כשאון פגש את אלון – נהגי מירוץ במלחמת הדורות

בחודש יולי 1983, יצא גיליון מספר 23 של המגזין טורבו, שעל כריכתו תצלום תקריב של אדם חבוש קסדה ובכותרת לצד התמונה היה כתוב: "פרדי שלנו באליפות אירופה!". לא חיפשתי בארכיון את המידע הזה. אני זוכר אותו. מאז ראיתי את המגזין בחנות, למרות כל השנים שחלפו מאז שהחזקתי בידיים רועדות של ילד נרגש בן 13, שהבין באותו הרגע שזה מה שהוא רוצה לעשות בחייו.

לשמחתי, הגשמתי את החלום והתחרתי במהלך הקריירה שלי לא מעט. החל מג'ימקנות, מירוצי מכוניות פורמולה מאזדה בארצות הברית, דרך מספר שנים באליפות ישראל בקארטינג שתי פעימות, מירוצי ראלי ספרינט ואפילו קצת דריפטינג. התמזל מזלי לנהוג בסגנונות שונים מאוד, אבל היה מכנה משותף אחד לכולם: מעולם לא התחרתי או התאמנתי במכונית עם מערכת טלמטריה. מערכת שאוספת את נתוני הנהיגה ומאפשרת לנהג ולקבוצה לנתח את הנתונים ולשפר את זמני ההקפה של הנהג. לא, אני מהדור בו היה נהוג שתחושה של הנהג היא זו שקובעת. אבל מצד שני, כבר הרבה שנים ש-"פיל אוף דה פנס" הוא לא הדבר הכי חשוב. כבר הרבה שנים שהכל בתחום הזה הוא די מדעי.

קצת אחרי שזכיתי באליפות ישראל בקארטינג בשנת 2000, בגיל 30, ילד קטן בן עשר מאשדוד התחיל את קריירת המירוצים שלו בקארטינג. הילד הזה "נולד" בעידן הסימולטורים וציוד הטלמטריה, שליווה אותו כמעט בכל מכונית שהוא נהג מאז. והוא נהג. בהרבה. הילד הזה כבר גדל, קוראים לו אלון דאי, הוא אחד מנהגי המירוצים הטובים ביותר שיש לנו ומאחוריו היסטוריית מירוצים ארוכה וענפה, כולל אליפויות וזכיות רבות. השנה הוא מתחרה בסבב הנסקאר האירופי, במטרה מוצהרת לזכות באליפות. לא שאיפה מופרזת מאחד שכבר זכה בתואר אליפות נסקאר האירופאית לנהגים מתחת לגיל 25. אלון ממוקם נכון לכתיבת שורות אלו במקום השני בניקוד האליפות ויתרה מכך, בשבוע שעבר אלון עשה היסטוריה והיה לישראלי הראשון שהתחרה בליגת הנסקאר הבכירה בארצות הברית וככל הנראה הוא יתחרה שם לפחות בעוד מירוץ אחד נוסף.

אבל היום אלון נמצא כאן במסלול המירוצים הבייתי "שלנו", מסלול מירוצים אמיתי וחוקי, שנמצא בסך הכל 45 דקות מתל אביב... "אכנה ספידווי" שבקפריסין. ואלון איתי כאן בכדי לעשות תחרות אחת מעניינת, מעניינת אותי לפחות: בכמה נהג מירוצים בכיר שנמצא בשיאו, יהיה מהיר ממני, סוס מזדקן שהשיא שלו הרחק מאחוריו (שבינינו, גם השיא שלו לא היה יכול לדגדג את היכולת של אלון...). כל אחד מאיתנו יקבל שני מקצי אימון וחימום, להכרת המכונית והמסלול, לאחריהם מקצה "דירוג" מכריע, שיקבע את נקודת ההתחלה של היום

אחרי שנבדוק את הפרש הזמנים בינינו, נעבור לדבר האמיתי, נשווה נתונים בטלמטריה, נראה איפה אני מפסיד זמן ביחס לאלון והאם הטלמטריה יכולה לסייע לי לצמצם את הפער ממנו. וגם, נבדוק את הדרך הישנה והטובה: אלון יישב במושב הימני, וידריך אותי על סמך תחושות. כמו פעם.

בכדי שניסוי יהיה מוצלח ככל שניתן, שנינו ננהג על אותה מכונית עצמה, בתורות. המכונית היא מכונית המירוץ החדשה של "דרייבארט", טויוטה GT86, מוכנה למירוצים על כל המשתמע מכך: כלוב בטיחות מלא, מושבים וחגורות מירוץ ועוד כמה שינויים. נקודה מעניינת, הצמיגים הם צמיגי כביש רגילים. כלומר, האחיזה שלהם על מסלול לא משהו. וזה משהו שצריך לצמצם את היתרון האיכותי והיחסי שיש לאלון, שרגיל לצמיגי סליקס דביקים ואוחזים.

