ב-2005 הפסיקו טנדרי 1-טון להיות מקלטי מס, פוזיציה עליה השתלטו הטנדרים האמריקניים. מי שרוכש היום טנדר קומפקטי עושה זאת כי הוא זקוק לרכב עבודה, או לרכב טיולים בעל כושר הובלה ייחודי. אף אחד לא רוכש טנדרים כאלה בגלל מחירם האטרקטיבי (220,000 עד 256,000 שקלים, זו בכלל לא מציאה), אף אחד לא קונה אותם בגלל נוחות או מרחב פנימי, הם בוודאי לא נהנים ממקדם פוזה כמו ג'יפ עירוני או טנדר אמריקני. זה משאיר אותנו עם בעלי מלאכה עירוניים, חקלאים שלא בא להם לנהוג במפלצת נוצצת מדטרויט, פקחי שמורות הטבע ושאר אנשי טבע ועמל. פלח השוק של הטנדרים היפאנו-קוריאניים הצטמק למדי אבל עדיין, השוק הישראלי רכש ב-2016 כ-4000 טנדרים: 1918 איסוזו, 1090 טויוטה, 908 טריטון (פיאט פולבק הוצג רק בדצמבר 2016).
איסוזו די מקס שולט בסגמנט מזה תריסר שנים והוא תופס כ-50% מסך המכירות בישראל, רובן לגופים מוסדיים וממשלתיים. די-מקס 2018 מגיע עם מתיחת פנים של המרכב ותא הנוסעים, אבל החדשות הגדולות נמצאות בתא המנוע טורבו-דיזל 1.9 ליטר חסכוני, המצליח לשמור על הספק מכובד של 163 כוח סוס. לעזרת המנוע המוקטן נזעקת תיבה בעלת שישה הילוכים, חידוש בסגמנט המסתפק בדרך כלל בחמישה הילוכים (גם להיי לקס יש תיבה כזו).
פולבק הוא הניסיון של פיאט לחדור לסגמנט הטנדרים לא עם רכב מקורי מארץ המגף, אלא בעזרת איטליזצייה של מיצובישי טריטון היפני. עם כל הכבוד לתעשיית הרכב האיטלקית, בסגמנט הטנדרים מעריכים רכב יפאני הרבה יותר מאשר איטלקי, ולכן אין לנו שום בעיה עם החלפת התגיות. על ידי שיתוף פעולה זה נהנית מיצובישי מרשת השיווק הענקית של פיאט באירופה, פיאט לא צריכה לפתח טנדר חדש (סוג רכב שאינו מוכר לה), ובישראל אנו נהנים מתמחור אטרקטיבי, רמת אבזור נדיבה של פולבק + אחריות חמש שנים. נזכיר ששני הטנדרים אינם איטלקיים או יפניים, שניהם תאילנדים למהדרין.
שולחן המעצבים
תצורת טנדר בעלת הארגז הרבוע, אינה משאירה המון מקום לעכבר המעצב. רוב המאמץ מושקע ביחידות התאורה המוחצנות ובחרטום, וזה של איסוזו מלוכסן ומוכרם, קיצוני וקצת מוגזם לטעמי וככל הנראה, גם לטעמם של פלאחים מאובקים מעמק יזרעאל או הערבה. שכבות של ניקל, כונסי אוויר מוגזמים, הוא לא עושה לי את זה. הפולבק מצטנע יותר עם גריל קדמי חייכני במקצת, סוג של כאילו-מגן-גחון מפלסטיק... גם הוא לא משדר אווירת עבודה אבל הוא נאה ונקי יותר מחרטום האיסוזו וגם עדיף בעיני על פני המקור המוכרם של מיצובישי טריטון.
ישבנו של האיסוזו רבוע, בעוד פולבק מנסה להציג קימורים מעודנים וכמה אלכסונים מעניינים, שניהם בסדר. הטנדרים התייצבו למבחן עם ווי גרירה אחוריים; זה אבזר הכרחי אם אתה מתכוון לגרור, אבל אני מאוד לא אוהב אותו. ווי הגרירה מפריעים בנהיגת שטח, והם עלולים להיות הרסניים בהתנגשות עם רכב הנוגח בך מאחור... טנדריסטים רבים מתקינים ווי גרירה כאבזר אוטומטי, וזו טעות. מי שאינו מרבה לגרור, צריך להעדיף וו נשלף (ובלבד שהוו הנשלף לא יתגולל על רצפת תא הנוסעים...). מעבר לכך, שני הטנדרים נראים בסדר גמור. מדרגות הצד והקשת של איסוזו, תוספות בתשלום.
