ההיסטוריה של הבטיחות החכמה: מתי המציאו בקרת סטיה מנתיב?

נסיעה במרכבה מהודרת עם מנוע עוצמתי ועיצוב מושך אינה בטיחותית מטבעה. לשם כך נדרשו שלל מוחות מבריקים לאורך השנים, שדאגו שנגיע הביתה בשלום, או לפחות - נגדיל את הסיכוי לכך. רגע לפני שכל המכוניות הופכות אוטונומיות והתאונות עוברות ללימודי ההיסטוריה (אני אופטימי, נו), שווה להכיר את המערכות החכמות ששמרו וממשיכות לשמור עלינו עד היום מפני תאונה. רבות מהמערכות שיוזכרו בחלק השני והאחרון בהיסטוריה של הבטיחות החכמה, יעסקו במחצית השנייה של המאה העשרים והלאה. מטבע הדברים, רבות מהמערכות שיוזכרו כבר נעזרות במחשבים כדי לעסוק בהדמיות וכדי לייצר תגובות אוטומטיות שיחליפו את העיניים, הרגליים והעיניים שלנו, אם אנחנו לא מספיק מהירים כדי למנוע תאונה.

ההנחה המקובלת עד 1951 היתה כי ככל שמכונית מסיבית וחסונה יותר, כך תגן טוב יותר מפני תאונות. בלה ברניי הבין שעדיף לרסן את עוצמת הפגיעה דווקא בקריסה מבוקרת, והשאר היסטוריה. מרצדס הכניס את השיטה בראשית שנות החמישים וכיום אין מכונית בעולם המודרני שאינה נעזרת בשיטה הזו להגנה על הנוסעים: אלו יושבים במעין "כלוב בטיחות" עמיד ואזורים ייעודיים מתעקמים באופן שלא יפגע בסביבה המוגנת ההיא.

יושבים? התראה על אי שמירת מרחק לא החלה בראשית העשור הזה וגם לא ב-1999, שנת לידתה של חברת מוביל-איי. צוות חולמים של קדילאק, ובראשם מעצב הרכב האגדי הארלי ארל, הציג ב-1959 את מכונית הרעיון "קדילאק ציקלון". לצד עיצוב תעופתי מהמם, שלדה מהפכנית וחידושים שונים נוספים, המכונית צוידה ברדאר שהתריע בפני הנהג התיאורטי על עצמים שעלולים לחסום את דרכו. מערכות רעיוניות הוצגו עוד מספר פעמים, אולם המערכת הריאלית הראשונה נולדה במעבדות בקליפורניה, בהובלת רוס אולני, בשנת 1995 בסיועו של רדאר. ב-99' נולדה מוביל-איי שהמערכות שלה התבססו על מצלמה.

קראו לה "MaxTrac" והיא היתה מערכת בקרת המשיכה הראשונה. ביואיק היו הראשונים שהציעו לעולם כבר ב-1971, רכיב מחשב בסיסי שזיהה החלקה של הגלגלים וניהל את היקף הכוח שנשלח לגלגל המחליק. בכך נולדה המערכת שאיפשרה למכוניות להאיץ גם בתנאים חלקלקים במיוחד - גשם, שלג, קרח, בוץ. ואכן, המערכת הזו קדמה ב-16 שנים למערכת "בקרת היציבות (ESP)" (ע"ע).

משנות השלושים של המאה העשרים התבצעו "מבחני ריסוק" (ע"ע) של מכוניות. הבעיות העיקריות של פיתוח מכונית על בסיס תוצאות מבחני הריסוק כמקור מידע בלעדי לא פשוטות: זו שיטה יקרה ביותר, כיוון שבמקרים רבים יש לרסק מכונית שתהיה דומה ככל האפשר למכונית אמיתית. מפאת העלויות, מוגבל מספר הריסוקים וכך אי אפשר לדעת תוצאות תאונות שונות. נוסף על כך, מלאכת הניתוח לאחר תאונה ממושכת ולעתים מסובכת עד בלתי אפשרית. רתימת תחום הדמיות המחשב לפיתוח הרכב איפשר בחינת היבטים מגוונים הרבה יותר של עומסי רכב בתאונה, במהירות רבה ובשבריר מהעלויות. המכונית הראשונה ש"רוסקה" בהדמיית מחשב היתה פולקסווגן פולו.

