מבחן דרכים: ב.מ.וו G310R. הרבה יכולת, מעט כסף

בעולם הרכב והדו גלגלי רווחת התפיסה כי יש יצרנים שמסוגלים לייצר מכוניות פאר או יוקרה ויש כאלו שפשוט לא. ובכן, כמו בהרבה מקרים ההסתכלות הפשטנית הזו על העולם סביבנו היא במקרה הטוב לא מדויקת ובמקרים אחרים שטות גמורה.

שלא תהייה לכם טעות, אם מחר בבוקר תחליט אנפילד לייצר את אופנוע התיור או האדוונצ'ר היוקרתי והטוב בעולם היא בהחלט יכולה לעשות את זה. כן, היא תצטרך לגייס לשורותיה את המהנדסים הטובים ביותר, להקים את מעבדות המחקר הטובות ביותר, להתקשר עם ספקיות המשנה המובילות, להשקיע הון עתק במתקני ייצור, שיווק, מיתוג וכן הלאה וכן הלאה ובסוף אחרי כל זה כאשר באולמות התצוגה המעוצבים שלה יעמוד אותו אופנוע פלאי – היא תצטרך לגרום לאנשים לשלוף את כרטיסי האשראי שלהם ולגהץ הרבה הרבה כסף על... אנפילד. בעיה.

אבל במקרה שלפנינו אנחנו פוגשים את המקרה ההפוך לגמרי, עד כמה נכון לחברה שמוכרת בכל העולם כיצרנית יוקרתית לנסות לנסוע ב"כיוון ההפוך" אליו שואפות רוב יצרניות הרכב? או במילים אחרות, אם במקרה של אנפילד נשאלת השאלה מה יקרה אם נבקש הרבה כסף עבור אנפילד, במקרה של ב.מ.וו אני שואל את עצמי מה יקרה לה כשהיא תבקש מעט מדי כסף עבור אופנוע שלה.

למרות שהיא לא הראשונה לפזול לעבר תת היבשת ההודית ולחבור במקרה שלה ל-TVS מבנגלור כדי לפנות לשווקים חדשים ורעבים לסמלי סטטוס ועל הדרך לחתוך עלויות, כאשר הארלי דיווידסון או אפילו קי.טי.אם כבר עשו את זה, זה לא עורר את הפליאה כמו בהודעה של ב.מ.וו על המהלך. נדמה שאין שתי תרבויות שקשה לחבר אפילו בדמיון כמו זו הגרמנית המדויקת והנוקשה וזו ההודית ה... ובכן, הודית.

כל כך הרבה שאלות ותהיות על אופנוע כל כך קטן, חשבתי לעצמי כשראיתי את ה-G310R בפעם הראשונה. אני לא חושב שאי פעם היה לאנשי נסיעות המבחן של ב.מ.וו תדריך קצר כל כך על אופנוע מבחן. בעוד על הכלים הגדולים והיקרים מצאתי את עצמי שולף פנקס ורושם, כאן עד שסיימתי לרכוס את הקסדה הנציג כבר כיסה פחות או יותר הכל ועד היה עודף.

אבל פשוט או לא, אם היה מקום שב.מ.וו השכילו לתת בו דגש זה הרושם הראשוני שיש עם האופנוע הזה. כל קל ליפול למלכודת של גימורים מרושלים, צמות חשמל מבצבצות, ריתוכים ויציקות לא נקיים ואפילו צביעה שטחית ומדבקות לא איכותיות. השמועה אכן אומרת שאלו הדברים שעיכבו את ההשקה שלו לשווקים המערביים. אבל ככל שאני התרשמתי מהאופנוע, הוא לא שם. בהחלט לא מבייש את הפירמה, זה לא שמדובר בעילית החומרים, בואו נזכור כמה הוא עולה, אבל אם זוכרים כמה הוא עולה, זה ממש מרשים.

אז מתחת לעיצוב הנאה שבהחלט מתכתב עם האחים הגדולים שלו, יש אמנם מעין מישמש של מרכיבים, מצד אחד מזלג הפוך ומוזהב שבהחלט מוסיף להופעה, אבל גם שלדת צינורות פשוטה. מצד אחד מנוע סינגל 310 סמ"ק לא בדיוק החומר ממנו עשויים חלומות, אבל מצד שני הוא עם מבנה הפוך ממה שהתרגלנו לראות, בו סעפת הפליטה פונה אחורה מאפשרת הטיה שלו והארכת הזרוע האחורית ליצירת חלוקת משקל של 50:50 לפי ב.מ.וו.

