זה לא התחיל טוב, בכלל לא. חצי היום הראשון שלי עם ה-V7 ספיישל היה פשוט מהימים האלו בהם שום דבר לא בא טוב. מהימים האלו בהם כל דבר קטן שורף את הפיוז ומקפיץ את מפלס העצבים לשמים. אולי האשמה בכך שקיפצתי לאוכף הרטרו האיטלקי שלו ישר מזה של סוזוקי GSX-S 750 והמעבר בין נייקד-שד ארבעה צילינדרים קצר בסיס גלגלים לרטט ה-V טווין על גל ההינע שלו היה מעבר חד מדי. אולי זה היה מזג האוויר החם והלח עד כדי טירוף הדעת שגרם לי אפילו להתרגז על מד הטמפרטורות שלו, מה? באמת? חם בחוץ? לא כי אני ממש צריך שתגידו לי במספרים כמה חם פה, זה לא שאני יושב על תנור רדיאטור בקיץ כל כך חם שהוא נדבק אפילו לסתיו. ולמה מחביאים פה את הרגלית צד כמו איזה רמז בחדר בריחה. אפילו על תיבת ההילוכים שהניוטרל בה משחק איתי מחבואים ועד שאני מוצא אותו כבר הרמזור הופך לירוק, אבל האמת שזה לא השתנה בהמשך... מה כן השתנה? ובכן, כמעט הכל.
בקצב שלו
באופן כללי ישנם שלושה סוגי אופנועים. אלו שאני מתחבר אליהם, ומבין אותם כבר מהמטר הראשון ומשם רק רוצה לצבור איתם עוד ועוד קילומטרים משותפים. הסוג השני הוא זה שאני מבין אותם אבל ממש לא מתחבר ופשוט מעביר עליהם את הקילומטרים, אבל הפעם בספירה לאחור של "בסדר, כמה עוד נשאר לכסות איתו" ויש את הסוג השלישי, זה שלאורך כל הרכיבה משחק תופסת עם חוות הדעת עליו. הסוג הזה הוא החמקמק ביותר, ה-V7 הוא כזה.
הדור השלישי של אופנוע הרטרו ממוטוגוצי מסמן גם 50 שנים ל-V7 המקורי, אני עולה עליו עם זכרונות לא ממש מתוקים מהדור השני, שהיה תרגום מילולי מאוד, אפילו מילולי מדי למושג "רטרו" ברוב הפעמים הוא לא נתן את הארומה הכללית של אופנוע ישן, אלא פשוט תחושה ישירה של ישן בכל רמ"ח אבריו.
הפעם הוא חוזר בדור שלישי שמנצל את ההזדמנות להתעדכן לא רק בעמידה בתקני זיהום אוויר, אלא גם ללטש את הקצוות הגסים ולחזור להיות אופנוע שאורז מודרניות במראה קלאסי. זה אולי לא עולה במבט ראשון על שלדת הצינורות, או ראשי המנוע מקורר האוויר עם יותר צלעות ממסעדת בשרים והמראה המאסיבי של כל מכלולי ההנעה של גל ההינע, גם המשך השימוש במוטות דחיף לשליטה בשסתומים לא בדיוק המילה האחרונה, אלא אם כן אתם עדיין נורא מתלהבים מסיפולוקס.
אבל במבט שני ושלישי וגם עם דף נתונים ביד, אפשר לראות איפה היה השינוי. זה מתחיל בגימורים שלפחות באופנוע המבחן הטרי היו טובים משמעותית מהזכור לי בעבר, לוח המחוונים גם הוא התעדכן במראה מודרני יותר ויחידת נורות הבקרה הוסרה ומוטמעת כעת בשני המחוונים לצד מסך דיגיטלי ובו תצוגות צריכת דלק רגעית, ממוצעת, מהירות, טמפרטורה חיצונית (לכו לעזאזל), תצוגת הילוכים, בקרת המשיכה ועוד. מה חסר? מד דלק, חבל.
גרסת ה"ספיישל" נבדלת מה"סטון" עם הופעה רטרואית למהדרין ויש לציין מדליקה לגמרי, עם צביעה מצוינת כמחווה לדגמים של שנות ה-70, חישוקי שפיצים וציפויי כרום שיושבים מצוין על האופנוע הזה שמצליח להיות ספורטיבי ואתלטי אבל גם עם מראה קלאסי. התגובות של הסביבה נעו בין מחמאות על השיפוץ המוצלח לבין געגועים לגוצים שהיו למתבונן (רק בלי נזילות השמן).
