד, ישיר ומדויק, כזה שמעביר למכונית בדיוק מה הנהג רוצה שהיא תעשה ומעביר מצד שני לנהג בדיוק מה קורה עם המכונית. כשמתג הספורט לחוץ והמתלים האדפטיביים במצב המוקשח, היא נעה בדייקנות, הדוקה, מקשה אחת שזזה פנימה, החוצה ובעיקר קדימה והלאה ועוד בסערה מסחררת.

כמו קלישאה של מזג סוער אצל איטלקיות, המכונית הזו אוהבת להתמסר רק למי שידע לשלוט בה, לאלף אותה. הנהג ההססן, או זה שלא יעמוד בקצב שבו היא זזה פה יישאר בעיקר עם מה שעלול להיראות כמו גסות וחוסר ליטוש. מי שיתעקש להיצמד למספרים היבשים של 5.5 שניות למאה או ל-267 הקמ"ש המירביים שלה יחמיץ את הנקודה. אבל מי שיקלף מעליה את השכבה העליונה יקבל מכונת נהיגה סופר מושחזת, כזו שדורשת אבל גם מעניקה חזרה, אוהו כמה היא מעניקה חזרה.

כאשר מפניה לפניה אתה לומד לצפות אותה, לחכות לרגע בו היא מתיישבת על הקו והכביש נפתח ועם פתיחת ההגה גם רגל ימין מגבירה את הלחץ על דוושת התאוצה – שם היא פורחת. השלדה שלה, המכוילת טוב כל כך, אוהבת את הזנת הכוח החוצה מהפניות בהדרגה והמנוע הוא השותף המושלם לזה, כאשר את הדחף המתגבר בגעש ובריצת מחט הסל"ד למעלה מלווה צליל שמתחיל בגרגור עמוק ומתגבר לשאגה אדירה, צרודה וכל כך נוכחת שמפתה בכל פעם לא להעלות הילוך כדי שזה לא ייגמר. לא פעם ולא פעמיים מצאתי את עצמי באמת עושה את זה, תיבת ההילוכים של ZF שבנהיגה הרגילה מתרוצצת בחוסר מנוחה בין ההילוכים בפעלתנות יתר, עוברת לשליטה הידנית עם מנופי הענק מאחורי ההגה ובשליש העליון של הסל"ד מציבה בפני בכל פעם את הדילמה, האם למשוך בסימן הפלוס כדי לשגר את ההילוך הבא מתוך השמונה שלה, או למשוך עוד קצת את מהומת האלוהים בתוך תא הנוסעים.

בערב, אנחנו בהרכב משפחתי בדרך למסעדה. בנסיעה מנהלתית רגועה גיבלי בהחלט פחות מעודנת ממכוניות כמו ב.מ.וו סדרה 5, מרצדס E קלאס או אפילו הגרסאות בעלות הכוונות הדינאמיות של מכוניות הסאלון הגרמניות כמו אודי A7.

אבל אחרי מה שעברתי איתה בכל הכבישים המפותלים מהפסקה הקודמת, וזה הולך להישמע מוזר אני יודע, משום מה חוסר העידון הזה לא עובד לרעתה, ההיגוי המעט עצבני מדי בשיוט רגוע וצליל המנוע המעט נוכח בכל הזמן הזה נרשמים במאזן השלילי שלה ללא ספק – אבל עבורי הם כמו קריצת עין בין שני שותפי סוד, הם תזכורת לכך שמי שיבחר בה על פני המתחרות לא יעשה זאת בגלל מה שהיא עושה – אלא בעיקר בגלל מה שהיא גורמת לו לעשות.

מי שיבחר בגיבלי, שאינה מכונית זולה ומתחילה ב-590 אלף שקלים ובגרסת הגראנספורט עולה 650 אלף שקלים – צריך להיות אחד מן השניים, או אדם המתעדף במובהק הנאה מנהיגה על פני נוחות ועידון, או חובב שום רציני...

על הצד הטכני - מזראטי גיבלי גראנספורט

מנוע, הנעה – בנזין, V6, טווין טורבו, אחורית
נפח – 2,979 סמ"ק
הספק/סל"ד – 5,000/345
מומנט/סל"ד – 1,750/50
תיבת הילוכים – פלנטרית, 8 הילוכים
מידות
אורך (ס"מ) – 497
רוחב (ס"מ) – 195
גובה (ס"מ) – 146
בסיס גלגלים (ס"מ) – 300
תא מטען (ליטרים) – 500
משקל (ק"ג) – 1,810
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – מק'פרסון/רב חיבורי
בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים – ק'-245/45 R20, א'-285/35 R20