תא הנוסעים של די מקס עבר שינויים והשבחות ברמת העיצוב והגימור, אבל הוא עדיין נראה בסיסי וזול מאוד; חומרי לוח המחוונים זולים למגע ולמראה, מושבי הבד שטוחים ולא תומכים, תנוחת הישיבה לא רעה, אם כי ההגה אינו מתכוון לעומק. חוגת תצוגת המזגן תופסת נפח ניכר והיא מיושנת למראה. יש מסך מגע מקורי 8", נוח ונעים להפעלה. בזמן המבחן לא נכללו בו אפליקציות אינטרנט (אלא בתוספת תשלום ), אבל זה עומד להשתנות; בדקו באולם התצוגה איזו מערכת מולטימדיה אתם מקבלים.
המעבר לפולבק מכניס אותך לתא נוסעים מודרני ומוקפד הרבה יותר; מושבי העור תומכים טוב יותר (אם כי אינם מושלמים ליום עבודה ארוך), מושב נהג מתכוונן חשמלית, יש מסך מגע 7 אינץ' (פחות נוח מזה של האיסוזו). הישיבה בפיאט נמוכה יותר, הוא פחות נעים לעבודת שטח. פולבק פרימיום נועל צמיגי 245/65R17 ספורטיביים למראה, בעלי חתך נמוך יחסית; לעבודת שטח ולנוחות בכביש, אעדיף תמיד את צמיגי ה-16 אינץ' של גרסת STYLE הבסיסית יותר. די מקס המבחן בגרסתLS נעל צמיגי 255/60R18 בחתך עירוני וספורטיבי מדי; גרסת S נועלת צמיגי 245/70R16 שימושיים יותר.
קרב הבוכנות
באוסטרליה ובארה"ב נמכרים טנדרי 1-טון בגרסאות 6V בנזין, אבל לאירופה וישראל מגיעות גרסאות טורבו דיזל 4-בוכנות. פיאט פולבק חמוש במנוע מיצובישי 2.4 ליטר 181 כוח סוס ו-43.8 קג"מ, יחידת כוח בשרנית ונעימה מאוד לשימוש. תיבת 5-הילוכים מעבירה את הכוח לגלגלים. עד לאחרונה היה איסוזו די מקס חמוש במנוע דומה למדי, אבל לאחרונה הוא קיבל יחידת כוח יוצאת דופן ביחס לסגמנט: נפח המנוע צומצם ל-1.9 ליטר אבל ההספק נשמר על 163 כ"ס מרשימים. שיא המומנט עומד על 36.7 קג"מ, תיבת שישה הילוכים עוזרת לנצל כל סוסון.
במבחן התאוצות וזמינות הכוח, פיאט פולבק היה עדיף על פני האיסוזו, בכל מצב. המנוע בשרני ונהנה להאיץ קדימה, תיבת ההילוכים מגיבה מידית, עקיפות מתנהלות בשצף קצף. רצועת הכוח קצת גבוהה לטעמי, עם מומנט מרבי המגיע רק ב-2500 סל"ד; זה עלול להפריע בזמן גרירה רצינית, אבל לא מהווה בעיה של ממש.
מנוע האיסוזו פחות בשרני, ויש פחות סוסים באורווה שלו. הזינוק מהמקום פחות נחרץ, וגם תאוצות הביניים אינן עוצרות נשימה. אבל בואו נקבל פרופורציה; אלפי מחבלים ואנשי מיליציות הסתדרו היטב עם טנדרים בעלי 100 ו-125 כ"ס, ואף פחות. זה שהפיאט חזק יותר מהאיסוזו, אינו אומר דבר על חולשת הדי מקס. הדי מקס מאיץ ונוסע היטב, ההילוך השישי מאפשר לו להסתובב 300-200 סל"ד פחות מהפיאט. לא חסר כוח לאף אחד מהטנדרים, הרי הם לא כלי רכב ספורטיביים המתחרים מאפס ל-100. שני רכבי המבחן חזקים ומהירים מהיריב הנעלם, טויוטה היי לקס.
