פורשה קאיין החדש: נהיגה ראשונה

אני זוכר בבירור את ההפתעה שהייתה לי במפגש הראשון עם הקאיין, זה היה ב-2007 או 2008 אחרי מתיחת הפנים של הדור הראשון. אני זוכר שהגעתי אליו מסויג, רואה בו שעטנז לא ברור, אני זוכר שהוא השאיר אותי מבולבל בתחתית של הכביש המפותל של נס הרים, מנסה להבין שכרגע חלפתי עם הדבר הזה במהירויות שהכרתי רק במכוניות ספורט. אני זוכר גם את המפגש עם הדור השני, כמה כבר הוא יכול להפתיע? חשבתי לעצמי – ושוב הוא בלבל אותי בכמה טוב יותר הוא היה.
למפגש הראשון עם הדור השלישי, אליו הגענו בהשקה העולמית של הדגם, כבר הגעתי עם רף גבוה מאוד של ציפיות – אתה הפעם לא תעשה לי קונצים – אמרתי לו, אבל מה אתם יודעים גם הפעם הוא הצליח להפתיע...

ספר הדגם שקיבלנו בהשקה של פורשה קאיין החדש הוא למעשה חוברת עבת כרס בכריכה רכה, שבין 90 ומשהו העמודים שלה מפרקת את הדור השלישי של רכב הכביש-שטח הספורטיבי של פורשה לגורמים. המכונית הזו, החדשה מן היסוד ועד הגג, ממצלמת החזית בעלת ראית הלילה ועד ספוילר הזנב הדינאמי-אדפטיבי בעל חמשת המצבים בקאיין טורבו, מהבלמים החדשים ועד ההיגוי האחרוי האקטיבי. פורשה קאיין בדור השלישי שלו הוא ערימה ענקית של טכנולוגיה והנדסה עם מטרה אחת – להכניס נשמה ספורטיבית אמיתית בגוף של SUV.

מכיוון שלי יש הרבה פחות מ-90 עמודים לספר לכם על הקאיין החדש, אנחנו נפסח ברשותכם על הדקויות ההנדסיות והרזולוציות המילימטריות אליהם צללנו עם האיש הטכני של פורשה ונתרכז בהיכרות עם החתן.

מפגש ראשון פנים אל פנים עם הדור החדש בפתח שדה התעופה של כרתים והעסק מתחיל להסתדר. הדור הראשון היה בולבוסי משהו – ההתעקשות להעמיס את החזית של ה-911 על SUV הייתה מאולצת ויצאה כזו. הדור השני כבר עבד יותר טוב, זורם ו"נכון" יותר בעין. הדור השלישי, לפחות בעיני כבר מצליח לעשות זה הרבה יותר טוב. העיצוב מהודק יותר ו"יושב" מצוין על המרכב הגדול על 492 הס"מ שלו לאורך, 198 לרוחב ו-170 הס"מ לגובה. אלו אולי אנחנו שהתרגלנו, זה אולי הוא שהבשיל, התוצאה בכל אופן נראית טוב מאוד, בלילה, יחדות התאורה האחוריות נראות נהדר עם קו האור הרוחבי.

תא הנוסעים של הקאיין ובמיוחד סביבת הנהג מצליחים לכוון בדיוק לתדר שבו פורשה משדרת – זה מקום תכליתי, מהונדס, יעיל – אבל מתוך כל אלו ובשילוב איכות בניה וחומרים מצוינים מקבלים תא נוסעים חף מגינוני פאר מפונפנים אבל כזה שמשדר תחכום וחוסן.

תפעול המערכות השונות, החל בבקרת האקלים, מערכת הניווט, השמע ועד הבחירה במצבי הנהיגה נעשות גם דרך מסך המגע הענקי 12.3 אינץ' או דרך כפתורי המגע בקונסולה המרכזית, אגב, המחיר של מסך המגע הגדול הזה הם פתחי מיזוג מרכזיים שנדחקים לתחתית הקונסולה.

