מבחינה מסוימת עד לאחרונה, גרסת הפלאג אין של מרצדס C קלאס, היא תשובה לשאלה שאף אחד לא שאל אף פעם. מכיוון שעבור מי שחיפש חיסכון בדלק עם סמל הכוכב - תמיד היו גרסאות הדיזל המצוינות של הדגמים השונים שלה. אז מה בעצם קרה פה?
אלו הזמנים שמשתנים ומרצדס מודעת היטב לכך. הכיוון הנוכחי בו נושבת הרוח הוא נגד מנועי הדיזל, כי גם אם הם נקיים, חסכוניים וטובים מאי פעם, עם תוספי אוריאה גם במכוניות פרטיות עוד ועוד ערים, רשויות ומדינות באירופה דוחקות את גלגלי מכוניות המונעות בדיזל, ועוד לא דיברנו על השוק האמריקני בו דיזלים משוייכים כמעט בלעדית למשאיות וטנדרים גדולים, בטח לא למכוניות פרטיות, על אחת כמה וכמה למכוניות יוקרה.
פנק אותה
בכל הקשור להופעה החיצונית של מרצדס C קלאס ההיברידית המכונית הזו שומרת על המראה המוכר של ה-C קלאס שבדור הנוכחי נראית כמו הבכירה בהיצע הלא היא ה-S קלאס שכובסה שלא על פי ההוראות והתכווצה. התוצאה הסופית היא מכונית נעימה מאוד למראה ולגרסת הפלאג אין ההיברידית נוספים אי אלו מאפיינים חיצוניים עדינים כדי לבדל אותה. מלפנים אלו תוספות ליחידות התאורה שמקבלות מסגרות כחולות לפנסים, בפרופיל אלו קאליפרים כחולים המציצים מחישוקי ה-17 אינץ' ומאחור יש פתח לשקע הטעינה בפגוש האחורי.
תא הנוסעים בגרסה ההיברידית מאובזר מאוד כבר כסטנדרט, מהיותה היברידית פלאג אין היא מקבלת הטבה בדמות 20 אחוזי מס קניה בניגוד ל-82 אחוזים במכוניות בנזין, מה שמאפשר לאבזר אותה בצורה נדיבה מאוד מבלי להקפיץ משמעותית את תג המחיר שלה. ריפודי עוד, גג שמש, תאורת אווירה, מושב חשמלי, מתלי אוויר, תאורת LED ועוד.
מעבר לרשימת האבזור הארוכה תא הנוסעים עצמו ב-C קלאס הוא מקום שמאוד נעים לשבת בו. החל מהעיצוב האלגנטי והמאופק, איכות החומרים וההרכבה המצוינים והנדסת האנוש הטובה מאוד. למעשה, הדבר היחיד שאפשר לומר שבכל זאת מפריע הוא מסך המולטימדיה הראשי ש"תקוע" מעל לקונסולה המרכזית במראה של "היי, שכחנו להשאיר מקום למסך, אז הדבקנו אותו ברגע האחרון".
בזכות 284 הס"מ בבסיס הגלגלים, יש גם הרבה מקום ליושבים מאחור, גם לברכיים, כפות הרגליים והראש.
תא המטען מצטמק משמעותית בשל הצורך לאכלס את הסוללות ויורד מ-480 ליטרים ב-C קלאס הרגילה ל-355 ליטרים ולצד הירידה בנפח גם מציג מבנה לא נוח במיוחד בשל המדרגה שמתחתיה נמצאות הסוללות.
מערכות הבטיחות כוללות 7 כריות אוויר, בקרת סטייה מנתיב, התראה על רכב ב"שטח מת", בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמת רוורס, בלימה אוטומטית בחירום והתראה על אי שמירת מרחק מלפנים.
משלבת כוחות
אז חוץ מאבזור רב וסממנים חיצוניים, מה שמבדיל את ה-C קלאס הזו משאר הגרסאות בהיצע הוא כמובן יחידת ההנעה שלה. ה-C350E משלבת מנוע בנזין ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו עם מנוע חשמלי. מנוע הבנזין מספק מ-2.0 הליטרים שלו 211 כ"ס אליהם נוספים 82 סוסים מהמנוע החשמלי להספק משולב של 279 כ"ס ומרשים אפילו יותר מומנט של 61.2 קג"מ. כל זה מניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים בת שבעה יחסי העברה.
בפועל ועל הכביש מה שמתקבל זו מכונית עם ביצועים מצוינים. כאשר היא נדחפת קדימה על ידי צמד המנועים מתקבלת תאוצה חלקה, חזקה ורציפה נטולת היסוס בכל טווח מהירויות הגיוני וגם בכאלו לא ממש הגיוניות. נתוני היצרן מדברים על תאוצה למאה קמ"ש ב-5.9 שניות, אני מדדתי 6.2 שניות, אבל כך או כך מדובר במכונית מאוד זריזה. אלו ביצועים הזהים ל-C300 החזקה בהיצע שאינה גרסת AMG וגם זהים על הנייר לפחות לאלו של המתחרה הישירה שלה הב.מ.וו 330e.
את תחילת הנסיעה אני מבצע כאשר הסוללות של ה-C קלאס טעונות במלואן, הנסיעה היא בתוואי עירוני ובין עירוני ובקצב מתון במיוחד כדי לבדוק את הטווח החשמלי שלה. לאחר 25 ק"מ המכונית מודיעה שאחוזי הסוללה נמוכים מדי כדי להמשיך לנוע בכוח החשמל בלבד ומנוע הבנזין נכנס לפעולה. לא רע בכלל וקרוב לטווח המוצהר על ידי היצרנית שעומד על 30 ק"מ. זמני הטעינה של המכונית משתנים בהתאם לסוג החיבור. משעתיים בעמדת טעינה מנוהלת ועד שלוש שעות וחצי בטעינה משקע ביתי.
