ממשיכים בתנועה חכמה בועידת הדלקים של ישראל

ועידת ראש הממשלה לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה הנערכת זו השנה החמישית מפגישה בין יזמים מקומיים לדמויות בכירות בתעשיית הרכב העולמית במטרה לשמר את המובילות הישראלית בתחום החדשות של תחבורה חכמה, תחליפי דלקים וחממה לחברות סטארט אפ מקומיות

במסגרת הועידה, בין שלל עמדות התצוגה של פיתוחים טכנולוגים מתקדמים ישראליים בתחום התחבורה מתקיימים סמינרים בהם אורחים בכירים בתעשיית הרכב העולמית משתפים את באי הכנס בחזון הארגוני שלהם הנוגע לשילוב של טכנולוגיה בתחום התחבורה בשלל תחומים.

השנה, לצד נאומים של ראש הממשלה בנימין נתניהו, שר המדע אופיר אקוניס, שר האנרגיה יובל שטייניץ וחברי הסגל הבכיר של המנהלת לתחליפי דלקים דוגמת הד"ר ענת בונשטיין, נשאו דברים גם נושאי משרות בכירות בתעשיית הרכב. ראטן טאטא, המייסד והיו"ר לשעבר של חברת טאטא ההודית, בעלת הבית של לנד רובר ויגואר, הד"ר יונגצ'או צ'י סגן נשיא יונדאי העולמית לאסטרטגיה ופיתוח וגם מר לוקה דה מיו – מנכ"ל סיאט. עמו הזדמן לנו גם לשבת לראיון קצר.

דה מיו, שהגיע לכנס הודיע גם על פתיחת מיזם חדש בשם EXPLORA בשיתוף צ'מפיון מוטורס יבואנית סיאט לישראל. מהות המיזם, בדומה לכאלו שכבר פועלים שנים ארוכות בישראל כמו זה של ג'נרל מוטורס וכמו אלו שהוכרזו לאחרונה על ידי סקודה, מרצדס ויונדאי – הוא לזהות טכנולוגיות חדשות בתחומי התחבורה החכמה והמכונית המקושרת.

הצוות הראשוני ימנה ארבעה נציגים, כאשר שלושה מהם ישהו דרך קבע בישראל (השוק ה-11 בגודלו עבור סיאט בעולם) ויעסקו בתחומים של תכנון חוויית משתמש, פיתוח חשמלי ועסקי. לצד אלו יהוו "סקאוטרים" שינסו לאתר מיזמים וטכנולוגיות מבטיחות. גם בסיס האם של סיאט שמרכז הפעילות שלה בברצלונה נהנית החברה לא מעט ממעמדה של העיר כמרכז אירופי מוביל בפיתוח בתחום ההיטק והמחקר הטכנולוגי בתחום התחבורה. הוא ציין כי מעמד החברה לא הושפע מהטלטלה הפוליטית שעוברת קטלוניה בעימות לעצמאות מול הממשל המרכזי בספרד.

בדבריו עסק לוקה דה מיו במספר היבטים של התחבורה האישית והציבורית לאור הטכנולוגיות, הרגולציות והדרישה מקרב הלקוחות בתחומים האלו.

כך למשל, בנושא הרכב חשמלי, צופה דה מיו, כי הפריצה של מכוניות חשמליות תגיע אולם חייבים להתקיים מספר תנאים לשם כך. "כאשר אנשים קונים דבר חדש, הם מצפים למוצר טוב יותר ממה שהכירו בעבר" אמר, וכאשר מדובר במכונית חשמלית, הכוונה היא שלא תידרש מהלקוח פשרה בתחום השימוש בה. בין הסעיפים אותם צריכות המכוניות הללו להציג הוא מנה טווח נסיעה של 500 ק"מ לפחות, רשת טעינה בפריסה מספקת וזמני טעינה שיהפכו את השימוש בה לכזה שמתחרה במכונית הבנזין. איפה סיאט בסיפור הזה? למרות שבשיחה מאוחרת יותר הוא לא נקב במספרים מדויקים מעבר לאמירה כללית של רכב חשמלי עד שנת 2020, הוא בהחלט ציין את הנגישות של סיאט לטכנולוגיה של פולקסווגן כמכפיל כוח בתחום הפיתוח והשימוש בטכנולוגיות.