מול ההנהג מד הסל"ד הענקי וסביבו המחוונים מוצגים בשני מסכי 7 אינץ' בעלי תצוגה מתחלפת של שלל נתונים, מהחיווי אודות חלוקת המומנט בין הגלגלים הימניים לשמאליים ועד פירוט הפעולה של מערכת ההנעה הכפולה בשליחת הסוסים לגלגלים הקדמיים והאחוריים. מה עוד יש פה? ארבע כניסות USB, נקודת גלישה אלחוטית, שליטה קולית, מערכת קישוריות שיודעת לדבר עם מכשירי החשמל החכמים בבית שלכם ואפילו רדיו שיודע לעבור להאזנה על גבי רשת האינטרנט כאשר אין כיסוי לקליטת הרדיו. ועוד לא נגענו ב"טייס המשנה" שלכם, שבשימוש בבקרת השיוט יידע להסתכל בנתוני מערכת הניווט כדי להכין את המכונית לתוואי הדרך בשלושת הקילומטרים הבאים, כולל עליות, ירידות, עיקולים, עדכוני עומסי תנועה ועוד.

מערך הבטיחות פה בסיסי מהמקובל, רוב המערכות המתקדמות זמינות רק ממחצית שנת 2018 לכל המוקדם ותהיינה אופציונליות. בפירוט: לפי מה שנאמר לנו, כרגע יש תאורת לד, התראת אי שמירת מרחק עם סיוע בלימה והגנה על הולכי רגל, בקרת שיוט, מצלמה וחיישני חניה. המערכות שעתידות להתווסף כוללות סיוע לחניה כולל הגנה על החישוקים, סיוע תמרון עם נגרר בנסיעה לאחור, חנייה אוטונומית, מערכות סיוע במקרי חירום, שמירת נתיב אקטיבית, המלצה על מהירות נסיעה ובחירת נתיב בהתאם לתנועה ובקרת שיוט אדפטיבית. באותה הזדמנות מבחינתי הם מוזמנים גם להוסיף תצוגה עילית צבעונית, הגיע הזמן והמעמד מחייב.

המרווח מלפנים ובשורת המושבים השנייה מצוין, המושבים נוחים מאוד גם בלי כל מיני ניפוחים ומבלי להיראות ספורטיביים מדי. שורת המשבים מאחור בעלת כיוון למשענת הגב והיושבים בה מקבלים שליטה נפרדת בבקרת האקלים לשני הצדדים. תא המטען גדול מאוד ושטוח, פתח ההטענה אולי רק נראה צר, בפועל אין בעיה.

שלוש גרסאות של פורשה קאיין החדש הגיעו להשקה העולמית שלו. גרסת הכניסה עם מנוע ה-V6 המוגדש בנפח 3.0 ליטרים ו-340 כ"ס, גרסת ה-S עם מנוע 2.9 ליטרים גם הוא V6 אבל עם מגדש טורבו כפול ו-440 כ"ס. הגרסה השלישית הייתה הטורבו כאן כבר עם 4.0 ליטרים בתצורת V8 עם 550 סוסים.

את תחילת הנסיעה אנחנו עושים בקאיין בגרסת הכניסה. אבל שזה לא יטעה אתכם, גם כאן הוא מייצר קצב מהיר מאוד בין העיקולים. הדור החדש עבר הפחתת משקל אדירה של 55 ק"ג ביחס לדור היוצא והיא באה לידי ביטוי בקלילות בה הוא זז מצד לצד וגם מאיץ. ההיגוי קליל מאוד וישיר ויחד עם השינויים שעברו כל המנועים וכוללים מעבר של מגדשי הטורבו למיקום חדש – בתוך תצורת ה-V של הצילינדרים, מה שמאפשר יצירת מנוע קומפקטי יותר שניתן לדחוס עוד אחורה לכיוון תא הנוסעים, דבר שמרכז את המסה של המכונית לכיוון אמצע המרכב ולמטה. התוצאה, יחד עם ההיגוי האחורי (האופציונלי) שמספק עד שלושה אחוזים של הפניית הגלגלים האחוריים (היגוי נגדי עד 80 קמ"ש ומקביל מעל למהירות הזו) – יש כאן רכב שלא מהסס אפילו לשבריר שניה להגיב לשינוי כיוון. תיבת ה-S טרוניק הפלנטרית בת שמונת ההילוכים החדשה מסתפקת בשישה הילוכים בלבד כדי להגיע למהירות המירבית (245 קמ"ש) כאשר שני ההילוכים הנותרים הם לשיוט. התיבה עצמה מהירה וחלקה במצב הרגיל וחדה אפילו יותר במצבי ה"ספורט" וה"ספורט +" בחבילת הספורט כרונו.