יש ל-C ההיברידית מספר מצבי נסיעה לבחירה, החל ממצב חשמלי בלבד בהתאם למידת הטעינה של הסוללה, מצב בו היא עושה שימוש רק במנוע הבנזין כדי לשמור את הסוללה לנסיעה בעיר או בפקקים שם למנוע החשמלי ייתרון על זה מונע הבנזין, מצב טעינה בו מנוע הבנזין מחלק את כוחו בין הנעת המכונית לבין טעינה של הסוללות וכן מצב היברידי בו היא משלבת בין מנוע הבנזין לזה החשמלי בהתאם לתנאי הדרך וסגנון הנהיגה.
כאמור, כוח לא חסר בשום מצב נהיגה, אולם לא קשה לזהות ירידה ביכולות כאשר הסוללה מתרוקנת ואלו רק 211 הסוסים של מנוע הבנזין שנאלצים להתמודד עם מכונית הכבדה בכ-200-300 ק"ג יותר מגרסאות הבנזין של הדגם. יידוע הנהג על המעבר בין מצבי ההנעה מתבטא בחיווי בתצוגת מצב הרכב הצבעונית בלוח המחוונים וברעד קל עד בלתי מורגש במושב ונהמה חלושה המבשרים על כניסתו של מנוע הבנזין לפעולה.
מתלי האוויר שלה מסדרים לה נוחות נסיעה מצוינת, ההתגברות שלה על סלילה לא טובה או סתם מהמורות מייצרת נסיעה מאוד חלקה ונעימה. אם מנסים לנהוג אותה באופן שאינו התנהלות רגילה נזכרים שמרצדס באופן כללי ובגרסה הזו בפרט לא שמה דינאמיות במקום גבוהה מאוד ברשימת הדרישות מהמכונית. לא שזה בהכרח דבר רע, הייתה למרצדס תקופה בה היא ניסתה לאתגר את ב.מ.וו מהבחינה הזו וקצת הזניחה את מה שהיא הייתה ועודנה טובה בו לבנות מכוניות יוקרה נעימות לנסיעה גם אם לא לנהיגה.
זה מתבטא קודם כל בקושי של מתלי האוויר שהרשימו עד כה לרסן את המשקל שלה כאשר הוא זז לפנים, לאחור ומצד לצד. חלוקת המשקל שמן הסתם משתנה מאוד עם התקנת הסוללות והמנועים החשמליים מאחור שונה גם היא ומקשה לקבל התנהגות מאוזנת כמו למשל בסדרה 3 המתחרה.
בנוסף, תסמונת "הדוושה הדביקה" של מכוניות היברידיות העושות שימוש באנרגיית הבלימה לטעינת הסוללות גם היא קיימת, אמנם במינון נמוך, אבל היא שם.
בסיום ימי המבחן עמדה צריכת הדלק על 13 ק"מ לליטר, זה אולי לא נשמע הרבה ביחס למצופה מהיברידית, אבל זה מצוין למכונית בקטגוריה וברמת הביצועים שלה.
עסקה ירוקה
קשה למצוא מילים טובות על מיסוי הרכב בישראל, זה שבאדיבותו מחירי המכוניות בישראל הם מהגבוהים בעולם. אולם יש שני היבטים בו עליהם אפשר בהחלט לברך, הראשון הוא שאתם לא רוצים לדמיין אפילו את הקטסטרופה התחבורתית בישראל לו מכוניות היו זולות יותר בהיבט של הגודש בכבישים, ההיבט השני הוא האופן בו תמריץ המיסוי שנועד לעודד רכישת כלי רכב ירוקים ונטענים מאפשר למכוניות כמו C קלאס ההיברידית לשאת תג מחיר של 320 אלף שקלים.
לא שמדובר במחיר השווה לכל נפש, אבל כאשר מכניסים את המספרים האלו לחישוב של תמורה למחיר שורת הסיכום היא ברורה גרסת הפלאג אין של מרצדס C קלאס היא לא רק מכונית נעימה, מרווחת ומאובזרת עם ביצועים וצריכת דלק טובים מאוד היא גם משתלמת. המחיר שלה זול משמעותית מגרסת ה-250 שעולה 345 אלף שקלים והחלשה ממנה, היא זולה עד יותר מגרסת ה-300 המקבילה לה בביצועים שמתחילה ב-383 אלף שקלים. למעשה הגרסאות האחרות שלה מחווירות למול התמורה שהיא מספקת והתחרות היחידה נמצאת מול ב.מ.וו 330e שעדיפה עליה בהיבט הדינאמי (גם אם אינה מצוינת לכשעצמה) וזולה יותר עם תג מחיר של 290 אלף שקלים.
על הצד הטכני מרצדס C350E פלאג אין הייבריד
מנוע, הנעה בנזין, טורבו, 4 צילינדרים בשילוב מנוע חשמלי
נפח 1,991 סמ"ק
הספק/סל"ד 5,500/279
מומנט/סל"ד 1,200/61.2
תיבת הילוכים אוטומטית, 7 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) 5.9
מהירות מירבית (קמ"ש) - 250
מידות
אורך (ס"מ) 469
רוחב (ס"מ) 181
גובה (ס"מ) 144
בסיס גלגלים (ס"מ) 284
תא מטען (ליטרים) 335
משקל (ק"ג) 1,785
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' מתלי אוויר
בלמים קד'/אח' דיסק מחורץ ומאוורר/דיסק מאוור
צמיגים 225/50 R17