חובבי הקונספירציות יאהבו את פריט הטריוויה הבא: שלושה יצרני רכב שונים, טויוטה, ב.מ.וו ומרצדס, חשפו לציבור באותה שנה - 1987 - את רעיון בקרת היציבות. אותם שלושה יצרנים לא הכניסו את המערכות האלה בתחילה לשימוש. ב-1995 הכניסו אותן שלוש חברות את המערכת למכוניות בייצור. האמת היא שאין כאן קונספירציה אמיתית: מי שפיתח את המערכת הוא צוות מפתחים בראשו אנטון ון זנטן ההולנדי בבוש, והמערכת פותחה בשת"פ עם ב.מ.וו ומרצדס. ומה עושה בקרת היציבות? היא מזהה איבוד אחיזה באחד מקצות המכונית ומיד מפעילה את מערך הכוח והבלימה (וכיום לעתים גם את ההיגוי) כדי לשמור את המכונית בנתיבה.

זמני תגובה של נהגים מתגלים תכופות לאחת הסיבות המרכזיות לתאונות דרכים. ותיקי תחום הרכב זוכרים בוודאי את ההמצאה הישראלית של סוף שנות השמונים שכונתה "ABW מקדימור". ה-ABW הם ראשי תיבות של "התראת אור-אחורי מתקדמת", Advanced Brakelight Warning והמערכת הזו הפעילה את אורות הבלימה כבר עם ההסרה המהירה של הרגל מדוושת ההאצה בעת בלימת חירום. תקציבים מקומיים לא איפשרו בדיקה מעמיקה של אפקטיביות המערכת. במקדימור השתמשו בעיקר בכלי רכב בישראל עד לדעיכתה. בעולם החלו להשתמש מאוחר יותר באורות בלימה שמגיבים בעוצמות שונות בעת בלימת חירום.

אם אתם במצב חירום, וחייבים לבלום את הרכב כאן ועכשיו - האם אתם בולמים בכל הכוח? מחקרים הוכיחו שרובם הגדול של הנהגים אינם עושים זאת. כדי למנוע את הכשל הזה, פיתחו אנשי מרצדס עם קבוצת יצרני החלפים TRW מערכת שמפחיתה מהעוצמה הנדרשת ללחיצה על הבלם במצב חירום. השם המקובל של המערכת הוא EBA, ראשי תיבות של Emergency Braking Assist או מערכת סיוע לבלימת חירום. המכונית הראשונה שנהנתה מהמערכת היא מרצדס S קלאס ו-SL של 1996.

מצלמה פשוטה שהותקנה במכונית הסדאן מיצובישי דבונייר (שלא נמכרה בישראל) זיהתה את סימני נתיב הנסיעה על הכביש וכך נולדה בקרת הסטייה מנתיב הראשונה בהיסטוריה. פיתוח מערכות כאלה החל ומערכות מתוחכמות ויעילות יותר החלו להופיע כעשור מאוחר יותר, ראשית אצל היפנים ואז באירופה. הפן הישראלי של המערכות - מכוניות ראשונות שעלו על הכביש עם מערכות מוביל איי הן דגמי קדילאק, וולבו וב.מ.וו שעלו על הכביש ב-2007.

היה זה וולבו שהציג ראשון, ב-2006, את מערכת ה-BLIS (ר"ת של BLind-spot Information System) לעולם כלי הרכב הסדרתיים. המערכת הזו מחשבת ומזהה את מיקומו של רכב באזור הקשה-לראייה שבו "נעלמת" לעתים מכונית בנתיב שלידנו, בין מראת הצד ובין החלונות באזור הקדמי. מערכת ההתראה מצפצפת במקרה של רכב כזה, בעיקר אם אנחנו מתעתדים לעבור לנתיבו. בחלק מהמכוניות החדשות, ההגה יתערב גם כן, כדי למנוע את מעבר הנתיב.

כמעט כל ההמצאות שאנחנו מדברים עליהן כאן נועדו להגן על נוסעי הרכב, אולם הולכי הרגל האומללים, מה יהא עליהם? הסיבה העיקרית למוות בדריסה הוא פגיעת ראש הולך הרגל במכסה המנוע ובשמשה הקדמית. מילימטרים מתחת למכסה המנוע נמצא המנוע עצמו והוא הפוגע האמיתי בראש. ביגואר (2005), ולאחר מספר חודשים בסיטרואן, הושקה מערכת חלוצית שמקפיצה את מכסה המנוע במספר סנטימטרים ושומרת על מרחק בטחון בין הראש ובין גוף המנוע. בשנים האחרונות נוספו לאמצעי ההגנה כריות אוויר חיצוניות.

שנים אחרי שנולדה בקרת הסטייה מנתיב, הציג קונצרן טויוטה את הגרסה האקטיבית של המערכת. הכוונה היא למערכת היגוי שמקבלת מידע על סטייה מהנתיב, או על סכנת תאונה מיידית. במידת הצורך, המכונית אינה מסתמכת רק על עירנות הנהג, אלא מפעילה את ההיגוי באופן אקטיבי וכך מונעת סטייה מנתיב הנסיעה ו/או תאונה.