נהיגה ראשונה: ב.מ.וו GT6 החדש. יותר גראן מטוריסמו

אחד הדגמים היותר משונים של ב.מ.וו התחדש בדור. בכירי החברה טוענים שהדגם ממוקד יותר ומבטיחים (כמו בעבר) שהוא יהפוך לפופולרי. אז יצאנו לבדוק מה מסתתר הפעם מאחורי הפרופורציות המקוריות

ב.מ.וו GT6 במבחן (אתר יצרן , יצרן)
(צילומים: יצרן, יואל שוורץ)

לחשוב מחוץ לקופסה. זה משפט שכולנו שמענו בדרך כזו או אחרת. זה כמובן קל להגיד, אבל בדרך כלל קשה מאוד ליישם. הדילמה מתחילה כבר בשלב ההחלטה לנווט את הספינה לכיוון שונה מהמוכר. תחשבו כמה פעמים הצלחתם לשכנע את הבוס שלכם ללכת בכיוון אחר? ואחרי שכבר הצלחתם, כמה אנרגיה דרושה כדי להניע את המערכת, כמה זמן עובר עד שרואים את התוצאה ומשם עד שקוצרים שביב ראשון של הצלחה.

ביצוע פעולה שכזו בתעשיית הרכב הוא כנראה בין הקשים ביותר לאור פרק הזמן הארוך שעובר משלב הרעיון לדגם חדש עד לשלב הייצור הסדרתי (לפחות 5 שנים) והעלויות הגבוהות הקשורות בכך. לעיתים הרעיון תופס כאש בשדה קוצים, כמו זה שהביאה ניסאן עם ג'וק וקשקאי שבמובן מסוים ייסדו את אופנת הג'יפונים העירוניים או תצורת קופה-ארבע-דלתות של מרצדס CLS. לעיתים הרעיון לא מצליח כמצופה כמו 5GT (גראן טוריסמו) של ב.מ.וו.

ב.מ.וו GT6 במבחן (אתר יצרן , יצרן)

לכאורה 5GT יכולה להתקבל כגרסת חמש דלתות לסדרה 5 אבל אם שואלים את אנשי ב.מ.וו מגלים שהרעיון מורכב יותר. ב.מ.וו ביקשה במכונית אחת ליצור תצורת 5 דלתות שימושית יותר מהסדאן, לשלב בה גם תכונות של SUV ולגשר בעזרתה על אופנת הקופה-ארבע-דלתות המתפתחת. בארה"ב היא גם החליפה את תצורת הסטיישן של סדרה 5 ששיווקה הופסק בשל מכירות דלות. במילים אחרות, ב.מ.וו ביקשה להרחיב את קהל לקוחותיה באמצעות דגם חדש וייחודי שיציע פתרון מקורי לשאלה שלא בטוח שנשאלה.

זה לא תפס. תחזיות המכירות לדגם לא התממשו כשלמרבה ההפתעה במקום להגדיל את העוגה עם הדגם החדש, בחלק מהשווקים מכירות סדרה 7 נפגעו (יחסית) מלקוחות שהעדיפו לרכוש את 5GT הזולה יותר ולקבל תמורת כספם מפרט דומה לזה שבספינת הדגל (ממדים, מנועים ואבזור).

ולמרות חוסר ההצלחה היחסי, ב.מ.וו החליטה להציג יורשת למכונית. באופן מפתיע ולא אופייני לב.מ.וו היה מאוד קשה להוציא מהם מספרי ביצועים של 5GT היוצאת. אבל ארוחה טובה ואווירה נינוחה, אפשרו להם לשחרר מעט את העניבה. "לאורך שנות יצורה (סוף 2009 עד עכשיו) יצרנו 150,000 יחידות." אמר לי אחד מבכירי ב.מ.וו. "אני לא רשאי לומר לך למה ציפינו, אבל 5GT ו-X6 החלו כמעט במקביל ותראה איפה כל דגם נמצא כיום."

היו שווקים בהם 5GT מצא בית חם. שני השווקים הגדולים ביותר לדגם היו סין והודו בהתאמה. ואלה, בהקשר הפוטנציאל הטמון בהם, אולי יכולים להסביר מדוע ב.מ.וו ממשיכה עם רעיון הדגם במקום לפנות בכיוון אחר.

יותר גראן מאשר טוריסמו

ב.מ.וו GT6 במבחן (אתר יצרן , יצרן)

היורשת נקראת 6GT ולדברי אותו בכיר איתו שוחחתי, המכונית הפעם יותר ממוקדת מטרה. "היא יותר 'גראן' מאשר 'טוריסמו'." אומר לי הבכיר ומפנה אותי לדפי הנתונים. כלומר, היא יותר "גראן" - גדולה ומרווחת ופחות GT ספורטיבית (כפי שעולה מתדמיתה של CLS למשל). ואכן המכונית החדשה מציגה פרופורציות אחרות מקודמתה בעיקר בגלל קו הגג שהונמך וממתן את הגמלוניות של 5GT.