עוד תוספת לחבילה הנ"ל הוא כפתור התגובה הספורטיבית, שלחיצה עליו מאפשרת לנהג לנצל את מלוא פוטנציאל הביצועים למשך 20 שניות בכל פעם לצורך עקיפה מהירה למשל או ביציאה מפניות. מי שדואג לשמור את 1,985 הק"ג שלו מאוזנים גם בשינויי כיוון מהירים הם השילוב בין בולמי האוויר החדשים בעלי שלושה תאים, להם טווח שיכוך גדול יותר מחד ואפשרות לייצר בידול טוב יותר בין המצבים וגם מוט מייצב אחורי חדש בעל הקשחה הנשלטת חשמלית כחלק ממערכת השליטה הדינאמית בשלדה של פורשה (PDCC).

הגרסה השנייה בה נהגנו הייתה הטורבו. חיצונית היא מובדלת בעיקר על ידי שלושה מאפיינים – החישוקים והצמיגים המופרכים שלה – 285/40 על חישוק 21 מלפנים ו-315/35 על חישוק 21 מאחור. אגב, השילוב בין צמיגים רחבים ורחבים לאללה מאחור משותף לא רק לכל גרסאות הקאיין, אלא גם ל-911 אצלה הפך העניין כבר למסורת. אם פספסתם את זה, יש גם את כיתוב ה-Turbo האייקוני מאחור ואם גם את זה החמצתם את ארבע יציאות האגזוזים הרבועות והשאגה שלהם אתם כבר לא תחמיצו כאשר הוא יעקוף אתכם בדרך ל-4.1 השניות בהן הוא מאיץ למאה או 3.9 שניות במצב ספורט+. ב-9.2 שניות בהן משפחתית מהירה תאיץ ל-100 הוא כבר ב-160 וב-14.6 השניות שבהן תאיץ מכונית כמו סוזוקי סלריו למאה הוא כבר ב-200. אבל מה שמרתק פה הוא הקצב בו כל העסק זז בלי זכר להתמתנות בדהרה של 550 הסוסים פה ו-77 הקג"מ לכל הגלגלים. אבל להאיץ משהו מהר הוא טריק פשוט מאוד אחרי הכל, לשלוט בכל הדבר הזה בעיקולים ולהוריד אותו לאספלט – שם נבחנת מכונית ספורטיבית אמיתית.

