כמו כל קבוצת הקרוסאוברים והג'יפונים הקטנים, בהיעדר יתרונות אובייקטיביים ומדידים לעומת משפחתיות קומפקטיות או סופר מיני בתצורת סטיישן למעט הכניסה והיציאה הנוחות יותר הפנייה של המכונית האלו ללקוח מגיעה בעיקר מתחום האמוציות, החשק והסגנון. כמה שנים טובות לתוך הצמיחה הבלתי פוסקת של הסגמנט הזה ומבט רוחבי על השחקניות בו החל מניסאן ג'וק, עבור בסוזוקי ויטארה, פיאט 500X, רנו קפצ'ור וכן הלאה מייצרים הבחנה ברורה מאוד של מה מחפשים הלקוחות של הסגמנט הזה. אבל כאשר כולם מציעים את אותה הצעת הגשה פחות או יותר, יש שתי אפשרויות לפצח את האגוז הזה להעלות את הרף במראה החיצוני או להוריד את הרף של המחיר.
על רקע המגמה הזו, סיטרואן הפכה את יורש גרסת המיקרוואן של ה-C3 היוצאת, הפיקאסו ל"איירקרוס", ג'יפון-קרוסאובר מעוצב ושימושי.
לדפוק כניסה
בשנים האחרונות, סיטרואן מרשה לעצמה להעז, חוזרת להיות החברה החדשנית והשונה שהיא הייתה במשך עשורים ארוכים. אנחנו אולי לא רואים את זה ב-C4 ששייכת לעידן קצת אחר בקבוצה, אבל התוצאה בהחלט ניכרת בדגמים שהיא מעמידה כמו הפיקאסו, הקקטוס וה-C3 הרגילה.
לכן לא מפתיע שמפגש ראשון פנים אל פנים עם גרסת הג'יפון של ה-C3 ה"איירקרוס" מדברת באותה שפה נוכחית של סיטרואן. יפה או לא זה בעיקר עניין של טעם, אבל על הייחוד שבה קשה לחלוק. היא מאמצת כמה מהסממנים של שפת העיצוב החדשה של סיטרואן מיחידות התאורה המחולקות לפס נורות לד ומתחתיו הפנסים הראשיים, הגג ה"צף" והזנב העגלגל. כל זה ארוז במראה של צעצוע גדול. שילובי הצבעים שמייצרים שמונה צבעי המרכב עם ארבעה צבעי הגג מאפשרים לאפיין את המכונית בדיוק לפי הטעם. בסיטרואן החליטו שלא לדפן את צידי האיירקרוס באותם חיפויי air-bumps, בעיני זה חבל שכן אלו הפכו לסימן היכר ייחודי מאוד שלה, אבל בחברה כנראה חשו שזה היה מה שנקרא "גשר אחד רחוק מדי" עבור הקהל הרחב.
תא הנוסעים גם הוא ממשיך את הסגנון השמח של העיצוב החיצוני. ממש כמו ב-C3 הוא מציג בפני היושבים בו מראה ותחושה של מוצר שלא מוכן להשלים עם תא נוסעים שגרתי. מלבד תא נוסעים שחור רגיל ישנן עוד ארבע אפשרויות שילובי צבעים וחומרים בתא הנוסעים כדי לאפשר ללקוחות להתאים את המראה (יחד עם צביעה בשני גוונים למרכב החיצוני) לטעם שלהם. מרבית תא הנוסעים מציג חומרים טובים, רכים למגע, לפחות היכן שמגיעות הידיים בדרך כלל ובחלקו התחתון פלסטיקה קשיחה.
מושב הנהג נוח מאוד, עם אותה ספוגיות רכה של המושבים שמצאנו גם בקקטוס וגם ב-C3. הם תומכים בלי ללחוץ ונוחים גם לאורך זמן. לנהגים ארוכי רגליים הם יהיו מעט קצרים. שאר סביבת הנהג מציגה שימושיות טובה באופן כללי, לי חסרו מעט יותר תאי אחסון לכל השטויות שאנחנו סוחבים בכיסים, בטח כאשר זה המרכזי בעל הטעינה האלחוטית מאכלס סמארטפון. הראות החוצה טובה ונפגעת רק על ידי קורות A עבות מאוד שחסמו הרבה פעמים את המתרחש בתוך הפנייה בעיקר שמאלה. עוד בתחום הנדסת האנוש, גם פה תפעול מרבית המערכות נעשה מהמסך המרכזי בן 7 אינץ', למעט כפתור עוצמת השמע, זה שוב מצריך מעט יותר מדי התעסקות בפעולות פשוטות כמו הפסקת מערכת העצור-סע, שינוי עוצמת המיזוג וכו'.