עוד ברשימת השיפורים, אבל אלו הנסתרים מן העין, חידוד של זווית ההיגוי, שימוש בבולמים של קאיבה מאחור, שינוי קל בתנוחת הרכיבה והנמכה של המושב בשני ס"מ ל-770 מ"מ.
בקצב שלי
תחילת תנועה עירונית מזכירה כמה מהיתרונות ומהחסרונות של תצורת המנוע הזו, גם בפן הפיזי וגם בפן הדינאמי. מצד אחד סידור הצילינדרים המסורתי של מוטוגוצי ב-V אורכי מייצר אופנוע דקיק מאוד שקל וכיף לחבוק, הוסיפו לכך את תנוחת הרכיבה המשופרת וקיבלתם כלי שהחיבור אליו בישיבה הראשונה הוא מצוין. מצד שני מהרעידות והתנודות של האופנוע ימינה ושמאלה בכל סיבוב מצערת והרעד שעדיין עובר לרגלים ולידיים (אם כי הרבה פחות מבעבר) נוכח, צרפו לכך את הפשרה בפעולה מעט גסה שמייצר מנוע מקורר אוויר בעיקר בסל"ד נמוך זה עדיין טוב יותר מבעבר בזכות שיפורים בגל הארכובה ומערכת ניהול מנוע חדשה, אבל עדיין רחוק מהאופי החלק של מנועים מודרניים. הנוחות טובה, הבולמים הרכים מספקים ספיגה טובה של שיבושים עירוניים ורק הבלמים שלו נטולי הכוונון והנשיכה קצת מפריעים לו לקבל ציון גבוה יותר פה.
יציאה מחוץ לעיר, מלווה עדיין ב"זנב" של עומסי התנועה של הבוקר מגלה יחסי העברה קצרים מאוד של ההילוכים ומנוע, שכמו כל טווין, בטח בתצורת V אוהב לתת את מה שיש לו בטווח הסל"ד הנמוך עד בינוני, מעודד "רכיבת מומנט" ולא דחיפה למעלה הסל"ד.
הקילומטרים נצברים, אנחנו מושכים צפונה, אבל משהו בחיבור ביני לבין הספיישל הזה פשוט לא עובד. אני מחבב מאוד את האופי הנינוח של המנוע, אבל ברכיבה בין עירונית בין עומסי תנועה שנעים בין סתם הרבה נהגים המנמנמים להם על כל שלושת הנתיבים לבין זרימה בין המכוניות במהירות של קצת יותר מקצב התנועה אני לא מצליח למצוא את הנקודה בה הגוצי ואני נהנים זה מחברתו של זה.
הערב יורד, אני מסובב בחזרה את החרטום לכיוון המרכז, עוצר לספל אספרסו מחוזק ובקבוק סודה. ואז משהו קורה, השילוב של בריזה קלילה מכיוון הים, עם התייצבות הטמפרטורות והיום העמוס בסידורים שמפנה את מקומו לרוגע ועם השלוק האחרון מהסודה, בדרך חזרה מפח המחזור קרניים אחרונות פוגעות במשטחי הכרום של האופנוע, הצבע של מיכל הדלק מקבל עומק והאופנוע פתאום עוטה כמו הילה שאם הייתה בועת טקסט מעליה היה כתוב בה "KEEP IT CALM".
הפעם כאשר אני לוחץ על מתג ההנעה התנועה הקלה הזו שלו תחתי מעניקה את ההרגשה של ה"קליק" כששתי אבני לגו מתחברות. הפעם כאשר אנחנו מאיצים לתוך התנועה סביבנו הוא מראה לי שגם בלי סכין בין השיניים הוא יודע לתת את הדחף הנעים הזה של תאוצה. התנועה הדלילה יותר מאפשרת לשנינו לגלוש בין שלושת הנתיבים בזרימה ואני מגלה עוד יתרון בתנוחת הרכיבה שמאפשרת רכינה מתונה ושהייה של כמה דקות בגזרת 160 הקמ"ש עם הגוף שנשען על הרוח בהחלט נסבלת ואפילו טובה ביחס לאופנוע נטול מיגון רוח. כן, הפעם, ככל השעה בשעון היא פחות זמני גג להגעה, אלא רק מספרים - החוויה היא שונה לגמרי. אפילו אותו ניוטרל שעדיין בלתי אפשרי לאיתור פחות מפריע ובהמתנה לירוק, אני משחק עם המצערת, מנסה להתאים בין נדנוד האופנוע לקצב של המוזיקה בדיבורית.