המושב נמוך ושתי רגליים יציבות על הקרקע הן מאפיין שרוכבים טריים יעריכו מאוד, גם את זה שהאופנוע קליל ונוח מאוד לגלגול ממקום למקום. מולי לוח מחוונים שהוא למעשה צג דיגיטלי עם שפע מידע, ממש לא הספרטניות שבעבר שלטה בכלים האלו. פס סל"ד עם נורה שנדלקת לקראת מנתק ההצתה, מהירות בספרות גדולות וברורות, מחשב דרך, מד דלק וחיווי הילוכים.

הדרך שיוצאת מהסוכנות במסגר צפונה לכיוון המערכת היא ההזדמנות של ה-G לרושם ראשוני. המנוע אמנם "רזה" וכדי לצאת מהמקום בזריזות נדרש סיבוב מצערת להעלאת סל"ד, כמו גם בתמרונים צפופים בין מכוניות נדרש משחק מצמד מתמיד. אבל שהתנועה נפתחת נפתח גם המנוע ומגלים שבתחום של מעל ל-6,000 סל"ד הוא מסוגל לרוץ יפה מאוד. את הרחובות המטולאים של עבודות הרכבת הוא ספג בצורה מצוינת, לא פחות. טבעי לאופנוע שנולד למדינות שבהן אחוזי האספלט בכביש לא אחידים ברמתם. המצמד מופעל הכבל רך מאוד, בהתחלה הניוטרל היה חמקמק מאוד, אבל מטבע של חמישה שקלים, פירוק התבריג הנועל ושתי דקות של עבודה הביאו אותו לרמת המתח המדויקת ומאז הסיפור לא חזר. אגב תיבת הילוכים, זו פועלת נהדר, קליקית, מדויקת וחלקה.

מחוץ לעיר, החשש מהנפח וההספק של 34 כ"ס שלא יאפשרו קצב ראוי מתפוגגים כאשר הוא מושך בתאוצה קבועה גם לגזרת 140 ו-150 קמ"ש אבל למעשה, כבר ב-130 הוא ב-9,000 סל"ד דציבליים למדי וכבר מ-110 קמ"ש הרטט שעולה מהמנוע עד לידיות הבלמים והמצמד לא מאפשר לשים עליהם את האצבעות מפני תחושת הנמלול המשתלטת. הרעד ממשיך עד למראות שמציגות השתקפות מטושטשת של התנועה מאחור. כל עוד תשתמשו בו כאופנוע ראשון לרוכב מתחיל או חולץ פקקים פרברי קצר טווח זה לא ממש יפריע, אבל אם אתם בונים על טיול של ממש או רכיבה בינעירונית בכבישים מהירים – זה ממש לא בשבילו.

אבל רכיבה בין עירונית מהירה, היא הדרך היחידה להגיע לכבישים המפותלים של נס הרים ואשתאול ושם הוא הכין הפתעה של ממש. בעצם, אני לא יודע אם זו הפתעה מרמת הביצוע או הפתעה ביחס למה שציפיתי. זה גם לא משנה בכלל, מה שמשנה הוא שמצאתי אופנוע שיודע לזוז לא רע בכלל ביחס לתפיסה שהייתה לי לגבי אופנועים זולים וגם ניסיון העבר עם חלקם.

למרות המכלולים הדי פשוטים ובלי בולמים מתוחכמים ופטנטים, האופנוע הזה מתוכנן טוב מבסיסו כך שגם כאשר הוא נלחץ הוא לא נלחץ. מצאתי כלי סלחן מאוד, קליל מאוד לא מאיים מחד ומאידך נכון לשתף פעולה. הרבה מזה אפשר לזקוף לזכות הצמיגים שלו – הבחירה לגלגל אותו על פיילוט סטריט, אמנם לא צמיג ספורטיבי אבל בהחלט צמיג טוב, משפרת משמעותית את היכולות הדינאמיות שלו. דחיפה קלה של הכידון מתורגמת מיד להטיה יציבה עם ספיגה טובה מאוד גם של גלים קטנים או טלאים באספלט. הבלמים לא מהמדף העליון, אבל לאופנוע תקציב ובהתחשב במשקל ובביצועים שלו – הם מספיקים לגמרי.

