נהיגה ראשונה בסיאט איביזה החדשה. טובה מאי פעם?

"איביזה" הוא השם הוותיק ביותר בשורות סיאט. לא סתם שם הדגם נשאר בעוד שאר שמות הדגמים בשורות סיאט התחלפו והתאיידו לתוך דפי ההיסטוריה המצהיבים של Wikipedia, זהו הדגם הנמכר ביותר של המותג מיום השקתו (למעט שנה שעברה) ממנו יוצרו לאורך 33 שנים ו-4 דורות - 5.4 מיליון מכוניות. מכאן ברור מדוע השקת דור חדש הוא מאורע בעל משמעות אסטרטגית בקנה מידה עולמי עבור היצרנית.

גם אם המאורע פחות נוגע אליכם, ואתם לא בדיוק מתעניינים באיביזה, כדאי לכם לשים לב: זו המכונית הראשונה בקונצרן פולקסווגן שעושה שימוש בפלטפורמה המודולארית החדשה אשר תשרת את הדורות הבאים של דגמי הקבוצה. החל מפולקסווגן פולו ואודי A1, בהמשך סקודה פאביה כשבמקביל גם ליין של קרוסאוברים חדשים כמו סיאט ארנה שתוצג בהמשך שנה זו. בקונצרן מכנים את הפלטפורמה MQB A0 ועיקרה קשיחות מבנית גבוהה יותר וממדים משופרים תוך כדי שמירה על משקל נמוך.

עוד בנושא:
סיאט לאון המחודשת במבחן דרכים. ספרדי מלוטש היטב

נתחיל בממדים, שחלקם כמעט ולא השתנו וחלקם גדלו באופן משמעותי. האורך והגובה למשל נותרו כמעט זהים, בעוד בסיס הגלגלים ורוחבו גדלו משמעותית. איביזה החדשה רחבה ב-8.7 ס"מ, ובסיס הגלגלים שלה הוסיף 9.5 ס"מ לכדי 256 ס"מ. זה אומר שבעוד שעדיין קל למצוא בעיר הומה חנייה למכונית של סביבות 4 מטר, יש הרבה יותר מקום בפנים, וזה מאוד מורגש במיוחד מלפנים. שם פתאום יש לזוג מרווח מחייה מעבר למספק ואולי אחד הטובים בסגמנט. מאחור המרחב לשניים מצוין עם מרווח ברכיים מרשים וסביר+ לראש, אולם המקום לנוסע החמישי ממש מוגבל.

המושב עצמו קשה יותר, קצר משל השניים האחרים ובמרכזו תעלה עצומה שלא ברור מדוע היא כאן. הרי אין בהיצע גרסת הנעה כפולה, גם לא בתכנון, וכל המשמעות של פלטפורמה מודולארית שהיא... מודולארית ומשתנה בהתאם לצרכים ולדגם. מוזר. תא המטען יוצא נשכר גם הוא מהשינוי עם תוספת של 63 ליטר ו-355 ליטר סך הכל. הוא גם מציע פתח רחב ושתי דרגות גובה להטענת הציוד, רק חבל שאין בו שקע 12V ומיני ווים ועיגונים.

הרחקת הגלגלים לפינות, בשני המובנים, אפשרה למעצבים ליצור פרופורציות שונות למכונית החדשה. כך שלמרות שממבט ראשון בתמונות המכונית נראית כמו לאון, במציאות היא שונה לחלוטין ונאה הרבה יותר.

גם תא הנוסעים מציע חלל אירוח אחר (כמעט) ומוצלח הרבה יותר, עם שפת עיצוב חדשה ובעלת אלמנטים רוחביים ושפע תאי אחסון נוחים - במיוחד זה שמיועד לסמארטפון שכולל גם טעינה אלחוטית (תלוי ברמת האבזור). אולם להבדיל מהמתחרות שמציגות עיצובים ייחודיים וחומרים מיוחדים, סיאט (או אולי פולקסווגן, כהרגלה) הולכת על בטוח. זה מתחיל בלוח מחוונים כמעט זהה לשאר דגמי סיאט, סקודה ופולקסווגן, גלגל הגה זהה לכולם עם אותם כפתורים ופקדים, יחידת בקרת אקלים מוכרת, אותם לחצני חלונות שממוקמים בדלתות והרשימה עוד ממשיכה.