בסיס גלגלים של 260 ס"מ מספק מרווח טוב ליושבים מאחור, המושב מעט קצר לאדם בוגר בגודל מלא, מצד שני, למרות הגג הפנורמי, מקום לראש לא חסר וכל אחד מהיושבים מאחור מקבל גם תאורה אישית. המושב המרכזי מתקפל והופך למסעד עם מחזיקי כוסות וכן ישנה יציאת 12V. שורת המושבים השנייה מפוצלת נעה על מסילה בטווח של 15 ס"מ מאפשרת משחק בין נפח תא המטען שינוע בין 410 ליטרים ל-520 ליטרים, כמובן על חשבון מרווח הרגליים.
תא המטען עצמו, גם במצב הרגיל בלע בקלות שתי מזוודות בינוניות עם עוד מקום פנוי.
כרגיל במכוניות שמתייצבות להשקה הן הגיעו מאובזרות לעייפה עם כל תוספת אפשרית בספר. בקרת שיוט, הנעה ללא מפתח, דיפונים משולבי גוונים, צביעה בשני גוונים, חישוקי 17 אינץ', תצוגה עילית צבעונית, משטח טעינה אלחוטי, מצלמת רוורס משולבת בתצוגת "מבט על" המראה את סביבת הרכב, חוגת בחירת מצבי נהיגה ועוד, לא ברור כמה מתוך אלו יגיעו לישראל אבל מבחינת היבואנית השאיפה היא לייבא את המכוניות ברמת הגימור הגבוהה ביותר שאפשר.
מערך הבטיחות המתקדמת כולל בלימה אוטונומית כולל זיהוי הולכי רגל עד מהירות 60 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב, עמעום אורות אוטומטי, התראת עייפות נהג, אי שמירת מרחק, זיהוי תמרורים עם שילוב בבקרת היציבות והתראת רכב ב"שטח מת".
לדפוק נסיעה
בהשקה נהגנו על הגרסה ה"ישראלית", קרי מנוע מסדרת הפיור-טק החדשה של קונצרן PSA עם 1.2 ליטרים בתצורת שלושה צילינדרים מוגדשי טורבו ובהספק של 110 כ"ס ו-20.5 קג"מ. ההנעה היא קדמית ותיבת ההילוכים היא פלנטרית בעלת שישה יחסי העברה. שניהם שילוב שראינו, רואים ונראה בשלל דגמי הקבוצה ולאחרונה גם פורסם שאלו יהיו בדגמי אופל העתידיים.
הכבישים המפותלים של קורסיקה היו התפאורה להשקת הסיטרואן C3 איירקרוס. מהנתיב שנבחר עבורנו ובו הובילה אותנו מערכת הניווט מתקבל הרושם כי בכל האי הזה מעטות הן הישורות העולות על כמה מאות מטרים ברצף ורובן משמשות כניסה ויציאה מתחנת דלק מקומית.
תחילת התנועה משדה התעופה המקומי חולפת דרך שכונות מגורים שהאספלט בהן ראה ימים יפים יותר ולמרות חישוקי 17 האינץ' וההקשחה שעבר האיירקרוס ביחס ל-C3 עליה הוא מתבסס הרוב המוחלט של השיבושים קטנים כגדולים נשארים מחוץ למכונית. על שברים קטנים הוא מדלג וגם עם גדודיות אספלט או גלים קטנים אין לו בעיה, החבטה הראשונית של שברים רוחביים גדולים כבר עוברת לתוך תא הנוסעים, אבל משוככת ברובה עד ישבן הנהג.
כבר בתחילת הנסיעה בולט מאוד האופן החלק בו עובד המנוע הזה, לצורך העניין התופעה של רטט בדוושה בזמן גלישה איטית אותו פגשנו בקקטוס בעל אותה יחידת כוח ותיבת הילוכים נעדר לחלוטין מהאיירקוס. גם האופי הקופצני של התיבה הזו בהילוכים הנמוכים אמנם קיים, אבל הרבה פחות מהזכור לנו, נראה שהתיבה מכוילת בצורה טובה יותר משמעותית, בעיקר השילוב של ממיר המומנט בתחילת תנועה. למרות הנתון הרשמי של 11.8 שניות למאה, 110 הסוסים מאיצים אותה בקצב טוב, לא מדביק את הגב למשענת, אבל גם לא ממש מפריע בטח לא בקטגוריה הזו.