כמו קודמתה גם הפעם ממדיה גדולים יותר מהסדרה הנרמזת משמה. היא ארוכה מסדרה 6 גראן קופה ב-8.4 ס"מ, רחבה ב-8 ס"מ, גבוהה ב-14.6 ס"מ ומציעה בסיס גלגלים ארוך ב-10.2 ס"מ. עם נתונים שכאלה ה'גראן' בהחלט גרנדיוזית וקרובה יותר בממדיה לסדרה 7 מאשר לסדרה 6. עיקר ההבדל ניכר במושב האחורי, שם נמצא מרחב עצום שאף גדול מזה שנמצא בסדרה 7 בגרסת בסיס הגלגלים הקצר. המושב האחורי נוקשה אבל נוח, ולמרות שקו הגג הונמך, מרווח הראש פנטסטי. היחיד שאולי יתלונן הוא הנוסע החמישי שיאלץ להתפשר במושב מעט צר ותעלת הינע מגודלת שתפריע מעט לרגליו.

ממדים ונפחים הם קלפים חזקים ב'גראן' ותא המטען זוכה למחמאות גם בזכות הנפח העצום (610 ליטר) וגם בזכות הדלת החמישית השימושית שאף נפתחת באמצעות הזזת כף הרגל מתחת לפגוש האחורי (ברמות האבזור הבכירות). כשרוצים להעמיס עוד יותר ניתן לפצל את המושב האחורי בחלוקה של 40-20-40 מאוד שימושיים שיכולים להכיל עד 1,800 ליטר. ב.מ.וו גם מצאה פתרון גאוני ונוח להסלקת כיסוי תא המטען: מתחת לרצפה הקיימת בתא מיוחד שכיאה למכונית יוקרה מכובדת, מורם עם מוט הידראולי שיתאמץ במקומך.

ב.מ.וו GT6 במבחן (אתר יצרן , יצרן)

כניסה מלפנים ובעל כל סדרה אחרת של ב.מ.וו ירגיש מיד בבית עם דשבורד מוכר ועיצוב נקי ומוקפד. איכות הגימור, הרכבה והחומרים משובחת ובכל זאת סייג אחד ואולי שניים. האחד הוא החומר ממנו עשוי תא האחסון שבדשבוד בצמוד לרגל שמאל של הנהג ואולי גם גודלו המעט מוגבל של תא הכפפות.

כמו בשאר דגמי החברה גם כאן צג המידע הבוקע מאמצע הקונסולה המרכזית, נראה שמפר את האיזון האסטטי שבחלל האירוח. זהו צג רחב מאוד בגודל 10" שניתן לתפעול ע"י מגע, חווי קולי, חוגת I-DRIVE ומחוות יד. תפעול המערכות הרבות נוח ברובו למרות ריבוי התפריטים והאפשרויות, כשפה ושם מחוות יד שלי לא נקלטו ע"י המערכת כאשר מחוות אחרות שלא כוונו למערכת אלא לרעי לנסיעה, נקלטו והחלישו את הנחיית מערכת הניווט.

ההשתלטות הדיגיטלית על עולם הרכב מביאה כמה פנינים כמו לוח המחוונים המוקרן ומסגרות הכרום הבולטות סביבו. מנגד יש גם כמה חסרונות תפעול כמו פקדי בורר מצבי הנהיגה. הם נמצאים במקום נוח בסמוך לידית ההילוכים, וגם מעבירים רטט כשאצבע חולפת על פני כל פקד, אבל היות ומדובר בכפתורי טאץ' קשה מאוד לתפעלם בצורה עיוורת. בנוסף לחצן ניתוק בקרת היציבות ממוקם בצמוד אליהם. במקרה של ב.מ.וו זה לא טעות הנדסית כי אם העצמת התדמית הדינמית של המכונית.

רכב המבחן הגיע מצויד בכל טוב עם עור, גימור עץ, בקרת אקלים מפוצלת ל-4 אזורים, מערכת שמע יוקרתית של Bowers&Wilkins, מפתח חכם שמשמש כמעט כסמארטפון לתפעול חלק ממערכות הרכב כמו חניה אוטונומית כשהנהג מחוץ למכונית ועוד פינוקים. גם מערך בטיחות שופע עם מערכות בטיחות מתקדמות שמצעידות את התחום צעד נוסף, כמו התרעה אם התעלמת מקיומו של תמרור עצור.

המבנה הגבוה יותר של המכונית מציע תנוחת נהיגה גבוהה יותר מזו המוצעת בסדרה 6, ובקלות ניתן להגיע לתנוחת נהיגה טובה. ובכל זאת חסרה לי מעט תמיכת צד לגב גם אחרי הידוק כריות הצד וריקון כרית הגב.