למעשה פרט לסביבות המולטימדיה עם מסך 8 אינץ' שנראה גדול הרבה יותר בגלל המסגרת השחורה מסביב, אין כמעט אף פריט ייחודי שאמור לייצג את מותג סיאט או את איביזה בפרט. הצגתי שאלה זו לאנשי סיאט ונאמר לי שבשנה הבאה איביזה תציע לוח מחוונים מוקרן. הם עדיין לא מסגירים כיצד הוא יראה, ומודים שהוא יציג סממנים מוכרים של קבוצת פולקסווגן, אבל מבטיחים שיהיו בו גם סממנים לטיניים שיספקו לסיאט זהות עצמאית. גם החומרים עצמם מרגישים מעט פשוטים למקובל בתעשייה כיום, כך שגם מבחינה זו איביזה מעט מפספסת את המטרה.

המושב הקדמי בעל תמיכה טובה ובגרסאות ה-FR מציג מבנה נאה יותר, תפירה מובלטת ומוקפדת. אבל התקשיתי למצוא תנוחות נהיגה טובה ולאורך זמן הוא גם לא ממש היה נוח. מנגד הנדסת האנוש מצוינת כשכל מערכות השליטה השונות, פשוט נופלות לידיים (וזו עוד סיבה לשימוש הזהה של מתגים ולחצנים בכל דגמי הקבוצה).

מבחר מנועי הבסיס של איביזה עבר מהדגם הקודם ומתבסס על מנוע 1.0 ליטר עם ובלי טורבו בשלושה הספקים: 75, 95 ו-115 כ"ס. הרלוונטי אלינו הוא המנוע החזק שגם חזק מקודמו ב-5 כ"ס. זהו אותו מנוע שנמצא באוקטביה החדשה וגם כאן הוא משודך לתיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 הילוכים. יש גם אפשרות לשילוב של תיבה ידנית עם 6 הילוכים.

בגדול המנוע מציע ביצועים זריזים ואפילו צליל נחמד במיוחד בסל"ד גבוה, אולם השילובים עם תיבות ההילוכים (אוטומטי וידני) מחסיר את אותו רכיב שהיה מעגל את הפינות בדגמי העבר. בתיבה האוטומטית מדובר על ריצה מהירה מידי בהילוכים שיוצרת צליל מנוע משתנק שמלווה בתחושה לא נעימה, והשהייה מאוד מוחשית בזינוק, במיוחד כשרוצים לזנק מהר. התיבה הידנית לא ממש מהנה. הקלאץ' רך ומהלכו ארוך מידי. בורר ההילוכים קצר וזה מצוין, אבל כשהמנוע עולה בסל"ד, בורר ההילוכים מאבד מהדיוק ומתקשה לשלב את ההילוך. בנוסף בידוד הרעשים פחות טוב מזה שהיה באוקטביה, שלה יחידת כוח זהה (מובן, הרי איביזה היא מכונית קטנה יותר שפונה לפלח שוק אחר), כך שכמעט בכל סל"ד המנוע נשמע וזה לא בטוח שיהיה לטעמם של כולם.

במסגרת ההשקה גם הזדמן לי להתנסות ממנוע הטורבו בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן: 4 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר ו-150 כ"ס. בשלב זה מוצע המנוע בשילוב לתיבה ידנית בלבד, כשלקראת סוף 2017 יוצע גם שילוב של תיבה אוטומטית-רובוטית כפולת מצמד. המנוע לא הרגיש עם 150 כ"ס ומתחת ל-2,500 מורגשת גם השהיית טורבו, אולם כל העסק כאן עובד טוב יותר ביחס למנוע ה-1.0 ליטר. המנוע בהחלט חזק יותר, עובד עגול יותר, שקט יותר, ותיבת ההילוכים הידנית מתפקדת מדויק יותר. גם מנוע זה צפוי להגיע לישראל, וצפוי להיות החזק בהיצע אביזה, אולם ברור שעיקר המכירות יהיו מיחידת הכוח הבסיסית.

סיאט מצהירה על פלטפורמה קשיחה ב-30% ביחס לאיביזה היוצאת כשגרסת ה-FR קשיחה ב-20% ביחס לקודמתה. יחד עם מערך מתלים חדש, וטביעת רגל גדולה יותר בשל תוספות הרוחב ובסיס הגלגלים, איביזה אמורה להציע יכולות גבוהות מבעבר ואכן זה המצב. עם מערך מתלים בעלי עומק וספיגה טובים מבעבר, נוחות הנסיעה באיביזה החדשה טובה יותר מבדור הקודם.