המקומות היחידים בהם התיבה הציגה פעולה לא אידיאלית היו אותם כבישים מפותלים להפליא בהרים באיזור מרכז האי. אם מנסים לנהוג אותו מהר מהראוי מגלים שהיא לא תמיד מסתגלת בזמן ונמצאת "בראש" של הנהג בכל מה שקשור להילוך המתאים לפניה. אבל למה בכלל לנהוג אותה מהר מדי? כי למרבה ההפתעה, הקשחת המרכב שכבר הזכרנו, גורמת לאיירקרוס להפתיע ביכולת הדינאמית שלו זוויות הגלגול קטנות מאוד והוא מפתיע בנכונות שלו לסבול העברות משקל בסלאלום ימין-שמאל-ימין-ימין חד-שמאל חד בטירוף שהכבישים האלו מאופיינים בו. ההגה החשמלי תורם את שלו בחדות ודיוק טובים מאוד ביחס לג'יפון קטן. מהר מאוד מורידים קצב מסיבה אחרת לגמרי, משמעת הנתיבים פה איך נאמר, לוקה בחסר מצד התושבים המקומיים וחיות המשק שלהם הרואות עצמן, כך מסתבר, כבעלות זכות שווה לשלך ואף יותר על הכביש...
בורר מצבי נסיעת השטח, הוא משהו שבסיטרואן ראו לנכון לחזור ולהדגיש, נהיגה קצרה איתו בשביל משובש קלות לא הראתה איזה שינוי של ממש בהתנהגות או יכולת התנועה של האיירקרוס. נאמר זאת כך, זה כמו הכפתור הזה שיש ליד מעברי חציה להולכי הרגל, זה לא ישנה את הקצב בו תחצה את הכביש, אבל עם עושה לך טוב ללחוץ על כפתור תפאדל. מי שכן עובד טוב הוא כפתור בקרת הנסיעה במורד שבלחיצה עליו מגביל את קצב הנסיעה עד לקצב זחילה של 3 קמ"ש.
סיכום
סיטרואן C3 איירקרוס מביא לקטגוריה מקוריות, התנהגות כביש טובה, מרווח, שימושיות, המון אבזור נוחות ובטיחות ובעיקר המון שמחת חיים. אבל על שלושה דברים עומד הג'יפון הקטן; על העיצוב, על האבזור ועל המחיר. אנחנו צפויים לראות עוד מהשילוש הזה גם במתחרים הקרובים שלו מאירופה כמו סיאט ארונה וכן מקוריאה עם יונדאי קונה וקיה סטוניק.
קבוצת הג'יפונים הקטנים הלוהטת מאכלסת היום לא מעט דגמים, רובם המכריע מנסים לשחק על המשבצת של העיצוב. חלקם מנסים להיראות קשוחים ורבועים חלקם אופנתיים, סיטרואן C3 איירקרוס מציב את הרף גבוה מאוד במראה הייחודי שלו ולטעמי לפחות מצליח.
האבזור במכוניות ההשקה, שצפוי להיות גם זה שיגיע לארץ גם הוא מסמן "תקן" חדש, מהתצוגה העילית הצבעונית ועד מערך הבטיחות המתקדם וגם המודולריות שלו, שגם היא סוג של אבזור.
לגבי המחיר, לא נביא אנוכי ולא בן נביא, אבל אני מסתכל על טווח המחירים בקבוצה הנע בין כ-110 אלף שקלים עד לכ-135 אלף שקלים, על מדיניות התמחור של פיג'ו-סיטרואן לאחרונה ויודע שהמרכיב הזה מהווה חלק ניכר משיקולי הרכישה. אם תצליח היבואנית לשמור אותו בשליש התחתון של הטווח הזה, בתוספת האחריות בת חמש השנים למוצרי החברה החדשים. יש לו את כל הכלים הנכונים להפוך לשחקן מרכזי מאוד פה, ואלו חדשות משמחות מאוד. ההגעה של האיירקרוס לישראל צפויה לקראת סוף השנה ותחילת שיווקו מתוכננת לתחילת 2018. אם אתם בעניין של הג'יפונים הקטנים, שווה לחכות לרכב המיוחד הזה.
על הצד הטכני: סיטרואן C3 איירקרוס
מנוע, הנעה בנזין, 3 צילינדרים, טורבו. קדמית
נפח 1,199 סמ"ק
הספק/סל"ד 5,500/110
מומנט/סל"ד 1,500/20.5
תיבת הילוכים אוטומטית, 6 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) 11.8
מהירות מירבית (קמ"ש) - 182
מידות
אורך (ס"מ) 416
רוחב (ס"מ) 177
גובה (ס"מ) 164
בסיס גלגלים (ס"מ) 260
תא מטען (ליטרים) 410-520
משקל (ק"ג) 1,203
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' מק'פרסון/קורת מתח
בלמים קד'/אח' דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים 17 אינץ'