בנוגע למערכות ההנעה הנוכחיות, הוא סיפר על אתגרי היצור העומדים בפני סיאט ובכלל יצרניות הרכב כאשר הן נדרשות לספק מענה לפיצול של סוגי הנעה שונים ומשונים, גם בנזין ודיזל הוותיקים, אבל לצידם מנועי גז, היברידיים, היברידיים נטענים וכמובן חשמליים. אבל עד שתתקבע תצורת ההנעה הסופית של העתיד, אנחנו נראה שינויים בתמהיל השימוש במנועים השונים. כך למשל, מכוניות קטנות יעשו שימוש נרחב יותר במנועי בנזין מוגדשים והיברידיים, בעוד בכלי הרכב הגדולים יותר ימשך השימוש במנועי דיזל, אולם מתקדמים ונקיים יותר.

תחום הנהיגה האוטונומית, אולי אחד הנושאים החמים ביותר בתעשיית הרכב כיום, מקבל גם אצל דה לוקה צינון קל של ההייפ סביב לו.

לדבריו, יש כמובן תועלת כלכלית וסביבתית ברורה של תנועה אוטונומית למשאיות, רכב מסחרי או תחבורה ציבורית. אולם כאשר מדובר בתחבורה אישית, השאלה היא לא "מתי", אלא "האם" זה יקרה, וזו היא במקרה הטוב נתונה למחלוקת. הסיבות המרכזיות שמנה הן בעיקר הקושי העצום לייצר אלגוריתם לתנועה עירונית מרובת גורמים ומשתנים, שנכון להיום נראה רחוק מאוד מהיתכנות.

מבחינתו, סיאט תתמקד ביישומים אוטונומיים, אך כאלו שיש להם משמעות בתחום הבטיחות בשלב הראשון. מכוניות אינן הסוס והעגלה שייעלמו, הן יישארו פה לעוד הרבה שנים. המפתח יהיה למצוא דרך ליישם מעטפת טכנולוגית ברמת התוכנה על גבי מכוניות.

בהיבט התחבורה השיתופית, סיאט רואה מקום אליו נכון להיום שווה לכוון את המשאבים כתחבורה חכמה. היתרונות של הפחתת זיהום, צפיפות, חסכון בכסף, צריכת דלק וכמובן משאבי חניה שיש לסוג כזה של תחבורה חובר לשימוש בטכנולוגיות ניווט ותקשורת, כך למשל עם שיתוף פעולה עם חברה ישראלית שכולנו מכירים – וויז, וגם מעבר של מערכות הניווט במכוניות החדשות של סיאט לעבודה מול "אלקסה" – העוזרת האישית של אמזון שתהייה חלק ממערכות המולטימדיה בעתיד הקרוב. אולם, גם פה, מהפכה של ממש תקרה רק עם הגעה למאסה קריטית של משתמשים.

לעניין המכונית השיתופית או האוטונומית יש היבט מאוד מעניין מהבחינה של מיתוג המכונית. אם המכונית אינה שלי, או בבעלותי אלא רק כלי תחבורה, איזו משמעות יש אם כן לזהותה. האם לנוסע המונית או האוטובוס אכפת איזה דגם אוסף אותו? לשאלת "וואלה!רכב" מה תעשה המכונית השיתופית לאופן בו תופסים אנשים מותג ענה דה לוקה כי אין ספק שמה שאנחנו מכירים כ"מיתוג החברה" ישתנה, ויהפוך בעתיד להיות פחות משהו שמקושר לאמוציות, אלא יותר ביעילות שלה להביא את האנשים ממקום למקום ביעילות של זמן, כסף ושניהם.

שאלנו גם מה דעתו לגבי ההנחה שלפי עם העלייה בשימוש במכונית המשותפת, יפחת הצורך של אנשים לקנות מכונית משל עצמם, האם בסיאט ימכרו פחות מכוניות ואם כן מהם עשויים להיות אפיקי הרווח?
תשובתו הייתה שנכון לעכשיו אין פלטפורמת רכב שיתופי שמחזיקה את עצמה כמודל כלכלי. אבל זה נכון לעכשיו, כך שהאם זה יפחית את כמות המכוניות זה משהו שכרגע לא בטוח שיקרה. מכל מקום,
לטענתו לסיאט יש עדיין מקום לגדול אליו בשווקים חדשים, אלו שרחוקים מרוויה. היום, יותר מאשר אי פעם סיאט נמצאת במצב כלכלי בו היא יכולה לבחון ברצינות השקעות בשווקים חדשים.