גם אחרי יום שכלל הן רכיבה בכביש מפותל וגם פרקי זמן לא קצרים של מצערת פתוחה בכביש מהיר, הבימרצ'יק לא הסכים לשתות דלק וכיסה 23 ק"מ על כל אחד מ-11 הליטרים שבמיכל הדלק שלו.
ראש פרק:

בחזרה לתחילת המבחן, התשובה שהתבררה ביומיים עם ה-G310R הייתה שכן, יצרנית פרימיום מובילה בהחלט יכולה לייצר כלי זול ופשוט מבלי להסתכן בזילות המותג. אבל יש סייג, היא יכולה לעשות את זה רק כמו שה-G310R עשוי. הוא לא מושלם, וברכיבה עליו מגלים שמתחת לרושם הראשוני הטוב, מה לעשות, לסינגל בנפח 310 סמ"ק יש מעטפת ביצועים מסוימת, יש פעמים בהם אתה רוצה לסובב את פרק יד ימין ולהרגיש את הגוף נדחף קדימה וזה לא קורה פה, יש מקומות בהם חוסכים בעלויות, אבל כאשר תג המחיר הוא 36 אלף שקלים לאופנוע שנראה טוב, בנוי טוב וכן, מותר לומר, נושא על המיכל סמל נחשק – הדברים נכנסים לפרופורציות.

אבל בעולם האמיתי, ה-G310R לא מתמודד בחלל ריק, כאן הוא פוגש כמה מתחרים שיש להם מוניטין שעשוי להיות רלווטי יותר בקרב קהל הרוכבים הצעירים, אלו הם הקי.טי.אם דיוק 390 עם 44 כ"ס וימאהה MT03 עם 41 כ"ס, שניהם גם כן מעוצבים ובנויים היטב וכנראה שכדי לקבל תשובה מוחלטת נצטרך להפגיש את שלושתם.

מנוע: סינגל, 310 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 34 כ"ס ב-9,500 סל"ד
מומנט: 2.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים

שלדה: פלדה, צינורות
מזלג קדמי: הפוך, 125 מ"מ מהלך
בולם אחורי: זרוע חד צידית, 140 מ"מ מהלך
בלם קדמי: דיסק יחיד, 300 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד, 240 מ"מ

בסיס גלגלים: 1,374 מ"מ
מכל דלק: 11 ליטרים
גובה מושב: 785 מ"מ
משקל רטוב: 158.5 ק"ג

מחיר: 36,000 שקלים

מבין אביזרי ההגנה לרוכב, נדמה לפעמים שנעליים מקבלות הכי פחות תשומת לב. ייתכן מאוד שהסיבה היא שבניגוד לקסדה, המעיל, הכפפות וגם מגיני הברכיים והשוקיים ניתנים להסרה עם ההגעה ליעד, או למשרד ולשכון אחר כבוד בארון או בארגז של האופנוע. אבל עם נעליים, אנחנו בדרך כלל נסתובב רוב היום. הוסיפו לכך את העובדה שבעבר לרוב נעלי הרכיבה הייתה הופעה מסוגננת בערך כמו שירותים בבסיס טירונים וקיבלתם שילוב מנצח של דחיקה מהתודעה של מרבית הרוכבים. כן, יש כאלו שיקפידו על רכיבה עם נעלי טיולים קשיחות או מגפיים אוסטרליות וזה עדיף מסתם נעל ספורט, אבל המרחק בין אלו לבין רמת ההגנה של נעל ייעודית הוא גדול מאוד.

בדיוק למקום הזה מחליקות הנעליים שאתם רואים בתמונה מתוצרת SIDI לצד מגפי רכיבה ספורטיביים במראה חייזרי, החברה מחזיקה גם קו שלם של נעליים אופנתיות שמעולם לא הייתם חושבים שהן ממוגנות. הדגם הזה נמצא פחות או יותר באמצע. עם סוליה דקה אבל מיגון סביב כף הרגל, היא לא גבוהה כמו מגף אבל מעניקה תמיכה טובה בקרסול וכמובן לאצבעות הרגליים. המבנה שלה צמוד אבל לא לוחץ וגפת הזמש נושמת כך שיש אוורור במהירות בין עירונית. רצועות קשיחות עוטפות את החלק העליון של הרגל בחלק בו הנעל באה במגע עם רגלית ההילוכים. אפשר להסתובב איתן יום שלם בנוחות טובה מאוד וגם המראה שלהן מתחת לג'ינס לא חריג במיוחד.

נקודה אחרונה לגבי הגפה עשוית הזמש, היא נראית טוב עכשיו, אבל אני לא בטוח איך היא תחזיק מעמד לאורך חודשי שימוש והאם היא תיכנע לתלאות הדרך ותקבל את המראה המשופשף ולא בקטע הטוב. בינתיים, גם אחרי כמה מאות ק"מ הכל בסדר, אבל לחורף זה כבר לא יתאים.

מחיר: 625 שקלים (500 שקלים עד סוף ספטמבר)
להשיג: AD מוטורספורט