למחרת מוקדם בבוקר אנחנו יוצאים גם לעבר הכבישים המפותלים ועם אותו מצב תודעתי של רכיבה לשם רכיבה, לא ממהרת, לא מגרזנת אני מגלה אופנוע ש-744 הסמ"ק ו-52 הסוסים שלו הולמים אותו בצורה נהדרת, עם היגוי מדויק, ונוסך ביטחון. הוא אולי לא נופל בחדות לתוך העיקול, אבל ברגע שתופסים את הקצב שלו הוא יאפשר להוריד אותו נמוך באופן מפתיע מאוד ביחס לאופנוע רטרו-תקציב. הבלמים הם אותם בלמים שחסרים נשיכה ראשונית, אבל הם פשוט דורשים יותר זמן להתרגל אליהם ובלאו הכי מכוונים אותך פשוט לזרום איתו בנינוחות בין הפיתולים. תוריד אותו לאט פנימה ותן לגלי המומנט להרים את שניכם החוצה מהעיקול.
עם החזרה איתו לסוכנות ובדיקה של צריכת הדלק התברר שהוא כיסה 21.7 ק"מ לכל ליטר מ-21 שיש לו במיכל.
רטרו לשקל
אז הנה פסקת הסיכום, מוטו גוצי V7 בגרסתו השלישית טוב יותר ובפער גדול מאוד מהדור היוצא, שהרכיבה עליו בזמנו בעיקר זכורה לי ולא לטובה. הוא אופנוע שדורש מידת מה של תיאום כוונות בין הבעלים שלו לבין מה שהוא מספק. אם אתם מחפשים אופנוע חדש יעיל, דינאמי ומעודן יש לסוזוקי, הונדה וימאהה כלים עדיפים עליו בהרבה. אבל מצד שני יש בו משהו שאין לאחרים האלו וכנראה גם לא יהיה להם הוא אותנטי. הוא אופנוע כמו שאני באופן אישי אוהב לחשוב עליו, כלי שמנהל עם הבעלים שלו מערכת יחסים בו ההעדפות של שני הצדדים דורשות הכלה ולא מובנות מאליהן. גיליתי את זה בדרך הארוכה, רק כאשר הפסקתי לצפות ממנו להתמסר אלי למדתי ליהנות ממה שהוא מוכן להעניק.
נקודת הזכות האחרונה היא תג המחיר שלו. נכון, זה לא שהוא מציע משהו שמצדיק סכום גבוה מ-60 אלף השקלים שלו (או 56 אלף שקלים לגרסת ה"סטון"), לפחות לא בהיבט הטכנולוגי בטח כאשר המתחרים היפניים זולים יותר או מתומחרים קרוב מאוד אליו. אבל אם אתם מחפשים אופנוע שיגרום לכם להרגיש משהו מהקסם של אופנוענות קלאסית ועם אמירה אישית את זה הוא מציע בלי מתחרים.
על הצד הטכני: מוטוגוצי V7 III "ספיישל"
מנוע: שני צילינדרים, בתצורת V, 90 מעלות
קירור: אוויר
הספק: 52 כ"ס ב-6,200 סל"ד
מומנט: 6 קג"מ ב-4,900 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
שלדה: ברזל, צינורות, עריסה כפולה
מזלג קדמי: טלסקופי, 40 מ"מ
מהלך: 130 מ"מ
בולם אחורי: שני בולמים קאיבה, מהלך 93 מ"מ
בלם קדמי: דיסק יחיד, 320 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד, 260 מ"מ
בסיס גלגלים: 1,463 מ"מ
מכל דלק: 21 ליטרים
גובה מושב: 770 מ"מ
משקל יבש: 193 ק"ג
מחיר: 60,000 שקלים
