דעה: הבזבוז הענק והכשלון הידוע מראש של רכבת העמק

ברכבת העמק הושקעו, ביוזמתו, בדחיפתו ובאחריותו של שר התחבורה ישראל כץ, "רק" 4 מיליארד שקלים. אפשר היה להשקיע בטיוב מערכת התחבורה באזור עמק יזרעאל, הפקוקה במשך שעות רבות של היום

חנוכת קו רכבת העמק החדש, 16 באוקטובר 2016 (מערכת וואלה! NEWS , אסף אריאלי)
חנוכת רכבת העמק (צילום: אסף אריאלי)

בכנס השנתי של אגף הפיתוח ברכבת שנערך לאחרונה, צוטט בדה מרקר ראובן קוגן, סמנכ"ל הפיתוח ברכבת, כאומר: "מי האמין שברכבת העמק ייסעו חצי מיליון נוסעים בתוך חצי שנה בלבד?". אז לידיעתו של קוגן, ברכבת הקלה בירושלים, שבהקמתה הושקעו כ-15 מיליארד שקלים נוסעים למעלה מחצי מיליון משתמשים בארבעה ימי עבודה, לא בחצי שנה.

אם לשפוט רק לפי הנתון הזה רכבת העמק היא כשלון מהדהד.
ברכבת העמק הושקעו, ביוזמתו, בדחיפתו ובאחריותו של שר התחבורה ישראל כץ, "רק" 4 מיליארד שקלים. אם נפרק את חצי מיליון הנוסעים בחצי שנה שאותם הזכיר קוגן, הרי שרכבת העמק מסיעה כ-3,571 נוסעים בממוצע ביום עבודה (לפי 140 ימי עבודה בחצי שנה) שהם כ-105 נוסעים בממוצע לרכבת (לפי 34 רכבות ביום עבודה) שהם תפוסה ממוצעת של כ-10% מתפוסת רכבת רגילה. נוסעים אלה ברובם, בהיותם בוודאי תושבי ישובים לאורך תוואי הרכבת, עדיין אינם משלמים מחיר מלא עבור הנאת הנסיעה. אלו הן תוצאות עלובות להשקעה של 4 מיליארד שקלים, שעליהן יש להוסיף את הסובסידיה של עשרות שקלים לנוסע, שהרכבת מקבלת מהממשלה כדי להפעיל את השירות.

מבט על ולא בדיקה פרטנית

כדי להצדיק את השערוריה שבפיזור 4 מיליארד שקלים מכספי הציבור בשדות עמק יזרעאל, דווח כי קוגן "אמר כי את בדיקות הכדאיות הכלכלית יש לבצע ברמה של רשת מסילות, ולא לכל קו מתוכנן בנפרד." הגישה הזאת שלפיה אין צורך בבדיקה כלכלית פרטנית של כל קו רכבת, נועדה לכסות על הבזבוז המוחץ של ההשקעה ברכבת העמק, וקווי רכבת נוספים, וההפסדים כבדים, הידועים מראש, שפעילותו של קוגן ועמיתיו המיטה על רכבת ישראל ודרכה על הציבור המשלם את ההפסדים הכבדים מכספיו. קוגן עצמו, יש להניח, נהנה בוודאי משכר נאה. עלות שכרם של ארבעה מהסמנכ"לים ברכבת ישראל עמדה בשנה שעברה על מעל מיליון שקל. קוגן, שאינו בין ארבעה אלה, אולם אף הוא סמנכ"ל, ויש לשער ששכרו אינו נמוך במידה ניכרת משל עמיתיו.

את ארבעה מיליארד השקלים שבוזבזו על רכבת העמק, ועשרות מיליוני השקלים שמבוזבזים מדי שנה על הפעלתה, אפשר היה להשקיע בטיוב מערכת התחבורה באזור עמק יזרעאל, הפקוקה במשך שעות רבות של היום. אפשר היה להפוך לדו מסלולי את כביש 66 הקטלני בין צומת מגידו ליוקנעם, ועדיין היה נשאר עודף לפרויקטים תחבורתיים נוספים ומועילים יותר מאשר זרייתם של 4 מיליארד שקלים לרוח בשדות העמק.

תחבורה מסילתית אמורה לשרת אזורים אורבניים צפופים, שבהם פוטנציאל הסעה של עשרות אלפי נוסעים ביום, ולא להיות צעצוע נוסטלגי לקישוט עמק יזרעאל והפריפריה.

יעקב צלאל הוא עורך אתר התחבורה אוטוניוז
autonews.co.il