הפולבק טוב יותר ברמזורים אבל נקמת האיסוזו מגיעה בתחנת הדלק. בדקנו את הטנדרים לאורך מאות קילומטרים של כביש מהיר, תנועה עירונית, דיונות טובעניות ונחלים מדבריים. שני הכלים היו צמודים זה לזה כל הזמן, כאשר נהגי המבחן מתחלפים לעתים קרובות. בסופו של היום עצרנו לתדלוק, וגילינו שהאיסוזו היה חסכוני מהפיאט בכ-20%: בעוד האיסוזו עבר 9.2 קילומטרים לליטר, הפולבק לא הצליח להוציא יותר מ-7.6 קילומטר לליטר. עבור טנדריסט העושה 30,000 קילומטרים לשנה, מדובר בחיסכון של קרוב ל-5,000 שקלים. נציין שבנהיגה רגועה מעל 100 קמ"ש, אין לטנדרים בעיה לעבור 11-13 ק"מ לליטר, ואף יותר.
חמשת ההילוכים של הפיאט מתפקדים היטב, בגרסת פרימיום תקבל גם מנופי הפעלה על ההגה. לתיבה של איסוזו אין מנופים, אבל היא מתפקדת מצוין; למעט היסוס קטן בתחילת נסיעה היא מהירה ורהוטה, מסייעת בבלימת מנוע במורד, נחמד. האיסוזו ממש לא עצלן אבל בכל מצב, הפיאט מרגיש חזק וקליל יותר.
19
מערכות בטיחות אקטיביות, היגוי או בלימה אוטונומית? תשכחו מזה. גם לאחר ששילמתם רבע מיליון שקלים, תיאלצו להסתפק בהתראות קוליות על סטייה מנתיב. נציין לטובה את מערכת סופר-סלקט של מיצובישי, המותקנת בפיאט היא מאפשרת נהיגה על הכביש במצב 4X4, יתרון חשוב בנהיגת כביש רטוב. נהג האיסוזו צריך להסתפק במצב 2X4 על הכביש, פחות טוב (אם כי כבר לא כל כך דרמטי, עם מערכות בקרת היציבות המודרניות). לפיאט שבע כריות אוויר, לאיסוזו רק שש.
נוחות הנסיעה בשני הטנדרים, מפוקפקת למדי; עם 200-300 קילוגרם בארגז הם נוחים למדי אבל בלי עומס? שניהם קופצניים מאוד, חובטים בנוסעיהם בלא רחם. האיסוזו המחודש נוח יותר מקודמו, ותחושת הנהיגה קלילה ומדויקת יותר ככל הנראה, בגלל משקלו הנמוך יותר של מנוע ה-1.9 ליטר. הפיאט קצת יותר כבד, אבל נוחות הנסיעה בו עדיפה על פני האיסוזו בפער קטן מאוד. שני המתחרים נוחים יותר מהארכי אויב טויוטה היי לקס. החלפת בולמים-קפיצים תשפר את הנוחות, אבל לא באופן מהפכני.
אל רחבי המדבר
הסביבה הטבעית של טנדרי עבודה היא הכביש הסלול אבל האטרקציה הגדולה עבורנו, היא יכולת השטח שלהם. בימים בהם צריך לשלם מעל 350 אלף שקל כדי לרכוש פאג'רו, קרוזר או רנגלר, הטנדרים מעניקים חלופה מעניינת למדי. אין להם את רמת העידון של הג'יפים אבל יש להם יכולות שטח טובות, ומכלולים חסונים ביותר. בנוסף, הארגז הפתוח מאפשר התקנת אינספור מיתקונים וזיוודים לשטח, תענוג לטייל המושבע.
לשני הכלים יש שלדת סולם, הילוך כוח אמיתי, ומהלך טוב של הסרן האחורי. מרווח הגחון המוצהר של הפיאט הוא 20.5 סנטימטרים, אבל זה מתחת לדיפרנציאל האחורי; שאר הגחון גבוה יותר. איסוזו מצהירים על 23.5 סנטימטרים, אבל לא מצאתי אותם מתחת לדיפרנציאל האחורי יש 22 סנטימטרים בלבד, מלפנים עוד פחות. בקטעי החצץ של נחל נקרות עבד הפיאט טוב יותר, בעוד האיסוזו משייף עם גחונו את גבנון החצץ המרכזי.