ב.מ.וו GT6 במבחן (אתר יצרן , יצרן)

ביצועים והתנהגות

6GT היחידה שנכחה בהשקה היתה גרסת 640. וזה אומר שבחרטומה פועם מנוע טורבו-בנזין 6 צילינדרים בנפח 3.0 ליטר שמפיק 340 כ"ס בין 6,500-5,500 סל"ד ו-45.9 קג"מ בין 1,380-5,200 סל"ד. כפי שניתן לראות מהנתונים, מדובר ברצועת כוח רחבה מאוד והשילוב עם תיבה אוטומטית בעלת 8 ההילוכים המצוינת, מפיק ביצועים טובים מבעבר. כל ליטוף דוושה מטיס את המכונית. בכל מצב. בכל סל"ד בין היתר כי 6GT קלה ב-150 ק"ג מקודמתה.

מכונית המבחן גם צוידה במתלים אקטיביים שבמצב 'קומפורט' הציעו נוחות נסיעה משובחת מלפנים ומאחור. אפילו שיבושים רעים במיוחד לא הצליחו לאתגר את המתלים החכמים. מצב 'ספורט' מקשיח את המתלים ומציג פער גדול בין הנוחות מלפנים ומאחור. בעוד שבמהירות עירונית רק חלק מהרטט של כביש אבנים עבר ליושבי המושב הקדמי, במושב האחורי העסק הפך לא נוח. לא רק שהרטט שהורגש היה חריף יותר, שיבושים אחרים כמו גבעות או חורים כלל לא רוסנו.

לא נורא, ממילא מצב ספורט לא נועד לזה, הוא נועד להעצים את היכולות הדינמיות שמוטבעות בתדמית הנתפשת של ב.מ.וו כמכונת נהיגה מושלמת. וכאן 6GT מעט מאכזבת. היא רוכנת על מתליה יותר מהמצופה ומפגינה רכות מוגזמת. ההגה, שבעבר היה עוד נקודת חוזקה של ב.מ.וו, גם מאכזב עם רכות יתר ותחושת משקל מלאכותית שמגיעה תוך כדי סיבוב. היכולת הדינמית - טובה ככל שתהיה - אינה באותה רמה של סדרה 6 או סדרות אחרות. במותגים אחרים לא היינו מתעכבים על סעיפי ההתנהגות, בכל זאת לא מדובר ברכב ספורט אלא ברכב פרימיום משובח. אבל זו לא סתם עוד מכונית חסרת ייחוס.

ב.מ.וו GT6 במבחן (אתר יצרן , יצרן)

6GT החדשה מציעה נוסחה דומה מאוד לקודמתה. אבל פרט לנושא העיצוב שכעת הפך פחות מוזר, היא לא מרגישה יותר ממוקדת. בעולם של יוקרה, נישות ותדמית, נראה לי שכמו קודמתה - גם 6GT תתקשה להתבלט. אין ספק שיש לה יתרונות ברורים: ממדים גדולים, שימושיות גבוהה, תא נוסעים מוקפד ויחידת כוח מעולה. אני בהחלט מבין את אלה שירצו את המושב האחורי הגדול יותר. המרחב שם עצום והרגשת הפאר בהחלט מורגשת בכל פינה.

נראה שב.מ.וו, כמו יצרניות נוספות, תפרה מכוניות לשווקים מסוימים חובבי המרווח. מבחינה זו ב.מ.וו קולעת בול למטרה עם מכונית טובה יותר ומפוקסת יותר מקודמתה. היא להבדיל מאותן יצרניות שהשאירו את הדגם המיוחד לשוק האסיאתי הגדול והגדל בקצב מסחרר (ראו סדרה 5 בסיס גלגלים ארוך שנמכרת בסין, מקסיקו והמזרח התיכון), החליטה לשתף את כל העולם עם היצירה בבחינת "זה רק יכול להועיל למכירות." אצלנו בנובמבר 2017.

על הצד הטכני

מנוע, הנעה – טורבו בנזין, אחורית
נפח – 2,998 סמ"ק
הספק/סל"ד – 340 / 5,500-6,500
מומנט/סל"ד – 45.9 / 1,380-5,200
תיבת הילוכים – אוטו' פלנטרית, 8 הילו'
מידות
אורך (ס"מ) – 509.1
רוחב (ס"מ) – 190.2
גובה (ס"מ) – 153.8
בסיס גלגלים (ס"מ) – 307.0
תא מטען (ליטרים) – 610-1,800
משקל (ק"ג) – 1,910
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – עצמות עצה כפולות
בלמים קד'/אח' – רב חיבורי
צמיגים – 245/45/19