המתלים אמנם מכוילים על הצד הקשיח ומתקשים להתמודד במעבר על שיבושים קטנים בכל מהירות, אבל שיבושים גדולים יותר כמו מכסי ביוב למשל, נבלעים באופן מרשים. בגרסת ה-FR שמונמכת ב-1.5 ס"מ ונעולה בצמיגים גדולים ורחבים יותר, מורגשת פגיעה בנוחות הנסיעה, אולם לא מדובר בפגיעה קשה מידי, כך שעדיין נשמרת נוחות נסיעה בסיסית גבוהה למדי. חבל שנוחות הנסיעה הטובה נפגמת מרעשי החוץ, בעיקר רעשי דרך ומנוע.

התנהגות הכביש גבוהה אף היא כשהמתלים מרסנים היטב תנודות מרכב מיותרות ושומרים על יציבות כיוונית גבוהה. בנוסף הצמיגים מציעים אחיזה מעולה והבלמים מצוינים. גרסת ה-FR שבנוסף גם נעלה צמיגי קונטיננטל קונטי-ספורט 5 בעלי דופן רחב יותר, הציגה יכולות גבוהות עוד יותר. עם זאת אביזה החדשה מרגישה פחות חדה מבעבר, אולי כתוצאה מהממדים שגדלו.

בהשקה צוידו גרסאות המבחן גם בבורר עם 4 מצבי נהיגה (חסכוני, רגיל, ספורט ואישי). הבורר אחראי על תגובת המצערת, תגבור ההגה ופעולת תיבת ההילוכים (בתיבה האוטומטית-רובוטית), אך ההבדלים ביניהם קטנים מאוד וכמעט אינם מורגשים.

בסיאט מצהירים שהלקוח הטיפוסי שלהם צעיר ב-10 שנים ממקבילו הרוכש סקודה, פולקסווגן או אודי. משיכת קהל צעיר ככל הניתן הוא יתרון אדיר עבור כל חברה מסחרית, ועם זאת סיאט צריכה להצדיק את קיומה בסביבה תחרותית מאי פעם שגדלה ומתפתחת לסגמנטים חדשים. כך שלמרות הסביבה הצעירה יחסית, סיאט החליטה לוותר על מרכב 3 דלתות לאיביזה (בדומה למהלך אותו ביצעה רנו עם קליאו) וגם לוותר על גרסת קופרה חמה למכונית. לטענתם רק 3% מלקוחות איביזה רכשו את גרסת הקופרה, ובעוד אחוז לקוחות לאון קופרה (ממנו מסוגלת היצרנית להרוויח הרבה יותר) נוסק לתחום הדו ספרתי הנמוך.

כדי בכל זאת לפנות לצעירים, בסיאט מספרים על פרסונליזציה של חלק מדיפוני הפנים, כמו פנלי הצד הצבעוניים בדלתות ומערכת שמע, מרשימה לכשעצמה של BeatsAudio עם 300 וואט, 6 רמקולים וסאבוופר מובנה.

בארץ המצב מורכב יותר ואיביזה מככבת כמלכת המכירות בעיקר בשל גרסת בסיס ששומרת על איזון נכון בין אבזור ראוי ומחיר נמוך. וזו כמובן הנקודה העיקרית. כי אין ספק שעל אף המגרעות, איביזה החדשה טובה יותר מקודמתה בכל תחום, והנעלם היחיד הוא מחירה של המכונית. אם יבואנית סיאט תצליח לשמור על אותה נקודת איזון, או ליצור נקודה חדשה כשתגיע המכונית בספטמבר, הצלחתה מובטחת.

הנעה – טורבו בנזין, קדמית
נפח – 999 סמ"ק
הספק/סל"ד – 115 / 5,000-5,500
מומנט/סל"ד – 20.4 / 2,000-3,500
תיבת הילוכים – אוטו' רובוטית מצמד כפול, 7 הילו'
מידות
אורך (ס"מ) – 405.9
רוחב (ס"מ) – 178.0
גובה (ס"מ) – 144.4
בסיס גלגלים (ס"מ) – 256.4
תא מטען (ליטרים) – 355
משקל (ק"ג) – 1,140
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – מקפרסון
בלמים קד'/אח' – קורת פיתול
צמיגים – 195/55/16.