אז קדימה! בואו נתחיל. בעוד שאני לא יכול לדבר בשם אלון על תחושותיו מאחורי ההגה, אני יכול להגיד איך הוא נראה לי מהצד: כמו דג במים האהובים עליו. חם ובכושר נהיגה, היישר מיום אימון בנסקאר האירופאי בו הוא קבע את הזמן המהיר של היום, אלון היה מהיר מאחורי ההגה, עוד מהקפת החימום. תחרותי, עם ברק בעינים, לא מתכוון לתת לי גרם של הנחה או אפילו מאית שניה של חסד. בעוד שאלון הרגיש כמו דג במים, אני הרגשתי מאחורי ההגה כמו פיל בחנות חרסינה. מבועת מהפניות המהירות, אולי מחליק יותר מדי בפניות האיטיות.

אמנם זו הייתה ההרגשה שלי מאחורי ההגה, אבל אלון שישב בטריבונה והביט במקצה שלי מלמעלה, קידם את פני כשחזרתי לפיטס עם מבט מעורב. מצד אחד, הערכה, מצד שני – חשש. נראתי לו ממש טוב במקצה, עד כדי כך שהוא בכלל לא היה בטוח שהוא מהיר ממני. כי בשלב הזה, שנינו לא ידענו מה הם זמני ההקפה שלנו, או של האחד של השני.

אלא שכפי שהתברר במהרה, החשש של אלון לא היה מוצדק. הוא היה מהיר ממני, כצפוי, אלא שכפי שהתברר, לא הייתי איטי ממנו בעניין של מאיות, אלא בעניין של שניות... מקצה זמנים ראשון, זמן ההקפה של אלון היה 1:19.94 בעוד שאני עצרתי את המד על 1:22.2, כלומר אלון היה מהיר ממני ב-2.3 שניות. שזה נצח בעולם המירוצים. זה לא ששכחתי לנהוג, יכולת השליטה במכונית נשארה כשהייתה, אבל איבדתי את החדות ואת המהירות של נהג מסלול שמנסה לעשות זמנים וכמו שאומרים, מד העצר לא משקר.

אז מה לעשות? לפרוש או לתרץ? או פשוט לגשת למחשב ולעבור על הנתונים. איש הדאטה של דרייבארט, עפר פסטינגר, מוריד את הנתונים, בוחן אותם ושואל איפה לדעתי אני מפסיד לאלון זמן. התשובה שלי היא חד-משמעית: בפניות המהירות! מעבר לזה שאני עדיין מרגיש בהן לא נוח, אני בטוח עושה אותן לאט יותר מאשר אלון. בפניות האיטיות אין לי בעיה. אני "על המגבלות", ממקסם את יכולת הצמיגים והמכונית. התשובה של עפר מפתיעה אותי. הפסד הזמן המשמעותי הוא דווקא בפניות האיטיות. זה לא יכול להיות! איך זה שאני "על המגבלות", המכונית על סף ההחלקה בשיא הפניה, אני מרגיש כאילו לא ניתן לעשות את הפניות האלו מהר יותר ובכל זאת אלון עם יותר כוח ג'י צדי (כלומר, יותר מהירות בשיא הפניה) וכתוצאה מכך מגיע למהירות גבוהה יותר בישורת שאחרי הפניה? וכמו שמד העצר לא משקר, כך גם הנתונים מציוד המדידה. עוברים על הנתונים ביחד עם אלון ומבחינים בפערים בינינו בנקודות הבלימה, אך במיוחד בקווי הפניה וכוחות הג'י.

הגיע הזמן לעלות שוב. הפעם אני נוהג ראשון, אלון יושב לידי. לא כמדריך. כצופה. מקצה מדוד שני ואני מנסה להפנים ולשנות דברים שראיתי בטלמטריה: מעבר חד ומהיר יותר לדוושת הבלם, פניה מוקדמת יותר בפניה זו, חזרה מתונה יותר למצערת בפניה אחרת. ואלון לידי. מסתכל ומתרשם... לא מהנהיגה, אלא מהאופן בו אני מוריד הילוכים ומרקד על שלושת הדוושות במקביל, רק עם שתי רגליים. כן, כי אני מהדור בו בקורסי נהיגת מירוצים ובמכוניות מירוץ עוד היה צריך להוריד הילוכים עם גז בינים ודאבל קלאץ' וזו מיומנות שפשוט אין לאלון. ולמען האמת – הוא גם לא צריך אותה, כי בכל מכוניות המירוץ בהן הוא נוהג ונהג, הוא לא באמת צריך להשתמש במצמד בזמן החלפת הילוכים...

