העלייה המתמדת בדרישות התקנים בכל הקשור לזיהום האוויר, הייתה אמורה לכאורה לגרום למנועי שתי הפעימות להעלם מן העולם. אולם מכיוון שבשנים האחרונות, בניגוד לכל מה שהיצרנים ורוב הרוכבים חשבו לפני כ-10 שנים, אופנועי שתי הפעימות חזרו להיות מבוקשים ביותר, במיוחד בתחום רכיבת האנדורו, החליטו אנשי הוסקוורנה/קי.טי.אם לפתח מנועי שתי פעימות שיצליחו לעמוד בתקנים החדשים. לאחר כ-13 שנים של פיתוח הרעיון שנבחר, בכדי להצליח להזריק דלק במנועי שתי פעימות, זהה לזה שנעשה בו שימוש במנועי שתי הפעימות של חברת ROTAX שכמה מפתיע, גם היא כמו הוסקוורנה/קי.טי.אם נמצאת באוסטריה...
בזכות מערכת הזרקת הדלק וכל האלקטרוניקה המתלווה אליה, כמות הדלק שנכנסת למנוע הרבה יותר קרובה למה שבאמת המנוע מצליח לשרוף ולכן הרבה פחות חלקיקים פחמניים חד חמצניים מזיקים נפלטים דרך האגזוז. בנוסף לכך, כדי להקטין את כמות השמן הנפלטת מהאגזוז, בגלל שיטת השימון הייחודית של מנועי שתי פעימות, הורכבה משאבת שמן המספקת למנוע בדיוק את כמות השמן הדרושה וכך פחות שמן מזהם נפלט לסביבה.
הזרקת הדלק עדיין לא מתבצעת ישירות לתוך תא הבערה, זה כנראה יהיה השלב הבא בכדי לעמוד בתקן יורו 6 בעוד שנתיים, אלא לתוך המעברים בין תא גל הארכובה לתא השריפה. מכאן גם שמה של המערכת T.P.I Transfert port injection.
איך זה מרגיש בשטח?
ראשית נציין שהרכיבה על האופנוע התבצעה על אופנוע פרטי חדש ופרט למגנים ולמדבקות הכלי במצב מקורי. ההתרשמות ממנו נעשתה במסגרת רכיבה קצרה עם חברים, כך שלא מדובר כאן במבחן כולל ומקיף על האופנוע, אלא בהתרשמות ראשונית בלבד בעיקר מאופן הפעולה של מערכת ההזרקה החדשה, שהיא למעשה גולת הכותרת באופנוע החדש.
תיקחו את כל מה שהכרתם במנועי שתי פעימות עם קרבורטור ותשכחו ממנו ומעכשיו תתחילו להכיר משהו חדש. המנועים החדשים האלו, פותחים בפני הרוכב אפשרויות שימוש שעד כה היו רק בגדר חלום.
ברגעים הראשונים, סל''ד הסרק הזכיר לי את המנועים של אופנועי B.S.A וטריומף ישנים, שתמיד גורמים לי לחשוב שעוד שנייה הם מדוממים, אבל הם לא. התגובה לשינוי במצב ידית הגז מידית, אבל מאוד עדינה וכמעט לא גורמת לגלגל האחורי לאבד אחיזה, למרות תנאי האחיזה הירודים של חודשי הקיץ. המשיכה של המנוע מתחילה מסל''ד אפסי ומתבצעת בצורה אחידה וללא כל התרגשות מיוחדת. כל זה מעניק יתרון גדול, בהשוואה למנועים מוזני קרבורטור, בכל הקשור ליצור אחיזה במקומות בעייתיים ולבטח יתאים מאוד לרוכבים פחות מנוסים, או כאלו שמאתגרים את עצמם במקומות קשים במיוחד.
ברכיבה במסלולים מהירים הרגשתי שהמנוע עולה בסל''ד בצורה איטית מידי לטעמי לעומת מנוע עם קרבורטור ולכן ניסיתי להאיץ עם שימוש במצמד, אך גם כך לא התקבלה אותה עוצמת בעיטה בגלגל האחורי שגורמת לגלגל האחורי לאבד אחיזה ולחיוך להימרח על הפנים. אני חושב שההשפעה של גל האיזון על קצב העלייה בסל''ד היא מאוד משמעותית ותחושה זו לא קשורה רק למעבר להזרקה. בנסיעה מאחורי האופנוע הופתעתי מכך שלא הרחתי את השמן מהאגזוז וזה מעיד על כך שאכן כמות השמן שנפלטת מהאגזוז היא קטנה מאוד ובנוסף בסיום הרכיבה שמחתי לא לראות את אותו פס שמן שנוזל מקצה האגזוז.
התנהגות המנוע בסל''ד נמוך מאפשרת להתמודד עם קטעים טכניים ארוכים בסל''ד נמוך מבלי צורך לשחק עם הגז והמצמד בכדי לשמור על מנוע "נקי" בכדי לקבל את מלוא הכוח ברגע שהדרך נפתחת.
מה עוד חדש באופנוע?
השנה דגמי הוסקוורנה מגיעים ברמת גימור גבוהה יותר מתמיד ונבדלים מדגמי קי.טי.אם המקבילים במספר רב של פרטים. מזלג קדמי עם אפשרות לכיוון עומס קפיץ ללא צורך בפרוק המזלג, כידון מתוצרת חברת PROTAPER, משאבות מצמד ובלם קדמי מתוצרת MAGURA עם ידיות מתקפלות הניתנות אף להחלפה אחת עם השנייה ועוד חלקים שונים מהווים ללא ספק קלף מנצח נוסף של ליין אופנועי הוסקוורנה החדשים.
כמו שסיפרנו לכם בידיעה בשבוע שעבר, מחירו של הכלי החדש עומד על 59,450 שקלים, למעשה ללא שינוי מזה של הדגם היוצא.
שמחתי מאוד לרכוב על אופנוע שתי פעימות חדש לחלוטין ולהבין שלאופנועים המדהימים האלו יש עתיד. אופן פעולת המנוע בסל''ד הנמוך, המשיכה הלינארית ויכולת ייצור האחיזה הנובעים מכך, הם מבחינתי גולת הכותרת בתחום הביצועים.
פחות אהבתי את העדר תחושת התפרצות הכוח כאשר פותחים את הגז לרווחה, שאומנם לרוב רק גורמת לאיבוד אחיזה, אך לעיתים מאפשרת לדלג מדרופים גבוהים ומפתיעים ומעל מכשולים ובנוסף גורמת למרבית הרוכבים לחייך חיוך גדול עוד יותר. אין לי ספק שזו רק ההתחלה ובזכות האלקטרוניקה ניתן יהיה לענות על הדרישות של כל רוכב והכי חשוב לעמוד בתקני זיהום האוויר, בכדי שנוכל להמשיך וליהנות מאופנועי שתי פעימות קלילים, זריזים ומהנים. אני מקווה שבקרוב יהיה ליבואן אופנוע הדגמות ונוכל לערוך מבחן הרבה יותר ממושך ומקיף לאופנוע חדשני ומפתיע זה.