כבר בתחילת הנסיעה הטורבו מבהיר מה הוא בא לעשות, הוא קשיח יותר מהקאיין הרגיל וההגה שלו כבד יותר כתוצאה מרוחב הצמיגים שלו. אבל הצמיגים האלו, בנוסף כמובן למערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת שיודעת לשלוח עד 100 אחוזים מהסוסים לגלגלים האחוריים או לכל גלגל שזקוק להם (ויש כאמור מספיק לגמרי מזה) – יודעים לאפשר לו להתמודד מצוין ואפילו מפתיע ביותר עם פניות מכל הסוגים והמינים. מכאלו מהירות מאוד (אולי מהירות מדי, אני מודה...) בהן הוא הקלישאה של קטר על הפסים וכו' ועד פניות ראש סיכה צפופות בהן מכוניות גדולות נוטות להימרח לא מעט, בתור בונוס, אפשר לחזור מוקדם וחזק לדוושת הגז, להרגיש את הגוף הגדול מתפתל תחת הקונפליקט בין אחיזת הצמיגים לכוחות הפיזיקליים עד שאחיזת האחוריים נקרעת תחת הכוח והקאיין פוסע בהיגוי יתר קליל. יש לבקרת היציבות די הרבה סבלנות למשחקים כאלו. ומכל פנייה הוא דוהר לזו שאחריה וזו שאחריה כאשר במצב הספורט והספורט + מלווה העברת ההילוכים במעין "בעיטה" במרכב עם כל התחדשות תאוצה, ותנו לי להגיד לכם - כל לחיצה על הדוושה בקאיין טורבו מלווה בהתחדשות תאוצה...
על הבלימה של כל החגיגה הזו אחראים שלושה סוגי בלמים. בלמי מתכת רגילים, בלמים קראמיים אופציונליים ולראשונה בעולם גם בלמים חדשים לגמרי שעושים את הופעת הבכורה כאן בקאיין. קוראים להם PSCB ואלו למעשה שילוב של צלחות בלמים ורפידות חדשים. הצלחות עצמן מצופות בסגסוגת טונגסטון – יסוד מתכתי שמשלב חוזק (משמש בין השאר לקליעים חודרי שריון) ועמידות אדירה לחום שכן נקודת ההתכה שלו היא השנייה בגובהה מבין כל היסודות הכימיים. המבנה של פני השטח מצופי הטונגסטון עם רפידות הבלמים החדשות יוצרות חיכוך טוב בהרבה בהשוואה לבלמים רגילים וכבונוס פורשה גם מצהירה על עמידות משופרת של 30 אחוזים באורך החיים. תוצר לוואי של השימוש בסגסוגת הזו הוא גימור דמוי מראה שמקבלות צלחות הבלמים לאחר כ-600 ק"מ של שימוש, דבר שבהחלט ראינו במכוניות ההשקה שצוידו בבלמים אלו. מבחינת התחושה יש בהחלט הבדל, ברגע שעוברים את מינון הבלימה מלחיצה חלשה לחזקה מגיעים למעין "מדרגה" ממנה נעשית הבלימה חזקה מאוד וממש "שותלת" את הקאיין באספלט. זה רק צליל החיכוך המודגש שהם מייצרים בבלימה במהירות איטית שדורש זמן להתרגל אליו.
מה שכן, על אף כל השישו ושמחו של הטורבו, הוא דווקא היה הפחות נעים לשיוט ושימוש מאשר שלוש הגרסאות האחרות. לא רק בנוחות הנסיעה שהזכרנו, אלא גם ברעש צמיגים מאוד מאוד לא מתאים למכונית במעמדו. לי באופן אישי גם חסר היה מאוד שיתוף ווקאלי של החגיגה מתחת למכסה המנוע בתוך תא הנוסעים. המנוע נשמע מצוין, אבל חסר את הצרידות הגברית והמחוספסת שמייצרים מנועי V8 אחרים דוגמת אלו של מרצדס. חבילת אגזוזים ספורטיבית מוזיקלית יותר עתידה לצאת בהמשך, כך לפחות נאמר לנו בהשקה.

הגרסה השלישית בה נהגנו היא זו שממוקמת בדיוק באמצע, בין הקאיין הרגיל לטורבו המפלצתי – הקאיין S. כאמור, מנוע ה-V6 עם 2.9 ליטרים מוגדש ולו 440 סוסים ו-55 קג"מ. לא הייתי צריך יותר מכמה קילומטרים של כביש מפותל כדי למצוא את הגרסה הזו כטובה ביותר מבין השלוש שדגמנו. בשלושת מצבי הנהיגה שלו הוא היה הנעים ביותר, החל באופן אספקת הכוח הלניארית והנעימה, עבור בהיגוי שלו שהיה הטוב ביותר מבחינת משקל ודיוק בתרגום מידת ההפנייה לכניסה של החרטום לפניה. הוא מצליח לשלב את הקלילות של הקאיין בגרסת הכניסה עם תוספת הכוח המדויקת שמסדרת לו רגליים קלות ומצד שני לא מייצר את הדרמה רושפת האש ותמרות העשן של הטורבו. ייתכן ולו הייתה ההשקה בכבישי האוטובאנים המהירים או על מסלול הטורבו היה זה שזורח, אבל כאן על כבישי כריתים שמשלבים פיתולים עם סלילה לא תמיד אחידה ברמת האחיזה שלה ותכל'ס די קרוב למה שקורה בישראל – הקאיין S היה הזורם והחלק ביותר לנהיגה בלי תשלום על היכולות שלו בנוחות או ברעש.

במסגרת ההשקה בחרנו במסלול שאפשר גיחת שטח, אמנם קצרה ולא מאד מאתגרת, אבל מעניקה מושג כללי לגבי הביטחון שיש להוריד אותו מהאספלט. אנחנו עשינו את זה בגרסה הכי לא מתאימה לזה – הטורבו על הצמיגים נמוכי החתך שלו, אבל בפורשה אמרו שאפשר – אז לא התווכחנו...