המקצה שלי מסתיים ועכשיו תור אלון לנהוג. ואני לידו. האמת? קצת מתרגש. אף פעם לא ישבתי על יד נהג מירוצים מהשורה הראשונה, בהשוואת זמנים מולו, באותה המכונית ממש. ובעוד שחשבתי שסגנון הנהיגה שלנו לא יהיה שונה מאוד, הופתעתי לגלות שהוא דווקא שונה. אלון נהג אגרסיבי יותר, תופס את המכונית בצווארה, מטיח אותה אל הפניות ולא מרפה, מנצל כל טיפת כוח, מצמצם בזמן כל החלפת הילוך, משתמש בכל תנועה של המכונית לטובתו. מה שמפתיע אותי מכל, הוא שקווי המירוץ שלו שונים משלי. בעוד שאני "מעגל" את הפניות החדות, אלון פונה מוקדם יותר, ועושה להן מעין "קודקוד משולש".

חוזרים למחשב, לזמנים ולנתונים. אלון שיפר את זמן ההקפה הטוב שלו במקצה הזה, אבל גם אני ובפער משמעותי יותר. אלון ירד ל-1:19.33 ואני ל-1:21.28. כלומר, צמצמתי את הפער ממנו לקצת פחות משתי שניות. זה עדיין הרבה זמן ועדיין זמן רב מדי הולך לאיבוד בפניות החדות. וזה מוזר. כי יש פניות שבשיא שלהן אני מהיר מאלון ובכל זאת איטי ממנו כמכלול. הפתרון לסתירה במשפט הזה תמונה בכך שמצד אחד הוא אולי איטי יותר בשיא הפניה, אבל הוא גם מחליק פחות ממני ומאיץ מוקדם יותר ביציאה מהפניות.

עולים למקצה שלישי. הפעם אלון בתפקיד המדריך "און ליין". יושב לידי ומתקן אותי בזמן אמת ושוב הפניות החדות הן עקב אכילס שלי. אלון מדריך אותי לפנות קצת יותר מוקדם, לחכות עוד איזו עשירית או שתיים בין ההרפיה מדוושת הבלם, לחזרה לדוושת הגז ואכן התנהגות המכונית משתפרת. פתאום הזנב לא מנסה לצאת כל הזמן ביציאה מהפניות החדות, כפי שהיה במקצים המוקדמים, והמהירות בישורות שאחרי הפניות גבוהה יותר. חזרה לטלמטריה והפעם התחושות לא משקרות וזמן ההקפה המהיר שלי יורד ל-1:20.5, אמנם "רק" שניה נקודה שתיים, אך עדיין המון במושגים של עולם המירוצים. לפחות הפער אינו מביש, אבל גם לא מובן לי איפה אני מאבד את המהירות.

מצד אחד, על פי נתוני הטלמטריה, אין הבדל מהותי בינינו בנקודות הבלימה, עצמת הבלימה, נקודת הפניית ההגה, המהירות בתוך הפניה והמהירות בסוף הישורת. נהפוך-הוא. יש מקומות בהם אני קצת יותר מהיר ממנו. מצד שני, כמעט שניה הבדל בינינו... אני לא מצליח להבין איך למרות שאלון מחדד את הפניות החדות, הוא עדיין מהיר יותר. האמת היא שגם לא הייתי מצליח להבין את העניין ללא ציוד הטלמטריה.

כי את התשובה לא מצאנו בתחושות שלנו כנהגים, או בנתוני עצמת הבלימה, מהירות הפניה, נקודת החזרה לגז ושאר הפרמטרים הצפויים. הסיבה המפתיעה התגלתה כאשר הוספנו לשאר הפרמטרים את מרחק הנסיעה שכל אחד מאיתנו עבר בכל הקפה. לכאורה, אורך ההקפה הינו נתון קבוע, אלא שבחירת הקווים יכולה להוסיף או להחסיר מהנתון הזה לא מעט מטרים. כמה הבדל כבר יכול להיות? יש בטח כמה שחושבים לעצמם. זה בסדר, זו גם הייתה המחשבה שלי.

עד שנדהמתי מהנתון האמיתי. על פני הקפה אחת, במסלול בעל אורך נתון, אלון נסע שמונים מטרים פחות ממה שאני נסעתי! זה אומר שתאורטית, בכדי לעשות זמן הקפה זהה לזה שאלון עשה, אני צריך לעשות זמן הקפה מהיר ב-3.2 שניות ממנו, רק על מנת לצמצם את הפיגור במרחק במטרים.
אלון טוען שמאחר והמסלול בקפריסין לא ארוך במיוחד וטכני למדי, עם פניה רודפת פניה. כלומר, בין שתי פניות אין בהכרח ישורת ארוכה ולכן לא בכל פניה צריך לעשות את הקו הקלאסי – החוצה-פנימה-החוצה.