המגבלה הגדולה של טנדרים היא מרכבם הארוך. עם בסיסי גלגלים של 309.5 סנטימטר (איסוזו) ו-300 ס"מ (פיאט) ועם שלוחות אחוריות ארוכות, זוויות המרכב שלהם בעייתיות מאוד. הבעיה בלטה במעבר המדרגות של נחל נקרות ובמעלה דקלים; שני הכלים עברו את המכשולים (בינוניים מבחינת דרגת הקושי) ללא פגע, אבל דרשו הכוונה חיצונית, ועבודת מע"צ קטנה. מי שמתכוון לטייל בשטח באופן אינטנסיבי ייטיב להרכיב הגבהת מרכב של שני אינץ', חוקית למהדרין מאז השנה האחרונה. על הדרך ירוויח גם נוחות נסיעה משופרת.
המגבלה הגדולה של טנדרים היא מרכבם הארוך. עם בסיסי גלגלים של 309.5 סנטימטר (איסוזו) ו-300 ס"מ (פיאט) ועם שלוחות אחוריות ארוכות, זוויות המרכב שלהם בעייתיות מאוד. הבעיה בלטה במעבר המדרגות של נחל נקרות ובמעלה דקלים; שני הכלים עברו את המכשולים (בינוניים מבחינת דרגת הקושי) ללא פגע, אבל דרשו הכוונה חיצונית, ועבודת מע"צ קטנה. מי שמתכוון לטייל בשטח באופן אינטנסיבי ייטיב להרכיב הגבהת מרכב של שני אינץ', חוקית למהדרין מאז השנה האחרונה. על הדרך ירוויח גם נוחות נסיעה משופרת.
את הדיונות של נחל סכר צלחו שני הטנדרים בלי להניד עפעף, ובלי להוריד לחץ אוויר. לשניהם יש די והותר כוח כדי להתמודד עם דיונה ישראלית (או ירדנית). לשני הטנדרים יש מערכות בקרת משיכה יעילות למדי, אבל הפיאט מצויד גם בנעילת דיפרנציאל אחורית. הנעילה העבירה אותו בקלילות במקומות בהם נלחם האיסוזו על נפשו, וגם היכן שהאיסוזו נאלץ לסגת לאחור. בכל מקום בו יש הצלבה רצינית ואי אפשר לעבור בתנופה, נעילת הדיפרנציאל עושה הבדל אדיר. מניסיוננו הקודם, להיי-לקס יש יכולת שטח טובה יותר, הודות לשילוב מוצלח של בקרת המשיכה והנעילה האחורית, ומתלים המתגלים במיטבם מחוץ לאספלט.
סיכום באולם המכירות
בחירת השוק המוסדי מצביעה על כך שאיסוזו ימשיך לשלוט בטבלת המכירות גם ב-2018; השליטה המלאה בשוק נובעת יותר מגורמים עסקיים, מנהליים ומימוניים, פחות מאיכות המוצר. לאיסוזו יש שפע גרסאות בסיס הכוללות חד-קבינה, 2X4, גיר ידני ועוד. איסוזו די מקס השתפר השנה עם מנוע חסכוני יותר, ומערכת מתלים מכוילת טוב יותר. האבזור והגימור השתפרו גם הם, בוודאי בגרסת המבחן LS. די מקס LS יעלה לכם 245,000 שקלים, גרסת S הבסיסית תעלה 235,000 שקלים. בשני המחירים יישאר איסוזו די מקס הטנדר הנמכר ביותר בישראל, אבל אני מעדיף דווקא את הפיאט.
עם 109 מכירות של פיאט פולבק מתחילת השנה, הוא לא מסכן את מעמדו של אף אחד משלושת השחקנים הראשיים בסגמנט. אבל אני מעדיף אותו ומוכן לוותר על החיסכון בדלק, כדי לקבל את המנוע הבשרני, תא הנוסעים המפנק, רמת האבזור והבטיחות הגבוהה יותר, ואת נעילת הדיפרנציאל המשכנעת.
לא הייתי לוקח את גרסת המבחן 'פרימיום' העולה 242,000 שקלים; הייתי מוותר על ריפודי העור, הכוונון החשמלי ומנופי ההילוכים, ובוחר בגרסת 'סטייל' העולה 230,000 שקלים. אני מעדיף את צמיגי ה-245/70R16 של גרסת הבסיס, והישבן שלי ירגיש מצוין גם על ריפודי עור. אשמח להוסיף ל-סטייל נעילת דיפרנציאל ב-5000 שקלים, ולהישאר עם 7,000 שקלים להגבהת מרכב, מיגון וכיו"ב. במחיר הקנייה ייכללו חמש שנות אחריות עד 150,000 קילומטרים, זה מרגיע.