בחירת מצב "שטח" מהתפריט הראשי מגביהה את המרכב ובחירה במצב נהיגת השטח הספציפי (שבילים, סלעי, דיונות בוץ וכו') מתאימה בין אופי הפעולה של המנוע, תיבת ההילוכים, ההגה, תגובת המצערת ובמידת הצורך גם הנפה שלו עד לגובה המקסימלי של 24.5 ס"מ במרווח הגחון. עוד מסדרת המערכת את הנעילות של הדיפרנציאל המרכזי-אורכי והאחורי, אלו נעות בין נעילה חלקית למלאה או כל מה שבין שתי אלו בהתאם למידע שזורם כל הזמן למערכת דרך חיישני ההגה, הגלגלים והבולמים אודות מצב האחיזה או החלקה של הצמיגים וכן לכיוון ההתקדמות הרצוי.

איך היה? ובכן, בעיקר קצר יחסית ולא מאוד מאתגר. מערכת הייצוב של פורשה שאמונה על ייצוב הרכב ושמירה על מגע מקסימלי בין הגלגלים לקרקע מאפשרת לשמור על קצב התקדמות טוב ואפילו טוב מאוד, מזחילה איטית ועד נסיעה מהירה-בינונית גם על גבי קטעי קרקע עם דרדרת אבנים בעליה או כאלו המחורצים במדרגות סלע קטנות מאוד.

אז הנה, הדור השלישי של פורשה קאיין לוקח את המצוינות הדינאמית שאפיינה את שני הדורות הקודמים ומוסיף ליטוש חיצוני, ערימה של טכנולוגיה מתקדמת בתחומי הנהיגה, הקישוריות ותא הנוסעים וכמובן מנועים מצוינים. הוא גם כנראה ימשיך להיות הסמן הימני בכל מה שקשור למכונית בסגמנט שלו בהיבט של הנאה מנהיגה יכולת.

כאמור מהמפגש איתו ועם שלוש הגרסאות הקיימות (ה-GTS והפלאג-אין הייבריד יצטרפו בהמשך) אני אהבתי במיוחד את הקאיין S שהוא השילוב הטוב ביותר בין חיי היום יום לבין יכולות משובחות בכביש המפותל.

הוא לא מוחצן בפנים ובחוץ כמו מתחריו, העובדה שהוא נעדר כרגע את המעטפת של מערכות הבטיחות המתקדמות אותן ניתן למצוא כבר במכוניות זולות ממנו בהרבה גם עשויה להיות בעוכריו. לאלו המחפשים תא נוסעים מפואר עם גימורי עץ, תפירות יהלום כפול ומסגרות מוזהבות הוא פחות ידבר וגם לא למי שדורש ניקלים וגריל נוצץ מבחוץ. אבל הוא כן יענה על הדרישות של מי שרוצה לשלב בין ישיבה גבוהה לטיסה נמוכה.

אלינו הוא צפוי להגיע כבר בינואר 2018 בשלושת הגרסאות בהן נהגנו. המחיר הסופי טרם נקבע, אך מהיבואנית לישראל של מכוניות פורשה, אורכיד ספורטס קארס, נמסר כי אלו יתחילו ב-698 אלף שקלים .

על הצד הטכני: פורשה קאיין S

מנוע, הנעה – בנזין, טורבו, V6, כפולה
נפח – 2,894 סמ"ק
הספק/סל"ד – 5,700/440
מומנט/סל"ד – 1,800/55
תיבת הילוכים – 8 הילוכים

ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) – 5.2 (4.9 ב"ספורט +")
מהירות מירבית (קמ"ש) - 265

מידות
אורך (ס"מ) – 492
רוחב (ס"מ) – 198
גובה (ס"מ) – 170
בסיס גלגלים (ס"מ) – 290
תא מטען (ליטרים) – 770
משקל (ק"ג) – 2,020

מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – קפיצי סליל ובולם אוויר
בלמים קד'/אח' – רב חיבורי, בולם אוויר
צמיגים – ק'-225/55 R19, א'- 275/50 R19