אני מבין את ההיגיון וגם רואה את היתרון בזמנים, אבל זה עדיין לא מסתדר לי בסגנון הנהיגה, שמאוד שונה ממה שאני רגיל. אבל מצד שני, אני גם מבין שאין שום דרך שאוכל בסגנון הנהיגה שלי להיות מהיר מאלון באותה המכונית, בפער כזה משמעותי ולכן עלי לאמץ את סגנון הנהיגה והקווים שלו, באותן פניות "בעיתיות".

היום הארוך מתחיל לתת את אותותיו. במיוחד בי. אלון בכושר שיא, מורגל לנהוג זמן רב ומתאמן הרבה על ריכוז לאורך זמן על גבי סימולטורים. אני... לא. ואני מרגיש שרמת הריכוז והחדות שלי נמוכים יותר ושוקל לוותר על המקצה האחרון של היום. מוכן לקבל את תוצאות היום, את פער הזמנים בינינו ואת העובדה שצריך עוד לא מעט אימונים בכדי להצליח (אם בכלל...) לשנות את סגנון הנהיגה שלי, באופן שמצד אחד ארגיש בו מספיק נוח לנהוג ומצד שני, אשפר את זמני ההקפה שלי. אבל החבר'ה לוחצים שאעלה שוב. כמעט בחוסר רצון אני נענה לבקשה, רק בכדי להבין שטוב שכך.

הפעם אני מתחבר טוב יותר למכונית, מצליח להיות מהיר ונינוח יותר בפניות המהירות, לצמצם את המרחק שאני נוסע בפניות החדות מבלי להפסיד יותר מדי מהירות ואפילו מרגיש שאני מהיר יותר, על אמת, בלי שאזדקק לשירותי מד העצר, שרק מאשש את התחושה שלי הפעם, עם זמן הקפה מהיר של 1:19.9. בסך הכל שש עשיריות שניה מהזמן הכי טוב של אלון ושיפור של שניה נקודה שבע ביחס לזמן הפתיחה של אלון. ובכל זאת את ההוכחה הניצחת לטובתו של אלון מעניקה מערכת הטלמטריה, שמראה שבמקצה האחרון והמהיר שלי, עשיתי בסך הכל 12 מטרים יותר מאשר אלון על פני אותה הקפה נתונה.

בטיסה הקצרה הביתה, אני חושב לעצמי שאם היה לי עוד יום אחד של נהיגה, הייתי יכול להמשיך ולצמצם את שש העשיריות האלו מאלון. יחד עם זאת, גם ברור לי שאלון נהג מבריק ועל אף פער השנים בינינו, הוא יותר מנוסה ויותר טוב ממני. בהרבה. כך שאם אני הייתי עושה עוד יום אחד של נהיגה ועם הנשימות שלי בעורפו, אלון היה משפר את הרף שהוא קבע אפילו יותר.

גם עצם העובדה שהוא לא עלה לנהוג במקצה האחרון של היום שיחקה לידי. אבל העובדות הן כדלקמן: תחושות, כבודן במקומן מונח. אבל בעולם הממוחשב של היום, בעולם המירוצים המדעי של היום, הדרך הנכונה, המהירה והטובה ביותר לשפר את עצמך על מסלול מירוצים היא באמצעות ציוד טלמטריה. לא סתם דינוזאו-ריסרים נכחדו מהעולם ולא סתם עולם המירוצים היום הוא מדעי, ממוחשב ומדויק. אין לי ספק שעם כל הניסיון שלי, יש תובנות שלא הייתי יכול להגיע אליהן אלמלא ציוד המדידה הזה ואם הייתי מסתמך רק על תחושות, הייתי מחפש את הזמן האבוד במקום בו הוא לא הלך לאיבוד ושם גם הייתי אני עצמי נאבד ואובד עצות.

למעשה הזליגה של ציוד המדידה המדויק ומערכות טלמטריה ממסלולי המירוצים לשימוש בעולם הדרכת הנהיגה, מאפשר להפוך אימוני נהיגה על המסלול ובכלל להרבה יותר אפקטיביים. היכולת לנתח ולפרק מאפייני נהיגה לא רק על סמך תחושות במכונית אלא גם בגרפים שחור על גבי מסך – היא גורם משמעותי ביכולת שלנו לאמן נהגים הרבה יותר טוב מבעבר.

וכן, אולי המחשבים האלה מצמצמים את הפער האמיתי שהיה יכול להיות קיים בין נהגים בעולם שבו הם לא היו מקבלים הוראות מאנשי המחשב שלהם, אבל מצד שני, הם מאפשרים לנו, בני התמותה, להיות טובים יותר ולהשתפר בנהיגה באופן שלא היה אפשרי עד לפני דור אחד.

און יעקבסון הוא עיתונאי רכב ומבעלי בית הספר לנהיגה מתקדמת והדרכת מירוצים דרייב ארט